Подъемный мост. Конструкции разводных мостов. Подъемный мост на Кортлэнд Стрит

Железнодорожный мост через реку Чикаго в районе Кинзи-Стрит был когда-то жизненно важным для города. Построенный в 1908 году, он почти век помогал поездам беспрепятственно попадать с одного берега на другой, обеспечивая развитие промышленности западного района Чикаго.

Мост представляет собой однопролетную подъемную конструкцию. На момент постройки это был самый длинный и самый тяжелый подъемный мост в мире. Технической находкой авторов проекта был огромный противовес, который позволял держать крыло моста в поднятом положении. Когда была необходимость проезда железнодорожного состава, мост опускали. Затем поднимали снова, чтобы не мешать движению транспорта по реке.

С развитием городских транспортных сетей необходимость в использовании моста отпала. В 90-х годах только газета Chicago Sun-Times подвозила бумагу для своей типографии по этой ветке. Но в дальнейшем и она отказалась от такой схемы перевозки.

В 2001 году мост был опущен в последний раз. Затем его крыло подняли, и в таком положении оно находится до сегодняшнего дня.

Мост на Мичиган-Авеню

Мост на Мичиган-Авеню в Чикаго стал первым в мировой истории двухуровневым мостом. Предполагалось, что по его верхней части будет двигаться более быстроходный некоммерческий транспорт, а нижняя станет путепроводом для тяжеловесных грузовых автомобилей.

Мост был открыт для движения в 1920 году, хотя отделочные работы завершились только восемь лет спустя. Длина моста составляет почти 122 мера, ширина – 28 метров. Когда мост не поднят, под ним могут проходить только небольшие суда, не более 5 метров высотой. Мост состоит из двух частей, вес каждой из них составляет 3340 тонн. Время поднятия моста - всего 8 минут. За такое же время оба его пролета могут вернуться в горизонтальное положение.

С каждой стороны моста установлено по две каменных башенки. Их фасады украшены барельефными композициями, отражающими этапы истории Чикаго и образы первооткрывателей этих мест. На перилах моста установлены 28 флагштоков, предназначенных для флагов США, штата Иллинойс и Чикаго. Юго-западная башня в 2006 году преобразована в тематический музей реки Чикаго и истории самого моста. Помещение музея совсем небольшое - в нем могут одновременно находиться всего 34 человека. Тем не менее, посетители могут наблюдать своими глазами процесс подъема мостовых пролетов, что вызывает у них неизменный интерес.

Подъемный мост на Кортлэнд Стрит

Подъемный мост на Кортлэнд Стрит стал первым в Соединенных Штатах, где была применена цапфовая конструкция. Это решение оказалось настолько удачным с технической точки зрения, что впоследствии появилось более 50 мостов подобного типа.

Мост на Кортлэнд Стрит был открыт в 1902 году. Он состоит из двух пролетов, каждый из которых подвешен на огромных осях - цапфах. С помощью противовесов крылья моста поднимались почти в вертикальное положение, открывая пространство для курсирующих по реке пароходов. Авторы проекта инженеры Джон Эриксон и Эдвард Вилмэн создали настолько совершенный механизм, что мост можно было развести всего за одну минуту в тихую погоду и за три минуты при сильном ветре.

Общая длина моста около 39 метров. Сегодня его разводной механизм не используется, а крупные стальные конструкции с обеих сторон превратились просто в декоративные элементы.

Мост используется для двустороннего движения транспортных средств, пешеходов и велосипедистов. В 1991 году подъемный мост на Кортлэнд Стрит получил статус исторической достопримечательности Чикаго.

Впечатляющий мост Lower Hatea Crossing (Te Matau a Pohe) был открыт 27 июля 2013года, членом парламента Фангареи Филом Хитли в Новой Зеландии.

Lower Hatea Crossing – это магистральный мост 265 метров в длину и 17м в ширину, пересекает реку Хатея и соединяет Pohe Island и Port Road. Состоит из девяти средних пролетов по 25м и двух крайних - по 20м.

Мост двухполосный, ширина каждой полосы 4,1м, с одной стороны моста имеется пешеходный тротуар 2,5м в ширину, с другой стороны велосипедная дорожка шириной 3м.
Этот мост был построен для уменьшения пробок в центре города и для улучшения проезда к Фангарей Хедс и к аэропорту, поэтому он является ключевым в сети магистральных дорог Фангареи. Предполагается, что он будет пропускать до 8000 автомобилей в сутки. Проект моста принадлежит английской консалтинговой компании Knight Architects.

Te Matau a Pohe является разводным, его 25метровый центральный пролет поднимается при прохождении судов, но это делается не для всех судов. Многие лодки свободно проходят под мостом без подъема пролета. Для пропуска же судов в высоту более 7,5м необходимо отправить запрос по радиограмме о поднятии пролета или позвонить. Суда, дожидающиеся этого поднятия, пришвартовываются к понтонам с любой стороны моста.

Этот разводной мост откатно-раскрывающейся системы, первый в своем роде в Новой Зеландии. Такие мосты довольно редки за пределами США. Такая система была выбрана, потому что необходимый просвет раскрытия пролета достигается быстрее, чем в других разводных мостах, из-за того что пролет откатываясь назад заодно и вращается. И такое быстрое поднятие уменьшает время ожидания для туристов на мосту.

Так как доступ к месторасположению моста был нелегкий, из-за мелководья и действия приливов, которые препятствовали движению большого плавающего оборудования, а также ограниченный дорожный доступ к этому объекту, разработчиками было решено использовать сборные и готовые модульные элементы, которые могли бы быть отправлены и установлены соответствующими механизмами.
Мост сформирован из единиц сборного железобетона, подъемный же пролет состоит из двух стальных конструкций: J-образных балок, которые устанавливаются на ортотропную плиту из сварной стали и двух консольных плит из алюминия. Легковесная ортотропная плита уникальная для Новой Зеландии и отражает интернациональный современный технический уровень.

Так противовесы, находящиеся вверху балки в форме J сохраняют равновесие от веса ортотропной плиты и минимизируют мощность необходимую для опускания пролета.

Подъемный пролет приводится в движение гидравлическими цилиндрами, которые имеют отверстия 320мм, штоки диаметром 280мм, величину рабочего хода 8380мм и весом 8 тонн каждая.

Эти цилиндры для поднятия и опускания пролета весом 400тонн были сделаны в Голландии корпорацией Eadon – это один из немногих заводов в мире, который может производить цилиндры такого размера и качества. Подача питания к цилиндрам осуществляется четырьмя гидравлическими агрегатами мощностью 30кВТ приводящие в движение насосы.

Гидравлические цилиндры базируются на опоре, которая усилена предварительно напряженной арматурой тянущейся вниз с обеих сторон из монолитных стоек V-образной формы. Опоры в свою очередь опираются на сваи-оболочки.

Новая Зеландия известна своими землетрясениями, поэтому на мосту использованы фиксированные соединения между мостовой плитой и опорами и сделаны монолитные устои, дающие дополнительное преимущество, увеличивающее устойчивость с каждой стороны моста. Данная конструкция еще имеет плюс, помогает защитить мост от ударных нагрузок судов. Большинство судов используемых сейчас на реке легкие, но в будущем планируется возможность эксплуатации 350т барж.
Подъемный пролет сконструирован для работы в условиях штормового ветра, однако мост все равно не открывают при штормовом ветре и в часы пик.

В мире очень мало новых мостов откатно-раскрывающейся системы и еще меньше, которые открывались бы с помощью гидравлических цилиндров. В Новой Зеландии вообще мало разводных мостов и поэтому это реальное достижение, внесенное в их инфраструктуру. А изогнутая форма J-образных балок имеет также культурный контекст и интерпретируется как "рыболовный крючок", который широко используются в культуре Маори. Форма запроектирована так, чтобы быть узнаваемой и днем и ночью, обеспечивая точный вход в городскую акваторию.

Строительство моста велось компаниями McConnell Dowell и Transfield.
Стоимость моста составила 32 млн. новозеландских долларов.

Интересное сооружение, оригинальная идея. Узнаем подробнее …

Самый высокий в Европе подъемный мост спроектирован таким образом, чтобы под ним могли проходить не только круизные теплоходы, но и парусники, приходящие в Руан на корабельный парад «Руанская армада».

Мост носит имя родившегося в Руане французского писателя Гюстава Флобера (Pont Gustave-Flaubert ), а его подъемный механизм запускается 30-40 раз в год. Любопытна конструкция моста: каждое полотно шоссе - прямого и обратного движения, 2 х 18 м с пешеходной полосой 2,5 м - имеет собственную подъемную секцию. Помимо чисто технического облегчения работы подъемных механизмов (общий вес подъемных платформ 1300 т), конструкция выполняет важную экологическую функцию. Проем между платформами моста, нависающими над рекой на высоте 7 м, отчасти сохраняет приток солнечного света к воде под мостом, что поддерживает естественную экосистему реки.

Мост перекинут через Сену в городе Руан на севере Франции. Высота моста составляет 91 м, длина — 1088 м. Два пролета моста, каждый весом около 1300 тонн, поднимаются на высоту 55 м. Это обеспечивает свободных проход круизных судов и больших яхт. Мост позволит решить проблему загруженности других пяти мостов Руана. Сейчас по всем мостам этого города в сутки проезжает около 200 тысяч автомобилей. Новый мост будет обладает пропускной способностью 50 тысяч автомобилей в сутки.

Стоимость проекта составила 155 миллионов евро. Мост был построен дочерней компанией Bouygues Travaux Publics. Проект моста был создан автором парижского стадиона «Стад де Франс» Эмериком Зубленом, а также известным в мире инженером Мишелем Вирложо, который ранее сконструировал мост Нормандии и знаменитый виадук Мийо. Строительство моста началось в 2004 году. Мост официально был открыт 25 сентября 2008 года.

Место: река Сена, Руан, Франция
Тип: вертикально-подъемный, автомобильный и пешеходный
Длина: 670 м (подъемная часть 116 м)

Архитекторы: Эмерик Зублен, Мишель Вирложо, Франсуа Жилляр

Флобе р (Flaubert) Гюстав (12.12.1821, Руан, – 8.5.1880, Круассе, близ Руана), французский писатель.

Вышедший в 1857 роман «Госпожа Бовари. Провинциальные нравы» (рус. пер. 1858) – плод 6-летней работы – принадлежит к шедеврам мировой литературы, это поистине энциклопедия французской провинции 19 в. Власти признали книгу «безнравственной» и отдали автора под суд; приговор был оправдательный.

Значение Ф. и его влияние на французскую и мировую литературу велико. Продолжатель реалистических традиций О. Бальзака, внимательный читатель рус. литературы (И. С. Тургенев, Л. Н. Толстой), он воспитал плеяду талантливых писателей, некоторых, например Г. Мопассана, непосредственно уча писательскому ремеслу. Великий стилист, он стал образцом творческой добросовестности, преданности своему призванию, горячей любви к слову, родному языку. Сочинения Ф. были хорошо известны в России, о них сочувственно писала рус. критика. Его произведения переводил И. С. Тургенев, связанный с Ф. близкой дружбой; М. П. Мусоргский создал оперу по мотивам «Саламбо». Творчество Ф. анализировали Г. В. Плеханов, А. В. Луначарский, М. Горький. Советское литературоведение изучает наследие Ф. в конкретно-историческом контексте, отмечая выдающуюся роль этого писателя в становлении реализма во французской литературе.

Давайте посмотрим на процесс строительства этого оригинального гиганта …

2. ВЕРТИКАЛЬНО-ПОДЪЕМНЫЕ МОСТЫ

2.1. Основные особенности и классификация мостов

вертикально-подъемной системы

В мостах вертикально-подъемной системы разводное пролетное строение движется поступательно в вертикальной плоскости. В большинстве случаев с этой целью с обеих его сторон сооружаются башни, вдоль передних стоек которых и происходит перемещение разводного пролетного строения. Для уменьшения потребной мощности механизмов разводки пролетные строения уравновешиваются, для чего на оголовках башен устанавливаются главные шкивы, через которые перекинуты несущие или противовесные тросы, прикрепленные одним концом к разводному пролетному строению, другим – к противовесу.

Башни могут опираются на отдельно стоящие опоры или на опоры разводного пролета, а также на смежные с разводным стационарные пролетные строения, называемые башенными, если они представляют собой конструкции со сквозными главными фермами с ездой понизу (рис. 2.1, а, б, в).

Рис. 2.1. Башни вертикально-подъемных мостов

а – башня сквозной конструкции, установленная на отдельных опорах; б – сплошностенчатая башня, установленная на опоре разводного пролета; в – башня сквозной конструкции, установленная на смежном башенном пролетном строении; г – безбашенный вертикально-подъемных мост

Имеются безбашенные мосты вертикально-подъемной системы. В таких мостах пролетное строение поднимается при разводке на специальных рамах или на штоках гидроцилиндров, устанавливаемых внутри опор разводного пролета (рис. 2.1, г).

Классификация разводных мостов вертикально-подъемной системы представлена на рис. 2.2.

Рис. 2.2. Классификация мостов вертикально-подъемной системы

Вертикально-подъемная система разводных мостов обладает рядом ценных качеств. Разводное пролетное строение как в наведенном и разведенном положениях, так и в процессе движения работает по одной и той же статической схеме – разрезной балки, что позволяет получить конструкцию, вполне удовлетворяющую требованиям по жесткости, предъявляемым не только к автодорожным, но и к железнодорожным и совмещенным мостам. По указанной причине разводные пролетные строения по своей конструкции незначительно отличаются от конструкций балочных неразводных пролетных строений такого же пролета, что позволяет применять в качестве разводных пролетные строения, предназначенные для неразводных мостов, в том числе типовые конструкции, с незначительной их доработкой. Относительно небольшое возрастание сопротивления движению разводного пролетного строения с увеличением его длины определяет возможность использования вертикально-подъемной системы для перекрытия практически любых пролетов в области рационального применения разрезных балочных конструкций. Механическое оборудование вертикально-подъемных мостов и его техническое обслуживание в процессе эксплуатации относительно простые, а эксплуатационные расходы сравнительно малы. Никакие элементы конструкций башен и пролетного строений не заходят в пределы разводного пролета, поэтому величина разводного пролета в свету может быть принята равной ширине требуемого подмостового габарита или незначительно превышать ее.

Размеры и конструкция опор разводного пролета отличаются от соответствующих размеров опор неразводных балочных мостов незначительно (за исключением случая, когда башни устанавливаются непосредственно на опорах разводного пролета, а также в безбашенных мостах). Мостовое полотно на разводном пролетном строении не требует специального закрепления.

Неблагоприятный внешний вид мостов вертикально-подъемной системы из-за наличия башен, придающих сооружению чисто утилитарный вид, ограничивает их применение там, где к сооружению предъявляются повышенные архитектурные требования, например, в городах. Другим недостатком является ограничение подмостового габарита по высоте. Кроме того, при большой высоте подмостового габарита становится значительным расход металла на башни, что может привести к заметному увеличению стоимости всего сооружения. Вместе с тем, во многих случаях использование вертикально-подъемной системы оказывается наиболее рациональным.

2.2. Конструкция башен и разводных пролетных строений мостов вертикально-подъемной системы

2.2.1. Особенности конструкций башен

Башни вертикально подъемных мостов могут быть решетчатыми и сплошностенчатыми.

Башни решетчатой конструкции представляют собой пространственные стержневые системы, основными несущими элементами которых являются две пары стоек – передние и задние. По верховому и низовому фасадам передние и задние стойки башен попарно объединяют решеткой, обычно раскосной (рис. 2.3).

Рис. 2.3. Очертания задних стоек решетчатых башен

а – полигональное по всей длине; б – прямолинейное; в – прямолинейное отдельными участками

С учетом характера работы башен и с целью уменьшения расхода металла в мостах старых проектировок очертание задних стоек башен принималось полигональным с расположением узлов по параболе (рис. 2.3, а). С целью упрощения конструкции и технологии изготовления в настоящее время задние стойки, как правило, делают прямолинейными (рис. 2.3, б). Возможно решение, когда очертание задних стоек делают прямолинейным с различными углами наклона на отдельных участках (рис. 2.3, в).

Между собой пары передних и задних стоек соединяются вертикальными продольными связями, причем распорки связей располагаются в тех же плоскостях, что и распорки решеток по фасадам башен (рис. 2.4, а). При небольшой ширине башен В б, когда ее величина близка к шагу распорок λ , связи устраиваются крестовыми, что характерно для железнодорожных мостов (рис. 2.4, б ). При большой ширине устанавливают две или несколько панелей крестовых связей или переходят к полураскосной решетке (рис. 2.4, в ).

Рис. 2.4. Решетчатые башни

а – раскосная решетка фермы башни; б – крестовая решетка связей; в – полураскосная решетка связей

Сплошностенчатые башни выполняют в виде пилонов, устанавливаемых на верховых и низовых сторонах опор разводного пролета. Обычно верховую и низовую башни на каждой опоре связывают поверху горизонтальным ригелем, образуя жесткую П-образную раму, при этом ригель используют для установки на нем механизмов разводки. Стенки таких башен выполняют из железобетона или металла.

Размеры башен понизу определяются устойчивостью против опрокидывания вдоль и поперек оси моста, а также конструктивными соображениями.

При установке на отдельно стоящие опоры размер башен поперек оси мостаB б должен удовлетворять условиям:

Поперечные размеры сплошностенчатых башен-пилонов определяются необходимостью размещения в башнях противовесов, лестниц и подъемников (лифтов).

Размер башен поверху d б определяется условиями размещения механического оборудования на оголовке. При этом обычно размер башен поверху получается меньше размера понизу: .

В случае задние стойки становятся вертикальными, конструкция башни упрощается, но увеличивается расход металла на башню. Если принять величину d б минимально необходимой, задние стойки могут иметь различное очертание (см. рис. 2.3).

Полезная модель относится к области мостостроения и может быть использована при возведении автодорожных вантовых разводных мостов, как правило, в городах через широкие судоходные реки. Технической задачей полезной модели является снижение материальных и финансовых затрат на строительство вантового разводного моста, а также использование всех пустотелых стоек пилонов в судоходном пролете одновременно и в качестве подъемных опор для вертикального перемещения разводного пролетного строения до проектного уровня. Техническая задача решена за счет того, что вантовый разводной вертикально-подъемный мост, состоящий из вантово-балочных пролетных строений имеет в судоходном пролете вертикально-подъемное пролетное строение и два пилона с четырьмя пустотелыми стойками, отличается тем, что все стойки пилонов в судоходном пролете используются в качестве подъемных опор, внутри которых размещены противовесы, тяговые лебедки и канатно-полиспастные системы для перемещения вверх пролетного строения. При этом все стойки пилонов вверху жестко соединены между собой по фасаду и поперек моста горизонтальными металлическими балками, которые используются в качестве пешеходных мостов. При этом подъем на них людей осуществляется специальными обзорными лифтами, размещенными снаружи всех стоек пилонов.

Известны различные конструкции больших и внеклассных вантовых неразводных мостов через широкие и глубокие судоходные реки и проливы (Байтовые мосты. А.А. Петровский и др. - М.: Транспорт, 1985. Металлические мосты. Н.Н. Бычковский, А.Ф. Данковцев. В 2-х частях. Саратов, 2005. Инженерные сооружения в транспортном строительстве. В 2-х кН. П.М. Саламахин и др. - М.: Академия, 2008. Вестник мостостроения. Журнал. 2003, 1; 2).

Для обеспечения судоходного габарита по высоте (до 70 м и более) строятся высокие опоры, что требует значительных материальных и финансовых затрат на сам мост и на устройство длинных эстакадных сооружений к ним, чтобы обеспечить проектные уклоны для въезда транспорта на мост. Однако такие решения возможны не всегда из-за отсутствия необходимых территорий, особенно в стесненных условиях городских застроек на берегах водной преграды.

Известна также конструкция металлического вантового однопилонного разводного моста (Патент на полезную модель 118319 от 20.07.2012 г. «Металлический вантовый однопилонный разводной мост»), в которой часть вантово-балочного пролетного строения (ВБПС) над судовым ходом, примыкающая непосредственно к пилону, является раскрывающейся за счет поворота ее вверх вокруг горизонтальной оси с использованием противовесов канатно-полиспастной системы и тяговых лебедок. Указанные элементы размещены внутри обеих полых стоек пилона (железобетонных или металлических).

Основным недостатком вантового моста является следующее: в период разводки моста неразводная часть ВБПС удерживается от горизонтального сдвига ее вантами к пилону специальным жестким металлическим упором, размещенном в устое моста. Кроме того, неразводная часть ВБПС в разведенном положении моста может иметь (как консоль) значительные поперечные колебания (амплитуды) при воздействии ветром, что затруднит процесс разъединения и соединения разводной и неразводной частей ВБПС. Следствием этого может стать невозможность разводки моста при сильных ветрах.

Известны также конструкции разводных вертикально-подъемных мостов (например, через р. Неву, Северную Двину, Свирь и др. реки), в судоходных пролетах которых размещены балочные пролетные строения и две подъемные башни с элементами канатно-полиспастной системы и направляющими для вертикального перемещения пролетного строения [Разводные мосты. В.И. Крыжановский - М.: Транспорт, 1967].

Основным недостатком вертикально-подъемного моста, принятого за прототип является ограничение судоходного габарита по высоте. При высоте башен больше ширины судоходного пролета такие мосты становятся нерентабельными из-за высокой стоимости устройства подъемных башен.

Технической задачей полезной модели является снижение материальных и финансовых затрат на строительство вантового разводного моста, а также использование всех пустотелых стоек пилонов в судоходном пролете одновременно и в качестве подъемных опор для вертикального перемещения разводного пролетного строения до проектного уровня.

Техническая задача решена за счет того, что вантовый разводной вертикально-подъемный мост, состоящий из вантово-балочных пролетных строений имеет в судоходном пролете вертикально-подъемное пролетное строение и два пилона с четырьмя пустотелыми стойками, отличается тем, что все стойки пилонов в судоходном пролете используются в качестве подъемных опор, внутри которых размещены противовесы, тяговые лебедки и канатно-полиспастные системы для перемещения вверх пролетного строения. При этом все стойки пилонов вверху жестко соединены между собой по фасаду и поперек моста горизонтальными металлическими балками, которые используются в качестве пешеходных мостов. При этом подъем на них людей осуществляется специальными обзорными лифтами, размещенными снаружи всех стоек пилонов.

Полезная модель поясняется чертежом, где на фиг. 1 представлена схема фрагмента вантового моста с судоходным пролетом, где обозначено:

а - разрез стойки пилона с размещенным в ней противовесом, тяговой лебедкой и канатно-полиспастной системой подъема пролетного строения;

б - общий вид по фасаду моста стойки пилона с вантами веерной системы и обзорным лифтом;

в - поперечный разрез моста в судоходном пролете;

г - вид пилонной опоры сверху и частей подъемного и вантово-балочного пролетных строений;

1 - вантово-балочные пролетные строения;

2 - подъемное пролетное строение;

4 - стойки пилонов;

5 - балки жесткости;

6 - панорамные лифты;

7 - обзорные павильоны на оголовках стоек пилонов;

8 - противовес;

9 - тяговая лебедка;

10 - опорная балка;

11 - ролики полиспастов;

12 - консоли подъемных (поддомкратных) балок подъемного пролетного строения;

13 - опорные части;

14 - пилонная опора.

Вантовый разводной вертикально-подъемный мост представляет собой протяженную конструкцию, состоящую из нескольких вантово-балочных пролетных строений 1 и не менее одного вертикально-подъемного пролетного строения 2 в судоходном пролете, а также нескольких пилонных опор 14. Вантово-балочные пролетные строения 1 поддерживаются вантами 3 веерной системы. Стойки пилонов 4 вверху жестко соединены между собой по фасаду и поперек моста металлическими балками.

Вантовый разводной вертикально-подъемный мост работает следующим образом. Подъемное пролетное строение 2 перемещается вверх с использованием противовесов 8, тяговых лебедок 9, канатно-полиспастной системы, состоящей из стальных канатов (тросов), различных роликов 11, часть которых закреплена на опорной балке 10 и на четырех консолях 12 пролетного строения 2.

В нижнем (неразведенном) положении пролетные строения 1 и 2 опираются на опорные части 13, размещенные на пилонных опорах 14 судоходного пролета.

Во время разводки моста пешеходы, а также обслуживающий персонал могут переходить с одной части моста на другую по балкам жесткости 5, на которых устроены настилы и перила. Подъем людей на оголовки стоек пилонов 4 осуществляется панорамными лифтами 6, которые прикреплены к фасадным поверхностям стоек 4. На оголовках стоек 4 могут быть смонтированы павильоны 7 (или навесы) с ограждениями. Эти павильоны (или навесы) могут использоваться также в качестве обзорных площадок.

Масса противовесов, мощность лебедок, полиспасты рассчитываются на основе данных о длине и массе подъемного пролетного строения.

Полезная модель расширяет область использования стоек пилонов и упрощает конструкцию опор в судоходном пролете.

1. Вантовый разводной вертикально-подъемный мост, состоящий из вантово-балочных пролетных строений и имеющий в судоходном пролете вертикально-подъемное пролетное строение и два пилона с четырьмя пустотелыми стойками, отличающийся тем, что все стойки пилонов в судоходном пролете используются в качестве подъемных опор, внутри которых размещены противовесы, тяговые лебедки и канатно-полиспастные системы для перемещения вверх пролетного строения.

2. Вантовый разводной вертикально-подъемный мост по п.1, отличающийся тем, что все стойки пилонов вверху жестко соединены между собой по фасаду и поперек моста горизонтальными металлическими балками, которые используются в качестве пешеходных мостов, при этом подъем на них людей осуществляется специальными обзорными лифтами, размещенными снаружи всех стоек пилонов.