Помощь по Теле2, тарифы, вопросы

100 лет назад, 11 июня 1910 года, в небольшом городке в Сант-Андре-де-Кюбзак, который находится к северу от Бордо, родился удивительный человек Жак-Ив Кусто – всемирно известный исследователь Мирового океана, фотограф, изобретатель, автор множества книг и фильмов. Сам себя он называл "океанографическим техником". А члены его команды - JYC.
В 1920 году 10-летный Жан-Ив прошел конкурс во Французскую военную академию в Бресте, после чего отправился в кругосветное путешествие на корабле "Жанна д"Арк". 1930 году он окончил морскую школу в Бресте. Кусто мечтал о карьере воено-морского лётчика, но этому не суждено было сбыться из-за серьезных травм, полученных им во время автомобильной аварии в 1935. Кусто тогда был частично парализован. После 8 месяцев интенсивной терапии постепенно стала возвращаться чувствительность рук. В это время Кусто много плавал.
Огромным стимулом для выздоровления стала первая настоящая и большая любовь - Симона Мелькиор, на которой Жак женился в 1937 году. В следующем году у счастливой пары родился сын Жан-Мишель

. В 1938 году Жак-Ив Кусто вместе с Фредериком Дюма и Филиппом Талье , с которыми их связывала крепкая дружба, и которых окружающие называли не иначе как "три мушкетёра", начали первые погружения под воду в маске, ластах и с дыхательной трубкой. Но такое оборудование не давало возможности длительное время пребывать под водой. Уже позже, в 1943 году, в содружестве и инженером Эмилем Ганьяном Кусто будет работать над более сложном подводным оборудованием - "водными легкими", которые получили название "акваланг" . Это изобретение дало толчок развитию новых исследований и подарило человечеству незабываемые впечатления - моря и океаны стали доступными, люди стали чувствовать себя в море свободнее, оставаясь под водой дольше и погружаясь глубже. Уже в 1946 году началось промышленное производство аквалангов.

В 1940 году у Кусто родился второй сын Филипп. В то же время Жак основал киностудию "Объединенные акулы" . Дебютом стал 18-минутный фильм "8 метров под водой" , состоявший из эпизодов погружений Кусто, Диди и Тайе. Для защиты кинокамеры во время съемок Кусто использовал водонепроницаемый чехол собственной конструкции. В дальнейшем Кусто постоянно совершенствовал оборудование для подводных съемок и создал первую подводную телевизионную систему.
Во время II мировой войны Кусто активно участвовал в Сопротивлении, за что в 1946 году был награжден Орденом Почетного Легиона.

КАЛИПСО

В июне 1950 года банкир Лоэль Гиннесс купил для Кусто и сдал ему в аренду за символическую плату 1 франк в год "Калипсо" - списанный британский минный тральщик JB26 серии BYMS постройки 1942 года, который успел послужить еще и паромом на Мальте. Кусто переоборудовал судно в научную океанографическую лабораторию и уже через год вышел на нем в первое плавание к коралловым рифам Красного моря.
На протяжении 36 лет «Калипсо» верой и правдой служил науке, обошел весь мир от полярных льдов до русла Нила и Амазонки, неоднократно подвергался опасностям, в 1956 году едва не затонул в Суэцком канале во время арабо-израильской войны, спасал в бушующем океане терпящих кораблекрушение, снимал экипажи с тонущих судов, в 70-х порлучил значительные повреждения из-за столкновения с айсбергом в Антарктике, многократно ремонтировался, модернизировался и погиб на боевом посту в 1996 году - во время подготовки очередной экспедиции в Сингапуре его случайно потопила баржа. Судно подняли из воды. Последний маршрут изувеченного корабля был в Марсель, а потом в доки музея флота в Ля Рошели, где он гниет и ржавеет по сей день.

В 1953 году Жак-Ив Кусто в соавторстве с Фредериком Дюма написал книгу «В мире безмолвия» , которая до сих пор остается мировым бестселлером. Фильм, снятый по этой книге, в 1956 году был удостоен Золотой пальмовой ветви и премии Оскар.

В 1957 году Кусто стал директором Океанографического музея Монако , основанного князем Альбертом I еще в 1899 году. Князь Альберт Шарль Опоре Гримальди был очень интересный человек. Унаследовав в 1889 году трон своего отца в Монако , он построил яхту «Ирондель» и, пригласив ученых-океанологов, отправился исследовать океаны. Затем он построил целую флотилию крупных паровых яхт для океанографических исследований: «Принцесса Алиса», «Принцесса Алиса II», «Ирондель II». Коллекции, собранные в экспедициях, послужили основой «Храма моря» Океанографического музея, которое расположено в очень красивом месте на высоком скальном обрыве. К середине ХХ столетия музей пришел в упадок, приглашение на должность директора музея Жака Кусто помогло спасти и не только возродить, но и расширить музей. Кусто получил возможность продолжить свою работу на новом уровне. В рамках научной программы "Коншельф " он стал работать над созданием первого в мире автономного аппарата для изучения глубоководного подводного мира, совершенствовал дыхательные аппараты, создал подводные станции, на которых длительное время смогли работать исследователи, находясь глубоко на морском дне (описание жизни океанавтов в подводном доме ""Диоген" в пучине морской " опубликован в Журнале "Вокруг света в №10 за 1963г.). На коралловом рифе в Красном море была построена так называемая "Морская звезда " - металлический дом для проживания пяти акванавтов, а чуть ниже - кабинет для двух человек. Такой "дом" позволял изучать подводный мир на глубине более ста метров. В 1965 году он же построил дом в виде шара, в котором исследователи провели почти месяц. Снят документальный фильм об этих станциях «Мир без солнца».

1965 г. Кусто получил второй "Оскар" за сценарий фильма "История красной рыбы" ("Golden Fish").

В 1967 году предметом пристального внимания стали акулы, а своими наблюдениями Кусто делился в книгах "Чтобы не было в море тайн" и "Калипсо" и кораллы" .
Всего Кусто написал десятки книг и снял 104 фильма из серии "Одиссея команды Кусто" . Среди других книг следует отметить "Живое море" (1963), "Дельфины" (1975), "Жак Кусто: мир океана" (1985).

В 1968 году Кусто начал работу над телесериалом "Подводный Мир Жака Кусто" . С 1968 пл 1976 год было создано 36 серий, который увидели миллионы людей. С помощью телевидения зрители путешествовали с командой Кусто и изучали кашалотов у Азорских островов, исследовали большую подводную воронку (Blue Hole) у берегов Белизе (государство в Центральной Америке; столица - Бельмопан), раскрывали тайну сна акул, которые от побережья Юкатана двигаются по инерции к Мексике, совершали антарктические путешествия.

В 1973 Кусто основал некоммерческое Общество Кусто по защите морской среды и ресурсов Земли.

В 1979 году младший сын Симоны и Жак-Ива Филипп , которого Кусто назначил главным помощником в своих исследованиях, разбился на гидроплане «Каталина» (морской патрульный бомбардировщик (летающая лодка) фирмы Консолидейтед), а его тело так и не было найдено...

В 1979 году капитан Кусто продолжил свои исследования, совершив несколько экспедиций в самые большие речные системы мира, включая такие реки, как Амазонка и Миссиссипи .

Океанское судно ВЕТРЯНАЯ МЕЛЬНИЦА (MOULIN A VENT)
12 октября 1983 года совершила первое плавание "Ветряная мельница" - принципиально новый турбопарусник. Основой судна стал корпус катамарана, на палубах которого была установлена платформа с турбодвигателем парусного типа. Вся операция по изменению угла наклона, площади паруса выполнялась с капитанского мостика при помощи нажатия клавиш электроприводов. Название судна «MOULIN A VENT» означает сорт вина «Ветряная мельница», который любила вся команда Кусто. С обеих сторон полой аэродинамической колонны располагаются металлические сетки с переменным углом наклона выполненные в форме полукружий обеспечиваемые высокую сопротивляемость потоку ветра внутри трубы. За счет силы ветра при выключенной вентиляторной установке такая конструкция даже в пассивном состоянии в 2 раза эффективнее, чем простой парус. При подаче воздуха через нагнетательную установку эффективность становиться еще больше. Внутри колонны полностью исключается возникновение встречных воздушных потоков, уменьшающих эффективность парусов. При скорости ветра 30 узлов судно развивало скорость 11 узлов.
Авторами концептуальной идеи были Кусто и его друзья-конструкторы Малавар и Шарье. Руководил работами известный морской архитектор Морис, под руководством которого проходила первая реконструкция и переоснащение "Калипсо".
К сожалению, испытания закончились неудачно из-за сильного шторма, в результате которого судно лишилось и мачты, и парусов. Причиной разрушения колонны стали разболтанность крепежа и неустойчивость старого катамарана.

Гидрографическое судно ALCYONE
Однако первая неудача не остановила Кусто. Понадобилось всего два года для того чтобы проект был закончен полностью. Весенний успешный переход через Атлантику позволил доказать скептикам, что подобные модели не только могут существовать на бумаге, но вполне могут существовать и в реальности.
В мае 1985 года было создано еще одно судно под названием «ALCYONE». Океанское судно было названо в честь дочери греческого бога ветра. Второй проект корабля тоже оснащен аэродинамической установкой. С учетом прежних проб и ошибок на новое океанское судно были установлены две колонны. Испытания проходили по маршруту порт Ла-Рошель - Нью-Йорк.
Его уникальная управляемость и экономичность поразили всех. Однако была и другая сторона медали, которая заключалась в высокой стоимости эксплуатационных работ данного судна, что позволило утверждать, что «овчинка выделки не стоит». И данный проект был отложен «в долгий ящик».

В 1985 Кусто в сотрудничестве с Turner Broadcasting, начал кругосветную экспедицию и снял серию фильмов "Повторное открытие Мира" . Съемки проводились в таких местах как как Гаити, Французская Полинезия, Аляска, Остров Кокос, Таиланд и Новая Зеландия.

Интересный вопрос - когда он всё успевал? Рядом была надежная команда, сыновья Жан-Мишель и Филипп, а главное - жена Симона . Потомственная морячка, именно она, по мнению членов экипажа, которые её обожали и боготворили, была настоящим капитаном судна. Она первой вступила на борт Калипсо в 1950 году и находилась на нем больше, чем Кусто, потому что уезжать ему приходилось всё чаще и всё дольше отсутствовать. это сильно подорвало здоровье и дух Симоны, но она продолжала участие в экспедициях и лишь последние 3 месяца жизни провела на берегу в Монако. Где и скончалась от рака в возрасте 70 лет в 1990 году. Прах Симоны в знак признательности ее заслуг Кусто развеял над морем у бергов Монако.
Через полгода после смерти Симоны Жан-Ив Кусто женился на бывшей стюардессе авиакомпании Air France 36-летней Франсин Трипле . Их роман к тому времени длился уже 15 лет, и было двое детей - 10-летняя Диана и 8-летний Пьер-Ив.

Кусто умер в Париже 25 июня 1997 в возрасте 87 лет от инфаркта миокарда, который развился в результате осложнения респираторного заболевания. Перед смертью Кусто перевел все свои активы и права на его продукцию второй жене, а сыну от первого брака Жан-Мишелю было запрещено использовать знаменитую фамилию отца в коммерческих целях.
Похоронен на фамильном участке на кладбище Сен-Андре-де-Кюбзак.

Жан-Мишель Кусто по образованию архитектор, но в 1979 году переквалифицировался в подводного исследователя и режиссера, чтобы поддержать отца после смерти брата. Их первая громкая ссора произошла в 1993 году из-за провала Океанического парка Кусто, который был спроектировал в Париже под руководством Жана-Мишеля. Получив за символическую ежегодную арендную плату в 100 франков многоярусное подземное помещение в центре Парижа, Общество Кусто вложило в создание парка 100 млн франков. За высокую входную плату в 75 франков (12 евро) семья Кусто рассчитывала принимать 1 млн посетителей в год. В итоге за четыре года существования парк так и не смог привлечь более 400 тысяч посетителей в год и разорился. Кусто-отец обвинил в неудаче Кусто-сына. Тогда Жан-Мишель покинул пост вице-президента Общества Кусто.

Фильмы "Одиссея Жака Кусто" :
Мир тишины. Выпуск 1
Галапагосские драконы. Науру: Каменная Планета. Выпуск 2
Андаманы: Невидимые острова. Таиланд: Узники моря. Выпуск 3
Мир без солнца. Выпуск 4
Скользящие тени. Золотая река. Выпуск 5
Гиппопотамы. Возвращение морских слонов. Выпуск 6
Коралловые джунгли. Палаван: последнее убежище. Выпуск 7
Лагуна затонувших кораблей. Загадка "Британика". Выпуск 8
Калипсо ищет Атлантиду. Атлантида: поиск продолжается. Выпуск 9
Нил - река богов. Выпуск 10
Джунгли Борнео. Призрак морской черепахи. Выпуск 11
Индонезия: Сады дьявола. Суматра: Сердце моря. Выпуск 12
Австралия: Люди огня и воды. Рассвет на острове Тасмания. Выпуск 13
Австралия: Киты пустыни. Киты и кашалоты. Выпуск 14
Полет пингвина. Огонь и лед. Выпуск 15
Мадагаскар. Выпуск 16
Миссисипи. Упрямый союзник. Союзник и противник. Выпуск 17
Голоса дельфинов. Поющий кит. Выпуск 18
Куба: Воды судьбы. Гаити: Воды скорби. Выпуск 19
Новая Зеландия: Роза и дракон. Одинокий полет цапли. Выпуск 20
Дунай: Занавес поднимается. Мечты Карла Великого. Наводнение. Выпуск 21
Южная Африка: Алмазы пустыни. Алтарь жизни. Выпуск 22
Большая белая акула. Спящие акулы Юкатана. Выпуск 23
Будущее Амазонки. Метель в джунглях. Выпуск 24
Меконг. Часть 1, 2. Выпуск 25
Таити: Огненная вода. Морские птицы острова Избеллы. Выпуск 26
Тайны затопленных пещер. Последние сирены. Выпуск 27
Беспокойные воды. Видения будущего. Выпуск 28
Машина времени. Река людей-крокодилов. Выпуск 29
Живое море. Кровь моря. Выпуск 30
Дочь ветра. Мыс горн. Выпуск 31
Австралия: Последний барьер. Навстречу прошлому. Выпуск 32
Экспедиции. Подарочное издание (4 DVD)
Подводный мир. Подарочное издание (3 DVD)
Путешествия. Подарочное издание (3 DVD)
Открытие мира. Подарочное издание (4 DVD)

1960-е годы стали настоящим прорывом в исследовании морского дна, сотни тысяч людей по всему миру узнали о существовании удивительного природного и животного мира на дне морей и океанов, увидели редкие растения и животные, погрузились в мир кораллов и барьерных рифов. И все это произошло, благодаря одному легендарному человеку Жаку-Иву Кусто и его не менее легендарной яхте – Калипсо.

Исследователь Жак-Ив Кусто

Жак-Ив Кусто – бывший военный, исследователь, водолаз, человек, который в числе первых решился испытать на себе действие водолазного костюма, а также тот, кто впервые придумал фотографировать не просто проводимые водолазами работы, а рыб, растения и рельеф морского дна. настолько полюбил океанские глубины, что решил посвятить их исследованию всю оставшуюся жизнь. Вот только для реализации задуманного денег у исследователя и его единомышленников не было, потому он некоторое время работал простым рабочим и даже механиком.

Исследователь Жак-Ив Кусто

Отчаявшись, начинающий ученый обратился к своему знакомому - директору военной верфи Андре Оньяку за советом, и тот, немного поразмышляв, дал ему дельный совет – попасть на прием к миллионеру и владельцу известной в мире компании по производству пива – Томасу Лоэлу Гиннесу. Так, собственно, Кусто и поступил, с трудом добившись личной аудиенции у столь важного и значимого по тем временам человека.

Гиннес просьбу удовлетворил, но отказался предоставить судно в личное пользование ученого, согласившись только на долгосрочную аренду, стоимость которой измерялась всего одним франком в год. Корабль Кусто мог выбрать самостоятельно, он должен был быть не новым и вполне подходящим для экспедиции.

Покупка Калипсо

Получив корабль, Кусто обязался никогда более ни с какими просьбами к Гиннесу не обращаться, равно, как и не упоминать нигде до самой своей, или его смерти имя мецената. Такие меры предосторожности, предприняты были Гиннесом не случайно, ими он страховал себя от дальнейших просьб о финансировании экспедиций, в том числе и от других просителей. Имя Гиннеса стало известно только с разрешения его наследников после смерти Кусто в 1997 году. Но тогда в 1950-м, ученый бросился прочь, чтобы выбрать судно, пока меценат не передумал.

Калипсо — любимое судно Кусто

Подходящий корабль был найден на Мальте, был он минным тральщиком американской постройки. Первый гвоздь в борт его был забит 12 марта 1942 года в Сиэтле, то есть к моменту приобретения его Кусто, корабль был еще новеньким и ни разу не бывавшим в серьезных передрягах. Судно было оснащено мощнейшим современным двигателем и управлялось командой из 12 человек.

Название, корабль поступивший в полное распоряжение Кусто в тот же день, получил «Калипсо». Имевшаяся конструкция корабля, командора не устраивала, потому он начал его кардинальное переоборудование, добавив дополнительную каюту на 10 человек, кают-компанию и особое отделение в носовой части ниже ватерлинии с иллюминатором, чтобы оттуда с удобством можно было наблюдать за подводным миром.

Приключения Калипсо

По мере того, как слава и, соответственно, денежные средства Кусто росли, изменялась и конструкция «Калипсо». На корабле появилась вертолетная посадочная площадка, отсек для подводной лодки, специальный кран для спуска оборудования, лодок и водных мотоциклов на воду. На борту судна была создана собственная корабельная фото и кинолаборатория, все фильмы снимать и монтировать Кусто мог теперь, не отрываясь от своей непосредственной работы. Кроме того на носу «Калипсо» был установлен бокс для подводных наблюдений.

«Калипсо», описанная продавцом, как самое крепкое из имеющихся в мире судов такого класса выдержала немало опасностей, на ее счету многомильные плавания, без захода в порт, кругосветные путешествия, свирепые шторма и гигантские волны.

Жак-Ив Кусто в Антарктике

Однажды при пересечении Антарктики корабль столкнулся с айсбергом, но обшивка его, лично разработанная ученым, выдержала. благополучно добралась до ближайшего порта, где она встал на экстренный ремонт, имея минимум повреждений, и это притом, что длина судна составляла всего 47 метров, а ширина 7.7 метров, тогда как размеры айсберга были куда большими.

Длительность плавания «Калипсо» составляла более 5000 морских миль, мощность двух ее дизельных двигателей равнялась 1000 лошадиным силам, подпитывать которые можно было только при колоссальных топливных затратах. Стоимость первой заправки «Калипсо» 19 июля 1950 года составила более 1000 франков, для чего жене Кусто - Симоне пришлось продать все свои драгоценности и даже любимые ею меха.

В итоге капитан самого современного и оборудованного корабля в мире взошел на его борт практически нищим. «Калипсо» стала семейству Кусто, состоящему к тому времени из самого ученого, двух сыновей и жены настоящим домом. Симоне даже было разрешено погружаться, тогда, как мальчики были зачислены на борт юнгами.

Ржавеющая на причале Калипсо

Завершила свое странствие «Калипсо» всего за год до смерти легендарного мореплавателя. 11 января 1996 года она столкнулась с грузовой баржей, совершая разворот в Сингапурской гавани. Исправно прослужив своему капитану 46 лет, старушка «Калипсо» после его смерти оказалась никому не нужна, судно, поднятое с морского дна, осталось ржаветь на причале, несмотря на многочисленные предложения превратить его в музей.

Калипсо было самым известным океанографическим исследовательским судном за всю историю . Это было не просто судно — это постоянный спутник знаменитого французского исследователь Жака Ив Кусто. К орабль и его капитан прошли более 1 млн морских миль от Красного моря и Амазонки до Антарктики и Индийского океана .
Но сегодня все, что осталось от корабля, это скелет корабля на берегу в портовом городе Конкарно , на побережье Бретань на Западе Франции .

Трудно признать то, что мы сейчас видим его с тем, что мы видели в превосходных фильмах и телевизионных программах начала и середины 1990 годов. В те годы «Калипсо» был иконой экологического движения за сохранение и информировании чудес и уязвимости Мирового океана. Путешествия на Калипсо сделали мировую славу команде Кусто, синонимом морской романтики, будь то исследования окена, поиск акул или затонувших кораблей.

То что осталось от Калипсо. Concarneau, France, June 3, 2015. (Dmitry Kostyukov/The New York Times)

Жак Ив Кусто как во Франции, так и во всем мире является первым океанографов и защитником окружающей среды. Однако он был на столько же ученым, как и шоуменом, понимая что для того, чтобы получить финансирование на дальнейшие исследования нужно открыть океан для широкой аудитории.

В своем завещании в 1997 году Жак Ив Кусто оставил небольшие, но четкие указания как нужно содержать корабль, который сопровождал его практически 40 лет.

В 1996 «Калипсо» был в сингапурской гавани, когда сухогруз случайно протаранил ее, «Калипсо» затонуло и легло на дно. Потребовалось несколько дней, чтобы поднять Калипсо на поверхность и еще время, чтобы отбуксировать его во Францию.

Некоммерческая экологическая организация, созданная еще самим командором, Cousteau Society задалось целью восстановить лодку после смерти Кусто. Там были судебные иски и споры, которые оставили эту возможность, а лодку предоставили ветру и времени.

“Очень грустно видеть, что никто не стал ее покровителем, — сказал Pascal Bladier-Chassaigne, управляющий директор Ассоциации морских и речных акваторий, называя судно, как “легендарное” и “знаковое” для Франции.

В 2014 году ассоциация признала Калипсо как часть морского культурного наследия, но еще не национальным памятником государства, которое дала бы ему шанс на финансирование со стороны правительства Франции.

Калипсо на холсте работы сподвижника Ж.И. Кусто Андрэ Лабана.

Пренебрежение — это неудивительно, — сказал Жерар Д»Aboville, капитан PlanetSolar, научно-исследовательского судна на солнечных панелях по телефону из Венеции, где сейчас находится PlanetSolar. — Мы являемся страной, где у морского наследия существуют серьезные трудности. У Калипсо шансы на спонсорство со стороны правительства уменьшилась так же как слава его отступает в прошлое — отметил он — Если вы спросите у подрастающего поколения во Франции, они не знают об этом.

Нерешенная судьба Калипсо поднимает вопросы о том, что будет, когда это новаторский для своего времени корабль достигает конца своей трудовой жизни. Практика утилизации — измельчения лодки на куски — поражает многих как болезненное оскорбление корабля с такой историей.

Никто не говорил о такой страшном варианте, когда корабль прибыл в Конкарно на реставрацию в 2007 году. Толпы людей наводнили набережную, чтобы увидеть как его отбуксировали в порт. Cousteau Society раздавало красные колпаки типа тех которые носил командор Кусто, и люди аплодировали.

“Когда мы узнали, что нам удалось получить заказ на ремонт Калипсо, это было встречено с великой радостью и гордостью”, — вспоминает Бруно Quillivic, заместитель начальника порта в Конкарно, имея в виду верфь военно-морской службы Piriou, одной из крупнейших судостроительных верфей Франции.

Все шло хорошо, изначально. Но к началу 2009 года, Cousteau Society решило, что стоимость ремонтных работ были неадекватными и прекратило оплаты. Piriou перестал работать на лодке и началась долгая серия судебных исков.

Судья вынес решение в пользу Piriou, обязав Cousteau Society оплатить судостроителю 273 000 евро ($300,000) и вывезти Калипсо из дока в Конкарно. Верфь Piriou объявило, что если в этом году Общество Кусто не вывезет Калипсо из дока к середине марта, то Калипсо выставят на торги.

Дата прошла, продажа не состоялась. Нет такого города или страны, которая выкупила б Калипсо. В Cousteau Society сообщили, что они ведут переговоры с Океанографическим музеем в Монако, с которым тесно сотрудничал Жак Ив Кусто долгие годы. По информации от Cousteau Society вдова Жака Ив Кусто — Франсин, не желает компенсировать затраты и комментировать ситуацию по лодке.

Легендарное судно "Калипсо" французского исследователя морских глубин Жак-Ива Кусто будет восстановлено в своем первозданном виде. Об этом заявила его вдова и глава ассоциации "Команда Кусто" Франсин.

На борту "Калипсо" великий путешественник, ученый и изобретатель акваланга избороздил вдоль и поперек все мировые океаны. Его документальные ленты о подводном мире вошли в сокровищницу кинематографа, а за фильм "В мире безмолвия", снятый в 1956 году совместно с режиссером Луи Малем, он сначала получил "Золотую пальмовую ветвь" на Каннском фестивале, а затем и американского "Оскара". Жак-Ив Кусто в неизменной красной шапочке, долгие годы считавшийся самым популярным во Франции и за ее пределами человеком, написал многочисленные книги, которые до сих пор пользуются успехом у читателей.

В судьбе "Калипсо" роковым днем стало 11 января 1996 года. Ровно 20 лет назад в гавани Сингапура корабль столкнулся с баржей и пошел ко дну, где пролежал две с лишним недели прежде, чем его подняли на поверхность и отбуксировали во Францию. Некоторое время корабль провел в порту Марселя, а спустя два года, в 1998-м, уже после смерти Кусто его переправили в Морской музей в Ла-Рошеле на западе Франции.

Тем временем "Калипсо" начал постепенно разрушаться. Поэтому было решено его перебазировать для ремонта на верфи "Периу" в городке Конкарно на Атлантическом побережье. Однако объем работ оказался намного более значительным, чем предполагалось, что привело к конфликту между владельцами верфи и ассоциацией "Команда Кусто". Дело дошло до суда, постановившего в марте прошлого года вывезти "Калипсо" с верфи и заплатить этому предприятию 273 тысячи евро за хранение и проделанные работы. В противном случае хозяева "Периу" грозились выставить "Калипсо" на аукцион или вообще отправить на слом.

Таким образом, сложилась более чем угрожающая ситуация. На протяжении ряда лет Франсин Кусто, ее ближайшие помощники по ассоциации активно разыскивали средства для спасения корабля. И у них получилось. Как следует из официального коммюнике, команде Кусто удалось "объединить ряд щедрых и весьма заинтересованных международных меценатов", которые согласились полностью финансировать проект.

Первым делом, еще в минувшем декабре, была покрыта задолженность перед компанией "Периу". Следующим этапом станет транспортировка "Калипсо" в Италию, а если конкретно в Геную, где намечено практически заново воссоздать корабль, на что уйдет минимум полтора года. Ну а после "Калипсо" выйдет на океанские просторы, чтобы продолжить дело великого гуманиста, посвятившего свою жизнь защите планеты, сохранению ее для грядущих поколений.

November 17th, 2013

Знаменитый документальный сериал «Подводная одиссея команды Кусто» великий французский океанограф снимал в 1960–1970-х годах. Основным кораблем Кусто был тогда переделанный из британского минного тральщика «Калипсо». Но в одном из последующих фильмов – «Повторное открытие мира» – появилось другое судно, яхта «Алкиона».

Глядя на нее, многие телезрители задавали себе вопрос: что это за странные трубы установлены на яхте?.. Может быть это трубы котлов или двигательных установок? Каково же может быть ваше изумление, если вы узнаете, что это ПАРУСА … турбопаруса …

Яхту «Алкиона» фонд Кусто приобрел в  1985 году, и рассматривался этот корабль не столько как исследовательский, сколько в качестве базы для изучения эффективности турбопарусов  — оригинального судового движителя. А когда спустя 11  лет легендарная «Калипсо» затонула, «Алкиона» заняла ее место в качестве основного судна экспедиции (к слову, сегодня «Калипсо» поднята и в полуразграбленном состоянии стоит в  порту Конкарно).

Собственно, турбопарус изобрел Кусто. Так же как акваланг, подводное блюдце и множество других приспособлений для исследования морских глубин и поверхности Мирового океана. Идея родилась еще в начале 1980-х и заключалась в  том, чтобы создать максимально экологичный, но при этом удобный и  современный движитель для водоплавающего средства. Использование силы ветра представлялось наиболее перспективным направлением исследований. Но вот незадача: парус человечество придумало несколько тысяч лет назад, а что может быть проще и  логичнее?

Конечно, Кусто и компания понимали, что построить судно, приводимое в движение исключительно парусом, невозможно. Точнее, возможно, но его ходовые качества будут весьма посредственными и зависимыми от капризов погоды и направления ветра. Поэтому изначально планировалось, что новый «парус» будет лишь вспомогательной силой, применимой в помощь обычным дизельным двигателям. При этом турбопарус заметно снизил бы расход дизельного топлива, а при сильном ветре мог стать единственным движителем судна. И  взгляд команды исследователей обратился в прошлое  - к изобретению немецкого инженера Антона Флеттнера, знаменитого авиаконструктора, внесшего серьезный вклад и в кораблестроение.

Турбопарус представляет собой полый цилиндр, снабженный специальным насосом. Насос создает разряжение с одной стороны турбопаруса, закачивая воздух внутрь паруса, наружный воздух начинает течь вокруг турбопаруса с разной скоростью и корабль начинает двигаться в перпендикулярном давлению воздуха направлении. Это очень напоминает подъемную силу действующую на крыло самолета — снизу крыла давление больше и самолет выталкивает вверх. Турбопарус позволяет двигаться кораблю против любого ветра, лишь бы хватило мощности насоса. Применяется как вспомогательная система для обычного судового двигателя. Два турбопаруса установленные на корабле команды Кусто «Алкион» позволяли экономить до 50% горючего.

Ротор Флеттнера и эффект Магнуса

16 сентября 1922 года Антон Флеттнер получил немецкий патент на так называемое роторное судно. А в октябре 1924 года экспериментальное роторное судно Buckau сошло со стапелей кораблестроительной компании Friedrich Krupp в Киле. Правда, строилась шхуна не с нуля: до установки роторов Флеттнера она была обычным парусным судном.

Идея Флеттнера заключалась в использовании так называемого эффекта Магнуса, суть которого состоит в  следующем: когда воздушный (или жидкостный) поток обтекает вращающееся тело, образуется сила, перпендикулярная направлению потока и  воздействующая на тело. Дело в  том, что вращающийся объект создает вокруг себя вихревое движение. С той стороны объекта, где направление вихря совпадает с направлением потока жидкости или газа, скорость движения среды растет, а  с противоположной — падает. Разница давлений и создает поперечную силу, направленную от стороны, где направление вращения и направление потока противоположны, к стороне, где они совпадают.

«Ветряной корабль Флеттнера у всех на устах благодаря необычайно ревностной газетной пропаганде», – писал Луи Прандтль в своей статье о разработке немецкого инженера.

Открыл этот эффект в 1852 году берлинский физик Генрих Магнус.

Эффект Магнуса

Германский авиационный инженер и изобретатель Антон Флеттнер (1885–1961) вошел в историю мореплавания как человек, пытавшийся заменить паруса. Ему довелось долго странствовать на паруснике по Атлантическому и Индийскому океанам. На мачтах парусных судов той эпохи ставилось много парусов. Парусное оснащение было дорогостоящим, сложным, а в аэродинамическом отношении не слишком эффективным. Постоянные опасности подстерегали моряков, которым даже во время шторма надо было заниматься парусами на 40–50-метровой высоте.

Во время плавания у молодого инженера родилась мысль заменить паруса, требующие больших усилий более простым, но эффективным устройством, основным движителем которого также служил бы ветер. Раздумывая над этим, он вспомнил аэродинамические опыты, проводимые его соотечественником физиком Генрихом Густавом Магнусом (1802–1870). Ими было установлено, что при вращении цилиндра в потоке воздуха возникает поперечная сила с направлением, зависящим от направления вращения цилиндра (эффект Магнуса).

Один из его классических опытов выглядел следующим образом: «Латунный цилиндр мог вращаться между двумя остриями; быстрое вращение цилиндру сообщалось, как в волчке, шнуром. Вращающийся цилиндр помещался в раме, которая, в свою очередь, легко могла поворачиваться. На эту систему пускалась сильная струя воздуха при помощи маленького центробежного насоса. Цилиндр отклонялся в направлении, перпендикулярном к воздушной струе и  к  оси цилиндра, притом в ту сторону, с которой направления вращения и струи были одинаковы» (Л. Прандтль «Эффект Магнуса и ветряной корабль», 1925).

А.Флеттнер сразу подумал, что паруса можно заменить установленными на корабле вращающимися цилиндрами.

Оказывается, что там, где поверхность цилиндра движется против потока воздуха, скорость ветра уменьшается, а давление – увеличивается. С другой стороны цилиндра все наоборот – скорость воздушного потока возрастает, а давление – падает. Эта разница в давлениях с разных сторон цилиндра и является движущей силой, которая заставляет судно двигаться. Таков основной принцип действия роторного оборудования, которое использует силу ветра для движения судна. Все очень просто, однако только А.Флеттнер «не прошел мимо», хотя эффект Магнуса был известен уже более полувека.

К реализации замысла он приступил в 1923 году на одном озере недалеко от Берлина. Собственно, Флеттнер сделал довольно простую вещь. Он установил на метровую испытательную шлюпку бумажный цилиндр-ротор высотой около метра и диаметром 15  см, а  для его вращения приспособил часовой механизм. И шлюпка поплыла.

Капитаны парусных судов насмехались над цилиндрами А.Флеттнера, которыми он хотел заменить паруса. Изобретателю удалось заинтересовать своим изобретением состоятельных меценатов. В 1924 году на 54-метровой шхуне «Buckau» вместо трех мачт были смонтированы два роторных цилиндра. Эти цилиндры вращал дизельный генератор мощностью 45 л.с.

Роторы «Букау» вращались от электродвигателей. Собственно, никакого отличия от классических опытов Магнуса в конструкции не было. Со стороны, где ротор вращался навстречу ветру, создавалась область повышенного давления, с противоположной — пониженного. Результирующая сила и двигала судно. Более того, эта сила примерно в 50 раз превышала силу давления ветра на неподвижный ротор!

Это открывало перед Флеттнером огромные перспективы. Помимо всего прочего, площадь ротора и его масса были в несколько раз меньше, чем площадь парусного вооружения, которое бы давало равную движущую силу. Ротором было намного проще управлять, да и в производстве он был достаточно дешев. Сверху Флеттнер накрыл роторы плоскостями-тарелками — это увеличивало движущую силу примерно в два раза за счет правильной ориентации потоков воздуха относительно ротора. Оптимальную высоту и диаметр ротора для «Букау» рассчитали, продув модель будущего судна в аэродинамической трубе.

Турбопарусник Кусто - На 2011 год «Алкиона» является единственным в мире судном с турбопарусом системы Кусто. Смерть великого океанографа в 1997 году поставила крест на постройке второго подобного корабля, «Калипсо II», а другие кораблестроители опасаются непривычной конструкции…

Ротор Флеттнера показал себя прекрасно. В отличие от обычного парусного судна, роторный корабль практически не боялся непогоды и  сильных боковых ветров, легко мог идти переменными галсами под углом 25º к встречному ветру (для обычного паруса предел около 45º). Два цилиндрических ротора (высота 13,1 м, диаметр 1,5 м) позволили отлично сбалансировать судно — оно оказалось устойчивее парусника, которым «Букау» был до перестройки. Испытания проводили и в штиль, и в шторм, и  с  намеренной перегрузкой — и никаких серьезных недостатков выявлено не было. Наиболее выгодным для движения судна было направление ветра точно по перпендикуляру к оси судна, а направление движения (вперед или назад) определялось направлением вращения роторов.

В середине февраля 1925 г. шхуна «Buckau», вместо парусов снабженная роторами Флеттнера, вышла из Данцига (ныне – Гданьск) в Шотландию. Погода была плохой, а большинство парусников не осмеливались выходить из портов. В Северном море «Buckau» пришлось серьезно сразиться с сильными ветрами и большими волнами, однако шхуна накренялась на борт меньше, чем другие встреченные парусники.

Во время этого плавания не требовалось вызывать на палубу членов команды, чтобы они меняли паруса в зависимости от силы или направления ветра. Хватило одного вахтенного штурмана, который, не выходя из рубки, мог управлять деятельностью роторов. Раньше команда трехмачтовой шхуны состояла как минимум из 20 матросов, после ее переделки в роторный корабль хватило 10 человек.

В том же году на верфи был заложен второй роторный корабль — могучий грузовой лайнер «Барбара», приводимый в движение тремя 17-метровыми роторами. При этом для каждого ротора хватало одного маленького моторчика мощностью всего 35 л.с. (при максимальной скорости вращения каждого ротора 160 об/мин)! Тяга роторов была эквивалентна тяге винтового движителя вкупе с обычным корабельным дизелем мощностью около 1000 л.с. Впрочем, дизель на судне тоже наличествовал: в дополнение к роторам он приводил в движение винт (который оставался единственным движителем в случае безветренной погоды).

Многообещающие опыты побудили судоходную компанию «Rob.M.Sloman» из Гамбурга в 1926 году построить судно «Барбара». На нем заранее намечалось оборудовать турбопаруса – роторы Флеттнера. На судне длиной 90 м и шириной 13 м были смонтированы три ротора высотой около 17 м.

«Барбара», как и планировалось, в течение некоторого времени успешно перевозила фрукты из Италии в Гамбург. Примерно 30–40 % времени рейса судно шло благодаря силе ветра. При ветре в 4–6 баллов «Барбара» развивала скорость 13 узлов.

Планировалось испытать роторное судно в более длительных рейсах в Атлантическом океане.

Но в конце 1920-х грянула Великая депрессия. В 1929 году чартерная компания отказалась от дальнейшей аренды «Барбары», и ее продали. Новый владелец снял роторы и переоборудовал корабль по традиционной схеме. Все-таки ротор проигрывал винтовым движителям в сочетании с обычной дизельной силовой установкой из-за своей зависимости от ветра и определенных ограничений по мощности и быстроходности. Флеттнер обратился к более перспективным исследованиям, а «Баден-Баден» в итоге затонул во время шторма в Карибском море в  1931 году. И о роторных парусах надолго забыли…

Начало роторных судов, казалось бы, было достаточно успешным, но они не получили развития и надолго были забыты. Почему? Во-первых, «отец» роторных судов А.Флеттнер погрузился в создание вертолетов и перестал интересоваться морским транспортом. Во-вторых, несмотря на все свои преимущества, роторные суда так и остались парусниками с присущими им недостатками, основной из которых – зависимость от ветра.

Роторами Флеттнера снова заинтересовались в 80-х годах ХХ в., когда ученые начали предлагать различные меры по смягчению потепления климата, снижению загрязнения, более рациональному расходованию топлива. Одним из первых о них вспомнил исследователь глубин француз Жак-Ив Кусто (1910–1997). Для испытания работы системы турбопарусов и снижения расхода дорожающего топлива двухмачтовый катамаран «Alcyone» (Алкиона – дочь бога ветров Эола) был переделан в роторное судно. Выйдя в морское плавание в 1985 году, он побывал в Канаде и Америке, обогнул мыс Горн, обошел Австралию и Индонезию, Мадагаскар и Южную Африку. Был перенесен в Каспийское море, где проплавал три месяца, занимаясь различными исследованиями. «Alcyone» до сих пор использует два разных движителя – два дизельных двигателя и два турбопаруса.

Турбопарус Кусто

Парусники строились и на протяжении XX века. В современных кораблях такого типа парусное вооружение сворачивается с помощью электромоторов, новые материалы позволяют заметно облегчить конструкцию. Но парусник парусником, а идея использовать энергию ветра кардинально новым способом витала в воздухе еще со времен Флеттнера. И ее подхватил неутомимый искатель приключений и исследователь Жак-Ив Кусто.

23 декабря 1986 года, уже после того как упомянутая в начале статьи «Алкиона» была спущена на воду, Кусто и его коллеги Люсьен Малавар и  Бертран Шарье получили совместный патент № US4630997 на «устройство, создающее силу посредством использования движущейся жидкости или газа». Общее описание звучит следующим образом: «Устройство помещается в среду, движущуюся в  некотором направлении; при этом возникает сила, действующая в направлении, перпендикулярном первому. Устройство позволяет избежать использования массивных парусов, в которых движущая сила пропорциональна площади паруса». Чем же отличается турбопарус Кусто от роторного паруса Флеттнера?

В поперечном сечении турбопарус представляет собой нечто вроде вытянутой и скругленной с острого конца капли. По бокам «капли» расположены воздухозаборные решетки, через одну из которых (в зависимости от необходимости движения вперед или назад) производится отсос воздуха. Для максимально эффективного засасывания ветра в воздухозаборник на турбопарусе установлен небольшой вентилятор, приводимый в движение электромотором.

Он искусственно повышает скорость движения воздуха с подветренной стороны паруса, всасывая воздушную струю в момент ее отрыва от плоскости турбопаруса. Это создает разрежение с одной из сторон турбопаруса, одновременно предотвращая образование турбулентных вихрей. А дальше действует эффект Магнуса: разрежение с одной стороны, как результат — поперечная сила, способная приводить судно в движение. Собственно, турбопарус — это поставленное вертикально самолетное крыло, по крайней мере принцип создания движущей силы схож с принципом создания подъемной силы самолета. Для того чтобы турбопарус всегда был повернут к  ветру наиболее выгодной стороной, он оборудован специальными датчиками и установлен на поворотной платформе. Кстати, патент Кусто подразумевает, что воздух может отсасываться изнутри турбопаруса не только вентилятором, но и, к  примеру, воздушным насосом  - таким образом Кусто прикрыл калитку для последующих «изобретателей».

Собственно, впервые Кусто испытал прототип турбопаруса на катамаране «Ветряная мельница» (Moulin à Vent) в 1981 году. Самым крупным успешным плаванием катамарана было путешествие из Танжера (Марокко) в Нью-Йорк под присмотром более крупного корабля экспедиции.

А в апреле 1985 года в порту Ла-Рошель была спущена на воду «Алкиона» — первый полноценный корабль, оборудованный турбопарусами. Сейчас она по-прежнему на ходу и на сегодняшний день является флагманом (и, по сути, единственным крупным кораблем) флотилии команды Кусто. Турбопаруса на ней служат не единственным движителем, но помогают обычной сцепке из двух дизелей и
нескольких винтов (что, кстати, позволяет сократить расход горючего примерно на треть). Будь великий океанограф жив, он бы, наверное, построил еще несколько подобных кораблей, но энтузиазм его соратников после ухода Кусто заметно спал.

Незадолго до смерти в 1997 году Кусто активно прорабатывал проект судна «Калипсо II» с турбопарусом, но завершить его не успел. По последним данным, зимой 2011 года «Алкиона» стояла в порту Каен и ждала новой экспедиции.

И снова Флеттнер

Сегодня предпринимаются попытки возродить идею Флеттнера и сделать роторные паруса массовыми. Например, знаменитая гамбургская компания Blohm + Voss после нефтяного кризиса 1973 года начала активную разработку роторного танкера, но к  1986-му экономические факторы прикрыли этот проект. Потом был целый ряд любительских конструкций.

В 2007 году студенты Фленсбургского университета построили катамаран, приводимый в движение роторным парусом (Uni-cat Flensburg).

В  2010  году появился третий в истории корабль с роторными парусами  - тяжелый грузовик E-Ship 1, который был построен по заказу компании Enercon, одного из крупнейших производителей ветрогенераторов в мире. 6 июля 2010  года корабль был впервые спущен на воду и совершил короткое плавание из Эмдена в Бремерхафен. А уже в  августе он отправился в свой первый рабочий вояж в Ирландию с грузом из девяти ветрогенераторов. Судно оборудовано четырьмя роторами Флеттнера и,  конечно, традиционной силовой установкой на случай безветрия и для получения дополнительной мощности. Все-таки роторные паруса служат лишь вспомогательными движителями: для 130-метрового грузовика их мощности маловато, чтобы развивать должную скорость. Двигателями служат девять силовых установок Mitsubishi, а роторы вращаются с помощью паровой турбины производства Siemens, использующей энергию отработавших газов. Роторные паруса позволяют сэкономить от 30 до 40% топлива на скорости 16 узлов.

А вот турбопарус Кусто пока остается в некотором забвении: «Алкиона» на сегодняшний день — единственный полноразмерный корабль с таким типом движителя. Опыт немецких кораблестроителей покажет, имеет ли смысл и дальше развивать тему парусов, работающих на эффекте Магнуса. Главное — найти этому экономическое обоснование и доказать эффективность. А там, глядишь, и все мировое судоходство перейдет на принцип, который талантливый немецкий ученый описал более 150 лет назад.

В Северном море в 2010 году можно было увидеть странное судно «E-Ship 1». На его верхней палубе возвышаются четыре высоких округлых трубы, однако из них никогда не клубится дым. Это – так называемые роторы Флеттнера, пришедшие на смену традиционным парусам.

Крупнейший в мире производитель ветряных силовых установок «Enercon» 2 августа 2010 спустил на воду на судоверфи Линденау в Киле 130-метровое роторное судно шириной 22 м, которое позднее было названо «E-Ship 1». Потом оно успешно было испытано в Северном и Средиземном морях, и в настоящее время перевозит ветряные генераторы из Германии, где их производят, в другие страны Европы. Оно развивает скорость в 17 узлов (32 км/час), одновременно перевозит более 9 тыс. тонн груза, его экипаж – 15 человек.

Расположенная в Сингапуре судопромышленная компания «Wind Again», занимающаяся созданием технологий по снижению расхода топлива и выбросов, предлагает устанавливать на танкерах и грузовых судах роторы Флеттнера особой конструкции (складные). Они позволят сократить расход топлива на 30–40 % и окупятся за 3–5 лет.

Действующая в Финляндии компания морской инженерии «Wartsila» уже планирует приспособить турбопаруса и на круизных паромах. Это связано со стремлением финского паромного оператора «Viking Line» сокращать расход топлива и загрязнение окружающей среды.

Использование роторов Флеттнера на прогулочных судах изучает университет Фленсбурга (Германия). Похоже, растущие цены на нефть и вызывающее тревогу потепление климата создают благоприятные условия для возвращения ветряных движителей.

Яхта конструкции Джона Марплса «Клодия» (Cloudia) представляет собой перестроенный тримаран Searunner 34. Первые тесты яхта прошла в феврале 2008 года в городе Форт-Пирс, Флорида, США, а  ее создание финансировал телеканал Discovery. «Клодия» показала себя невероятно маневренной: она останавливалась и включала задний ход за считанные секунды, свободно двигалась под углом порядка 15° к ветру. Заметное улучшение характеристик по отношению к традиционному ротору Флеттнера обусловлено дополнительными поперечными дисками, установленными на передний и задний роторы тримарана.

ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия -