Помощь по Теле2, тарифы, вопросы

Россия не является страной с самыми быстрыми железными дорогами, и до японских и французских суперпоездов нам еще очень далеко, однако так было далеко не всегда и у нас в стране всегда шли попытки создать собственные скоростные поезда, и создано достаточное количество локомотивов и составов, чьи скоростные характеристики далеко не так уже и плохи, а уж в своем классе они и не уступают зарубежным аналогам. В нашем рейтинге присутствуют только поезда российского или советского производства, созданные на отечественных заводах. Вы можете сказать, что без Сапсана и Аллегро это не рейтинг, однако стыдно нам в такой стране как Россия смотреть с открытым ртом на соседей, и покупать у них, а не создавать свое, поэтому рейтинг будет исключительно из отечественных поездов.

Я не буду претендовать на стопроцентную достоверность, а буду строить свой рейтинг исходя из доступных данных, ведь мифов о разгоне того или иного локомотива ходят много, а вот документальных свидетельств как обычно не хватает. И так начнем нашу десятку самых быстрых российских и советских поездов.

ТЭП70

На десятом месте в нашем рейтинге расположился ТЭП70. Этот локомотив главная дизельная рабочая лошадка в пассажирских перевозках на РЖД. Основная конструкция тепловоза настолько удачная, что его можно разгонять до очень больших скоростей, однако конструкционная максимальная скорость - 160 км/ч. То, что локомотив способен развить большую скорость, сомнений нет, и даже ходили слухи что его разгоняли до 220 км/ч на испытаниях, однако скорость длительного режима всего 50 км/ч, что не позволяет поставить его выше в нашем рейтинге. Тепловоз начал эксплуатироваться с 1973, а в настоящее время выпускается его улучшенная модификация ТЭП70БС . Выпускается он на коломенском заводе, и к настоящему времени по России ездеет 300 таких машин и еще 25 ТЭП70У .

На самом деле локомотивов с конструкционной скоростью в 160 км/ч в России предостаточно, однако это единственный дизель с такими показателями, да и еще и столь массовый в производстве, именно поэтому он и заслуживает свое место.

"Ласточка"

Кончено, назвать Ласточку чисто российских поездом язык не повернется, однако именно он следующий в нашем списке самых быстрых российских поездов. Основной вклад в создание сделал все тот же Siemens. Тот, который привез в Россию Сапсаны. По сути эти поезда - это локализованные для наших условий Siemens Desiro. Собираются эти локомотивы на заводе "Уральские локомотивы", расположенном в городе Верхняя Пышма. Максимальная конструктивная скорости ласточки - 160 км/ч, но по факту реальная скорость несколько ниже, однако именно для российских дорог такие составы подходят просто идеально, ведь зачастую у нас просто и негде разогнаться быстрее. Основное назначение это пригородные перевозки или междугородние на небольшие расстояния до 200км. На данный момент выпущено уже 46 составов ЭС2Г .

ЭП2К

ЭП2К возможно самый долгожданный локомотив Современности. В СССР данную нишу успешно занимали чехословацкие ЧС различных моделей, и советские заводы не очень то и стремились составлять им конкуренцию, и тем самым у нас долгое время практически не было скоростных пассажирских локомотивов собственного производства на электрической тяге. На рубеже веков начали появляться первые подобные модели и у нас в стране, однако все они были или медленнее, как например ЭП1 , или наоборот, быстрее, а требовалось совершенно другое, а именно замена чешских ЧС. С этой задачей успешно справились на Коломенском заводе и в 2008 году ЭП2К пошел в серию. Максимальная скорость эксплуатации - 160 км/ч, однако локомотив с легкостью может ехать быстрее, а скорость длительного режима 90 км/ч. В настоящий момент выпущено уже более 300 локомотивов ЭП2К и в будущем они должны полностью заменить ЧС 7.

"Иволга"

В 2014 Тверской вагоностроительный завод представил свой новейший состав, который получил название ЭГ2Тв Иволга . Конструкционная скорость состава 160 км/ч, однако в РЖД дали понять, что это не совсем то, чего ожидали от завода. Для таких скоростей уже выпускают "Ласточку", и Иволгу нужно "разогнать". Ходят слухи, что на испытаниях состав из трех моторных вагонов разгоняли до 250 км/ч на прямом участке, однако документально это нигде не зафиксировано, да и полный состав пока такую скорость не выдает. В данный момент именно на базе "Иволги" создается пассажирский состав, способный разгоняться до 250 км/ч и смогут ли на Тверском Вагоностроительном выполнить эту задачу покажет время, а пока построено два состава, которые с 2017 будут обкатываться на Киевском направлении Московской железной дороги.

Паровоз тип 2-3-2

Начало 20-го века ознаменовалось настоящим бумом скоростных рекордов в самых различных отраслях. Самолеты, автомобили, паровозы - все это двигалось все быстрее, а новые рекорды ставились чуть ли не каждый год, и каждая развитая страна стремилось войти в элиту, имея у себя скоростной транспорт. Не отставал в этом направлении и Советский Союз, тем более учитывая наши расстояния. В 1936 появился первый проект паровоза 2-3-2к Коломенского завода, который развивал мощность в 3070 лс, что позволяло ему разгонятся до 150км/ч. Путем доработки максимальная скорость увеличилась до 170 км/ч. Паровоз успешно прошел обкатку и показывал отличные результаты, однако начавшаяся война не позволила наладить серийный выпуск модели. При этом над доработкой паровоза параллельно работали и на Ворошиловградском Заводе, и создали немного более скоростную модель под номером 2-3-2В, который имел конструкционную скорость 180 км/ч. Свой последний рекорд он установил в 1957 году, когда развил скорость в 175 км/ч.

ЭП20

ЭП20 - один из самых удачных российских электровозов последних лет. Он призван заменить на российских дорогах старые чешские ЧС8 и ЧС200, срок эксплуатации которых подходит к концу. Максимальная конструкционная скорость локомотива - 200 км/ч, и то, что он при определенных обстоятельствах может двигаться и быстрее, сомнений нет, однако каких-либо данных по этому поводу в открытых источниках нет, поэтому будем считать его максимум в 200 км/ч. Самым быстрым маршрутом локомотива является "Невский экспресс", который проезжает расстояние между Москвой и Санкт-Петербургом всего на 5 минут дольше Сапсана, что в очередной раз доказывает, что в покупке Сапсанов не было такой уж необходимости. Конструкция ЭП20 получилась настолько удачная, что РЖД сразу же был размещен заказ после обкатки в 2011 году, и в настоящее время выпущено 60 локомотивов этой марки на Новочерскасском Электровозостроительном заводе, а всего планируется построить 200 таких машин.

class="eliadunit">

ЭР 200

Бум скоростных перевозок начался 60-ые годы, когда первые скоростные поезда начали появляться в Японии и западной Европе. В России же для таких поездов просто не было дорог, но статус великой державы просто не позволял не иметь хотя бы один подобный маршрут, к тому же пассажиропоток между Москвой и Ленинградом был просто огромен. Техническое задание было утверждено в 1967 году, и в течение шести лет сразу 50 различных предприятий работали над его созданием и в 1973 первый состав был собран на Рижском Вагоностроительном и вышел на испытания, которые продлились еще 6 лет. В первый свой рейс поезд отправился в 1979, а в постоянную эксплуатацию пошел лишь в 1984. Почему процесс затянулся почти на 20 лет огромная загадка, а если учесть тот факт, что к концу 80-ых уже требовался ремонт, то тут остается лишь удивляться неспешности Рижского Вагоностроительного Завода. Итоговая конструкционная скорость ЭР-200 составила 200 км/ч, а на испытаниях он разгонялся несколько раз до 210 км/ч. Расстояния от Москвы до Ленинграда он проходил чуть менее чем за 5 часов, что было довольно приличной цифрой для своего времени, да и сейчас быстрее него едет только Сапсан и Невский Экспресс. Всего было построено 2 состава, и пара запасных головных вагона. Эксплуатировался ЭР-200 до 2006 года.

Эп200

Открывает тройку самых быстрых отечественных поездов экспериментальный локомотив ЭП200, построенный на Коломенском Заводе в 1996 году. ЭП200 появился в крайне неудачное время, когда он вроде бы и был очень нужен, но на его создание, обкатку и доработку денег не было. Конструкционная скорость локомотива равнялась 250 км/ч, а в эксплуатации скорость ограничивалась 200 километрами. Точных данных о максимальной скорости на испытаниях нет.

При всех своих скоростных достоинствах, на постоянные рейсы ему не суждено было выйти. По началу ЭП200 не блистал надежностью, особенно на высоких скоростях. А после устранения недостатков он так и не был принят, и в 2009 году его окончательно списали с формулировкой «РЖД в электровозах такого типа не нуждается», что выглядит не просто странно, а просто как прямой саботаж в пользу немецкого Сапсана, так как это был именно его конкурент, тем более что на базе ЭП200 уже полных ходом шла разработка ЭП250 и ЭП300, эксплуатационная скорость которых должна была быть соответственно 250 и 300 км/ч. После всех злоключений с локомотивом на Коломенском заводе сосредоточились на производстве и улучшении ТЭП70 и ЭП2к. Возможно в ближайшем будущем мы еще увидим скоростные локомотивы и поезда, которые выйдут из ворот Коломенского завода, но это будет не ЭП200.

Сокол 250

Судьба этого поезда сложилась не менее печально чем ЭП200. Технические требования к разработке нового поезда для скоростных перевозок были готовы в 1993 году. Ведущим предприятием–разработчиком было ЦКБ МТ «РУБИН». На свои первые испытания Сокол 250 отправился в 1998 году, в ходе которых было проверено все, что только можно, а сам состав развил максимальную скорость в 236 км/ч, при этом его конструкционная скорость равнялась 250 км/ч. В ходе испытаний было найдено довольно много различных, но устраняемых недочетов, и по факту поезд был готов на 90%. Однако по непонятным причинам проект свернули и Сокол отправили в музей. По сути вместе с этим локомотивом были угроблены все наработки в создании подобных скоростных поездов, и если нам сейчас попробовать сделать тоже самое, то придется опять начинать фактически с нуля.

ТЭП 80

Обогнавший время - именно так высказывались о самом быстром российском локомотиве. Смешно ли сказать, но самым быстрым локомотивом в России является не электровоз, а дизельный локомотив ТЭП-80. При его создании за основу был взят ТЭП 70, который был не столь быстр, но обладал отличным потенциалом для развития. На ТЭП 80 был установлен в полтора раза более мощный двигатель мощностью 6000 лс, и именно этот двигатель позволил локомотиву разогнаться на испытаниях до рекордных для России 271 км/ч. Кстати этот рекорд не побит не одним тепловозом в мире до сих пор.

Изготовлен он был на Коломенском Заводе в 1988-89 годах, однако бардак в стране советов не располагал к столь прорывным разработкам. Испытания проводились силами завода, а уж с Развалом союза тепловоз и вовсе стал никому не нужен. Рекорд скорости был установлен в 1993 и зафиксирован на камеру. Почему данный проект до сих пор не восстановлен остается загадкой, но он ушел в небытие так же как и Сокол, и ЭП200 и пылится в музее, так и не выйдя на постоянные рейсы, хотя в подобных локомотивах наши железные дороги нуждаются до сих пор, но вот строить, в случае необходимости, придется с нуля.

Высокоскоростной поезд "Сапсан" серии Velaro RUS - первый поезд такого класса в России, способный развивать скорость 250 километров в час, - 17 декабря вечером отправится в первый регулярный рейс из Москвы в Санкт-Петербург.

Ниже приводятся данные о скоростных поездах в мире.

"Интерсити" (InterСity) - сеть скоростных поездов Великобритании, охватывающая все крупные города Англии, Шотландии и Уэльса. Сеть разделена на семь направлений, каждое из которых обслуживает определенный район туманного Альбиона.

Брэнд "Интерсити" был представлен в 1950 году в качестве названия поезда назначением Лондон Вулверхемптон. Подвижной состав в разное время включал в себя 7 классов поездов, из которых на сегодняшний день наибольшее распространение получили: "Интерсити 125" (максимальная рабочая скорость 200 км/ч) и "Интерсити 225" (максимальная рабочая скорость - 225 км/ч). Поезда спроектированы и построены дочерними компаниями British Rail.

ТЖВ (TGV, фр. "скоростной поезд") - французская сеть скоростных электропоездов, разработанная компанией Alstom и национальным французским железнодорожным оператором SNCF. Первая ветка была открыта в 1981 году между Парижем и Лионом.

Сеть ТЖВ охватывает города на юге, западе и северо-востоке Франции: Лион, Тур, Ле Ман, Лилль, Марсель, Страсбург, а также несколько городов на территории Швейцарии. Линии ТЖВ связаны с другими сетями скоростных поездов: "Талис" на севере и востоке (Германия, Бельгия, Нидерланды) и "Евростар" на западе (Великобритания).

Поезда ТЖВ способны двигаться со скоростями до 320 км/ч - это стало возможным благодаря строительству специальных железнодорожных линий без резких поворотов. Поезда оснащены мощными тяговыми двигателями, сочленёнными вагонами, облегчёнными колесными тележками, а также устройствами автоматической локомотивной сигнализации, благодаря которой машинисту не требуется сосредотачиваться на сигналах светофоров при езде на больших скоростях. Подавляющее большинство поездов ТЖВ служат для пассажирских перевозок, однако существуют и несколько почтовых поездов, выполняющих рейсы Париж-Лион.

ТЖВ использует специально построенные пути, называемые ЛЖВ (фр. ligne a grande vitesse - "высокоскоростная линия"), специально созданные для движения на скоростях более 300 км/ч. ТЖВ могут двигаться и по обычным железнодорожным линиями со скоростью не более 220 км/ч.

Количество пассажиров, перевезенных поездами ТЖВ за всю историю их существования, приближается к отметке в 2 миллиарда. Ежегодный пассажиропоток сейчас составляет около 130 миллионов человек (2008).

"Талис" (Thalys) - сеть скоростных железнодорожных линий, связывающих Париж (Франция), Брюссель (Бельгия), Амстердам (Нидерланды) и Кельн (Германия). Решение о строительстве высокоскоростной магистрали Париж - Брюссель - Кёльн - Амстердам было принято в 1987 году национальными операторами железных дорог четырех стран участниц проекта, а 4 июня 1996 года по маршруту Париж Брюссель Амстердам отправился первый поезд.

Промежуточными пунктами, через которые следуют поезда "Талис", являются Антверпен, Роттердам, Гаага, Льеж и Аахен. Поезда следуют как по специально выделенным высокоскоростным линиям, так и по старым путям для обычных составов. В дальнейшем планируется полностью перейти на высокоскоростные линии. Планируются линии через Кёльн до Франкфурта на Майне. Препятствием этому является недостаточное питание контактной сети в Германии. Время в пути из Брюсселя до Парижа обычно составляет 82 минуты (расстояние примерно 300 км). Максимально допустимая скорость (зависит от типа пути) составляет 300 км/ч

"Талис" эксплуатирует сходные с ТЖВ модели поездов производства французской компании Alstom.

"Евростар" (Eurostar) - железнодорожная сеть, соединяющая Лондон и графство Кент в Великобритании с городами Париж, Лилль (Франция) и Брюссель (Бельгия). Поезда "Евростар" пересекают пролив Ла-Манш по Евротоннелю, проложенному под его дном.

Поезд "Евростар", по существу, является удлинённой модификацией состава ТЖВ, приспособленной для эксплуатации в Великобритании и Евротоннеле. Среди различий - меньший объём вагона, удовлетворяющий британскому стандарту на габариты подвижного состава железных дорог, созданные в Великобритании асинхронные тяговые двигатели и улучшенная система пожаробезопасности на случай возгорания в тоннеле.

Поезд был спроектирован компанией GEC Alsthom (ныне Alstom) на фабриках в Ля Рошели (Франция), Белфорте (Франция) и Вошвуд Хэт (Англия), эксплуатация началась в 1993 году.

Существует два типа составов "Евростар": Eurostar Three Capitals (англ. "Три столицы") состоит из двух головных и восемнадцати пассажирских вагонов с двумя дополнительными моторными тележками; Eurostar North of London (англ. "Север Лондона") состоит из 14 пассажирских вагонов. Составы обоих типов состоят из двух частей, несочленённых в середине, то есть в случае поломки или чрезвычайной ситуации в Евротоннеле половину поезда можно отцепить, чтобы та своим ходом покинула тоннель. Каждая такая половинка состава имеет свой номер.

Все составы "Евростар" приспособлены для работы на линиях LGV с переменным током (включая линию в Евротоннеле и стандартные линии в Великобритании), бельгийских линиях с постоянным током и британских системах с третьим рельсом, распространённых на юге страны.

Составы Eurostar North of London никогда не использовались для международных перевозок: на них возят пассажиров от Лондона к городам севернее столицы, однако данные перевозки в настоящее время не приносят прибыли из за серьезного снижения цен на внутрибританские авиаперевозки.

Годовой пассажиропоток сети "Евростар" составляет более 9 миллионов человек (2008).

"Интерсити экспресс" (Intercity Express, ICE) - сеть скоростных поездов, распространённая в Германии и охватывающая Нидерланды, Австрию, Швейцарию, Данию и Францию. Разработана и введена в эксплуатацию компанией Deutsche Bahn. В данное время подвижной состав изготавливается консорциумом под руководством Siemens AG. Общая длина участков, на которых "Интерсити экспресс" может развивать скорость больше 230 км/ч, составляет 1200 км.

"Интерсити экспресс" занимается пассажирскими перевозками во все крупные немецкие города: Берлин, Мюнхен, Гамбург, Ганновер, Штутгарт Бремен, Нюрнберг, Дрезден, Лейпциг, Кельн, Бонн, а также связывает Германию с соседними государствами посредством рейсов в Амстердам (Голландия), Льеж и Брюссель (Бельгия), Париж (Франция), Цюрих и Базель (Швейцария), Вена (Австрия), Орхус и Копенгаген (Дания). В отличие от французского ТЖВ или японского "Синкансэна", "Интерсити экспресс" не разрабатывался как единая система и поэтому далеко не на всех участках поезда последнего поколения (ICE 3) могут развить свою максимальную скорость 330 км/ч. Участком, по которому проходит больше всего маршрутов, является скоростной участок Мюнхен - Аугсбург, по которому в день проходит более 300 поездов.

В отличие от большинства сетей скоростных поездов, которые, как правило, расходятся лучами из одного основного пункта (у ТЖВ из Парижа, у "Синкансэн" из Токио), у сети "Интерсити экспресс" четыре ветки, идущие с севера на юг, и три - с востока на запад. Три из четырёх веток с севера на юг начинаются в Гамбурге и заканчиваются в Мюнхене.

"Синкансэн" (яп. "новая магистраль") - высокоскоростная сеть железных дорог в Японии, предназначенная для перевозки пассажиров между крупными городами страны. Принадлежит компании Japan Railways. Первая линия была открыта между Токио и Осакой в 1964 году.

В сети "Синкансэн" используется европейская колея шириной 1435 мм, что отличает её от более старых линий японской железной дороги, имеющих колею 1067 мм. Линии синкансэна электрифицированы по системе однофазного переменного тока 25 кВ 60 Гц, на линиях мини-синкансэна напряжение составляет 20 кВ.

Самая старая линия "Синкансэн" (Токио-Осака) является в данный момент и самой загруженной: на ней перевозится порядка 375 тысяч пассажиров ежедневно. Всего же данная система скоростных поездов перевозит 150 миллионов человек в год (409 тысяч человек в день), а общее количество пассажиров, воспользовавшихся услугами "Синкансэн" с момента ее создания, перевалило за 6 миллиардов.

Общая длина линий "Синкансэн" составляет 2459 км. Они охватывают все крупные города островов Кюсю и Хонсю.

В системе "Синкансэн" функционирует шесть основных линий: Токио-Осака, Осака-Хаката, Токио-Хатинохэ, Омия-Ниигата, Такасаки-Нагано и Яцусиро-Кагосима, и еще 2 линии, известные под названием "Мини Синкансэн": Фукусима-Синдзё и Мориока-Акита.

Поезда "Синкансэн" могут иметь до 16 вагонов длиной по 25 метров, головные вагоны обычно чуть длиннее. Общая длина поезда составляет порядка 400 метров.

Изначально сеть "Синкансэн" предназначалась как для пассажирских, так и для грузовых перевозок в круглосуточном режиме. Позднее грузовые перевозки были отменены, и на всех линиях был введен технологический перерыв с 0:00 до 06:00.

Максимальная штатная скорость движения поезда достигается на маршруте Нодзоми (на перегоне между городами Хиросима и Хаката) составляет 300 км/ч.

"Шанхайский маглев" (от англ. maglev - magnetic levitation - "магнитоплан") - первая в мире коммерческая железнодорожная линия на магнитном подвесе, эксплуатирующаяся в городе Шанхай (КНР). Соединяет станцию городского метрополитена "Лунъян Лу" с международным аэропортом Пудун и преодолевает расстояние 30 км за 7-8 минут, развивая скорость до 431 км/ч (средняя скорость движения - 350 км/ч). Спроектирована и построена немецкой компанией Transrapid, открытие состоялось в 2002 году, введена в эксплуатацию 31 декабря 2002 года. До 2010 года линию планировалось продлить до аэропорта Хунцяо и далее на юго запад до Ханчжоу, столицы провинции Чжэцзян, после чего её длина составила бы 175 км. Однако строительство было заморожено из за возможности вредного воздействия электромагнитных волн на местных жителей, чьи дома расположены в непосредственной близости от будущего продолжения магистрали.

"Асела экспресс" (комбинация англ. слов acceleration и excellence - "ускорение" и "превосходство") - скоростной поезд, соединяющий американские города Вашингтон, Балтимор, Филадельфию, Нью Йорк и Бостон. "Асела экспресс" курсирует по "Северо-восточному коридору" железнодорожной магистрали, проходящей параллельно побережью Атлантического океана через густонаселенные районы северо востока США.

Суммарная протяженность скоростной линии составляет 735 км, причем ее северная часть всего на 8 км длиннее южной (372 км и 364 км соответственно). Практически вся линия принадлежит "Амтрак" ("Amtrak", Национальная железнодорожная пассажирская корпорация), за исключением небольшого участка в северных пригородах Нью-Йорка (между Нью-Рошелью и Нью-Хэвеном), принадлежащего Metro North Railroad - оператору пригородных пассажирских перевозок к северу от Нью-Йорка.

Подвижной состав для "Аселы" был произведен на рубеже 20-го и 21-го веков консорциумом, состоявшим из канадского Bombardier (75%) и французского Alstom (25%). Каждый состав вмещает 304 пассажира и состоит из двух локомотивов с обоих концов состава и шести промежуточных вагонов: четырех вагонов бизнес класса (компоновка сидений 2+2), одного вагона первого класса (компоновка сидений 2+1) и одного вагона ресторана/бара.

Максимальная скорость "Аселы" в регулярном пассажирском движении составляет 241 км/ч. Маршрутная скорость ниже: при поездке из конца в конец по всей 735 километровой трассе она составляет 109-113 км/ч в зависимости от рейса и числа остановок.

"Асела экспресс" ежедневно выходит на маршрут в 06.00, курсирует с интервалами от часа и выше (в зависимости от дня недели) и заканчивает движение в 20.00.

Годовой пассажиропоток "Аселы" составляет около 3,2 миллиона человек (2007). В день экспресс перевозит более 8,7 тысяч человек.

13 февраля 2016 Единого понимания термина «лучший» по отношению к пассажирским поездам в мире не существует, поскольку для пассажира важны и комфорт, и скорость, и стоимость поездки, и ряд других факторов. Поэтому железнодорожные компании и конструкторы поездов работают по разным направлениям – увеличивают скорость, улучшают комфорт, добиваются снижения энергопотребления и стоимости перевозок. Мы расскажем, что в этих направлениях делалось в последние годы в России.

Сапсан

Самый известный на сегодня скоростной электропоезд в России, у него есть даже собственный аккаунт в Твиттере и блог в ЖЖ. Проект «Сапсан» разработан специально для России немецкой компанией Siemens.

В свой первый, громко разрекламированный коммерческий рейс из Москвы в Санкт-Петербург «Сапсан» отправился 17 декабря 2009 года, сейчас курсирует на линиях Москва - Санкт-Петербург (пять поездов в сутки) и Москва – Нижний Новгород (два поезда в сутки). Электропоезд способен развивать скорость до 300 км/час, однако на российских дорогах его максимальная скорость 250 км\час, на участке Малая Вишера – Окуловка (Мстинский мост), а основную часть пути «Сапсан» движется со скоростью 200 км\час. Число вагонов в составе – 10, число сидячих мест – 592.

Стоимость проезда на «Сапсане» на линии Москва – Санкт-Петербург в эконом-классе от 2320 рублей (в одну сторону) и в бизнес-классе от 4200 рублей, на линии Москва – Нижний Новгород от 1080 рублей в эконом-классе и от 4650 рублей в бизнес-классе.

Аллегро

Российским этот хорошо известный питерцам скоростной поезд можно считать, в лучшем случае, наполовину. Поезд «Аллегро» курсирует между Санкт-Петербургом и столицей Финляндии Хельсинки, его совместно эксплуатируют РЖД и финская компания Suomen Valtion Rautatiet. Разработчик проекта и производитель – финская компания Alstom.

По территории Финляндии поезд движется со скоростью 220 км/ч, по территории России – со скоростью 200 км/ч, больше не позволяет железнодорожная инфраструктура. Расстояние от нашей северной столицы до столицы Страны Суоми скоростной поезд «Аллегро» преодолевает за 3 часа 50 минут, с остановками в пограничном Выборге и некоторых финских городах – Вайниккала, Лахти, Пасила и других.

Число вагонов в составе поезда «Аллегро» – 7, число сидячих мест – 352, плюс 2 места для инвалидов. Базовая стоимость проезда – 84 евро в вагоне второго класса и 104 евро – первого класса.

ЭС «Ласточка»

Этот скоростной электропоезд, курсирующий в Краснодарском крае, можно с полным основанием считать «самой дорогой электричкой России». «Ласточка» – один из самых амбициозных и затратных проектов, связанных с Олимпиадой-2014. Для его реализации ОАО РЖД в 2009 году был подписан контракт с немецкой компанией Siemens, согласно которому компания должна поставить в Россию 54 электропоезда Siemens Desiro Rus на сумму 410 миллионов евро. А в 2013 году ОАО РЖД заключило новый контракт с Siemens – на техническое и сервисное обслуживание поездов в течение 40 лет, стоимостью 500 миллионов евро. Кстати, буквы ЭС в названии поезда и означают «Электросименс».

В составе каждой «Ласточки» имеется пять вагонов. Мест для сидения - 409; также имеется 4 места для пассажиров с ограниченными возможностями, и туалетная комната. При большом пассажиропотоке, например по маршруту Адлер – Туапсе, в рейс отправляются два сцепленных поезда из 10-ти вагонов.

И если бы не хамоватые контролёрши РЖД и под завязку забитые пассажирами вагоны – эти электрички можно было смело назвать одним из самых комфортных видов транспорта России. В летние месяцы, несмотря на высокий сезон и толпы туристов, электрички по маршруту Туапсе-Сочи-Олимпийский парк ходят редко, из-за этого большинству пассажиров приходится часами стоять в неприспособленных для этого проходах. Выглядит это примерно как в вагонах московского метро в час пик, но в отличие от метро, салоны Ласточек с узкими проходами вообще не приспособлены для стоячих пассажиров.

У себя на родине, в Испании, этот скоростной поезд называется Talgo 250. Правда, испанские, от компании Patentes Talgo S.L, в поезде только вагоны, локомотивы планируется использовать отечественные - ЭП20. С 1июня 2015 года «Стрижи» будут курсировать по маршруту Москва - Нижний Новгород. От столицы, с остановками в Дзержинске и Владимире, поезд будет следовать до Нижнего Новгорода 3 часа 45 минут.

Число вагонов в составе поезда «Стриж» – от 7 до 11. В 11-ти вагонном составе 299 пассажирских мест, в стандартном 8 вагонном составе – 236 мест. Стоимость проезда в вагоне со стандартными сидячим местами – 1150 рублей, в вагоне класса «люкс» – 7570 рублей.

С 2013 года на маршруте Москва – Адлер курсирует поезд № 103 с двухэтажными вагонами, выпускаемыми на Тверском вагоностроительном заводе. В таком вагоне (купейном) устроено 64 спальных места вместо обычных 36, а в вагоне СВ-класса – 32 места (вместо 18 в обычном варианте). Такое «уплотнение» должно было бы привести к удешевлению билетов, но пока ничего подобного не наблюдается. Место в купе до Адлера в двухэтажном вагоне стоит 7 540 рублей, в одноэтажном – 7140 рублей. С 1июня 2015 года пассажирский поезд с двухэтажными вагонами № 5\6 будет курсировать по популярнейшему маршруту Москва – Санкт-Петербург, стоимость купейного билета до Санкт-Петербурга – 2 670 рублей.

В целом приходится констатировать – «самые лучшие» пассажирские поезда России отнюдь не лучшие, поскольку не самые быстрые, не самые комфортные и не вполне «наши». Из всех перечисленных выше громко распиаренных проектов РЖД лишь двухэтажные вагоны производятся в России, но поезда, которые из них формируются – обычные, разве что пассажирам в них пришлось немного «потесниться» и дополнительно «раскошелиться». Был ещё многострадальный «Сокол-250» так и не «взлетел»….

«Сокол-250»

В создании опытного отечественного образца высокоскоростного электропоезда двойного питания (на постоянном и переменном токе) «Сокол-250» принимали участие около шестидесяти российских предприятий и организаций. Предполагалось, что новый поезд сможет развивать скорость до 350 км\час. На приёмочных испытаниях опытного образца «Сокола-250» в июне 2001 года впервые была достигнута скорость 236 км/ч – рекорд для российских железных дорог того времени. Однако приёмочная комиссия признала ввод «Сокола» в эксплуатацию невозможным из-за множества конструктивных недостатков – перегрева тормозных дисков, ненадёжности тормозной системы, недостаточной герметичности вагонов и т. д. Несколько вагонов из опытного поезда «Сокол-250» находятся на запасных путях Центрального музея Октябрьской железной дороги.

Первый поезд, построенный в Англии, развивал скорость 38 км/ч, удивляя горожан и давая конным дилижансам XIX века сотню очков вперед. Сегодня, когда приоритет дальних поездок отдан авиатранспорту, появление поезда, развивающего скорость до 603 км/ч, способно перевернуть и наше представление.

Технологически поезда эволюционировали в такой последовательности: паровозная тяга, электротяга, магнитная подушка. Электротяга практически полностью заменила паровую через 80-90 лет после появления первого паровоза, но до сих пор не исчерпала своего потенциала, несмотря на освоение магнитной левитации (маглева).

Японские инженеры пошли сразу в двух направлениях: улучшать существующие технологии и прорабатывать новые. Еще в 1964 году в Японии открыта высокоскоростная магистраль Синкансен. Поезда развивают скорость до 320 км/ч за счет улучшенных аэродинамических характеристик, новых типов двигателей и других конструкционных улучшений. По этому пути пошли и другие производители высокоскоростных поездов: французский Alstom, американский Bombardier, испанский Talgo и немецкий Siemens. Каждая из компаний имеет в числе своих разработок высокоскоростные поезда, способные развивать скорость свыше 200 км/ч. Эра высокоскоростных поездов в России началась в 2009 году, когда по маршруту Москва — Санкт-Петербург был запущен первый «Сапсан», изготовленный компанией Siemens на базе модели высокоскоростного поезда Velaro E и адаптированный для нашей страны.

Японские поезда Синкансен занимают третье место в рейтинге самых скоростных поездов в мире.

Самый быстрый действующий поезд на магнитной подушке работает в Китае — это Шанхайский маглев. Слово «маглев» происходит от сокращения двух: магнитная левитация. Суть технологии заключается во взаимном действии магнитов, одноименные полюса которых отталкиваются. Так преодолевается главная проблема рельсовых поездов — трение о поверхность. Новая технология потребовала не только новых поездов без колесных пар, но и новой инфраструктуры: специальное Т-образное рельсовое полотно укладывается на бетонную подушку. Визуально поезд охватывает рельс со всех сторон, приподнимаясь в движении всего на 1-2 см над полотном. Шанхайский маглев преодолевает маршрут в 30 км за 7 минут и 20 секунд. Максимальная скорость достигает 430 км/ч.

Шанхайский маглев — серебряный чемпион скоростного движения среди поездов.

Недавно определившимся скоростным лидером стал другой японский поезд — JR-Маглев. Именно его экспериментальные поездки показали скорость в 603 км/ч. Японская технология магнитной левитации несколько отличается от реализованной в Китае — левитация осуществляется с помощью сверхпроводящих магнитов. На практике это означает большую стабильность движения. Изменился вид железнодорожного полотна и конструкция самого поезда. Особенностью технологии является ее эффективность только на больших скоростях, что предполагает наличие колесных пар у поездов для движения на скорости менее 100 км/ч.

JR-Маглев — самый быстрый поезд в мире, промышленную эксплуатацию которого планируется начать в 2027 году. Максимальная скорость достигает 603 км/ч.

Пока в большинстве стран начинается внедрение высокоскоростных электропоездов, ученые обсуждают развитие магнитной левитации: если поезд на магнитной подушке будет ходить в вакуумном туннеле, можно избежать воздушного сопротивления. Теоретически скорость движения таких поездов будет достигать 6000-8000 км/ч.

Тысячи людей каждый год пропадают без вести, и случаи этих исчезновений становятся поистине обескураживающими, когда у следователей нет фактически ничего, с чем можно было бы работать - ситуации, в которых никто ничего не видел, и нет никаких разумных объяснений.

Некоторые из этих людей пропадают навсегда, однако более часто пропавших без вести людей находят - мёртвыми - спустя несколько недель/месяцев после их таинственного исчезновения, причём их находят в тех местах, которые поисковые группы прочёсывали десятки раз. Официальная причина смерти либо неизвестна, либо абсурдна.

Следует признать, что во многих случаях причины исчезновения людей довольно тривиальны: от семейных и денежных проблем до серийных убийц. Таинственными являются те случаи, когда люди исчезают при очень странных обстоятельствах (буквально растворяются в воздухе; причём иногда находящиеся поблизости камеры скрытого наблюдения либо выходят временно из строя либо "случайно" смотрят "не туда") и/или когда их тела находят в необычных местах и в странном состоянии (без обуви или лишь в нижнем белье, причём в крови всегда находят аномально высокую концентрацию алкоголя). Именно эти необъяснимые случаи исчезновения людей и стали предметом изучения Дэвида Полидеса, о которых мы поговорим в дальнейшем.

Дэвид Полидес , бывший американский полицейский, закончил свою карьеру в 2008 г. и полностью посвятил себя изучению загадочных случаев исчезновения людей в США, Канаде и Европе. Он написал целую серию книг Missing 411, в которых он с детективной тщательностью рассматривает факты (и только факты), отказываясь строить необоснованные предположения. Большинство из его книг этой серии посвящены таинственным исчезновениям людей в национальных парках США и Канады. В его последней книге он рассматривает случаи исчезновения людей в городах США и Канады. Давайте рассмотрим общие признаки, присущие этим загадочным исчезновениям людей (пропавших как в национальных парках, так и в крупных городах):

Интересным фактом является то, что официальные власти и СМИ похоже стараются скрывать масштаб и детали исчезновений. Дэвид Полидес описывает в своих книгах, как он неоднократно пытался воспользоваться законом о свободе информации и получить от службы национальных парков США списки пропавших без вести. Каждый раз с него либо требовали баснословные суммы за эти списки, либо говорили, что таких списков не существует в природе! Довольно подозрительным является также тот факт, что несмотря на противоречивые факты официальной версией всегда был "несчастный случай" или "самоубийство". Кстати официальным вердиктом в случае с найденной мёртвой Элизой Лэм также был: "несчастный случай в результате утопления"! Очевидно, что власти знают намного больше, чем они признают. Но что же они пытаются от нас скрыть? Может быть природу тех сущностей, которые похищают людей и водят за нос озадаченных сыщиков? Кто играет в кошки-мышки с человеческой расой?

• Множество исчезновений происходили вблизи кустов с ягодами и больших гранитных глыб.
• Тела пропавших часто находили в воде (в реках, прудах, водоёмах, болотах и даже в пересохших ручьях), поэтому официальное заключение о причине смерти часто звучало как "утопление", несмотря на то, что многие другие факты, говорящие против этого.
• Полное отсутствие свидетелей исчезновения. Пропавшие часто просто растворялись в воздухе в нескольких метрах от своих родителей/друзей, однако никто не видел самого момента исчезновения.
• Пропавших часто находили в труднодоступных местах очень далеко от места исчезновения. Например, тела нескольких детей возрастом до 5 лет находили на склоне высоких гор, куда даже опытным альпинистам не было возможно добраться. Или вспомните известный случай исчезновения Элизы Лэм : её тело было найдено на запертой крыше отеля (на которой была установлена сигнализация и несколько камер видеонаблюдения) в закрытой (!) водоцистерне, к которой можно было добраться лишь с помощью приставной лестницы.
• Жертвы, найденные замёрзшими во льду, находились в вертикальном положении (!). У некоторых жертв голова и плечи находились над поверхностью льда.
• В большинстве случаев многие факты указывают на то, что жертвы не находились в течение всего периода пропажи в воде (об этом часто свидетельствует нехарактерный (минимальный) уровень разложения трупа), несмотря на то, что тела были найдены в воде. Это также противоречит официальным заключениям об "утоплении".
• Присутствие алкоголя в крови. Он варьировался от аномально высокого до среднего, однако не мог быть объяснён ни количеством выпитого в вечер исчезновения алкоголя, ни стадией разложения тела (при разложении в теле образуется определённое количество алкоголя).
• На основе анализа 1200 случаев в США и Канаде Дэвид Полидес идентифицировал 52 кластера пропавших людей, т.е. в определённых местах (по большому счёту в национальных парках) люди исчезают намного чаще. Несколько из крупнейших кластеров находятся вокруг Великих озёр в США.
  
• Натренированные собаки-ищейки вдруг теряли нюх и были не в состоянии взять след пропавших людей. В день исчезновения Элизы Лэм полицейские безрезультатно обыскивали с помощью поисковых собак весь отель, в т.ч. и крышу, где было позже найдено её тело.
• Потеря памяти. Оставшиеся в живых не могли вспомнить детали их исчезновения. Часто их находили в бессознательном или полубессознательном состоянии.
• Потеря чувства времени. В большинстве случаев, изученных Дэвидом Полидесем, жертвы не могли вспомнить, что они делали в определённые промежутки времени.
• Уровень интеллекта жертв. Во многих случаях пропавшими были либо студенты с высоким уровнем интеллекта (и многообещающим будущим), либо студенты-атлеты. В других же случаях пропавшими были, наоборот, либо тяжело (душевно) больные дети/студенты, либо инвалиды. Т.е. в обоих случаях мы имеем дело не со обычными среднестатистическими людьми.
• Множество пропавших в США/Канаде имели либо наследственные немецкие корни (вплоть до многих поколений в прошлом), либо изучали немецкий язык и свободно говорили на нём.
• Большинство тел жертв находили в местах, которые многократно и тщательно прочёсывались десятками поисковиков (часто с собаками-ищейками).
• Потеря одежды и/или обуви. Жертв часто находили без обуви, штанов и т.д. при обстоятельствах, которые не могли объяснить эту потерю. Были также случаи, в которых ремни были необычно закреплены на штанах. Как и почему жертвы теряли свою одежду (часто при неблагоприятных погодных условиях), остаётся загадкой.
• Пропажа в зданиях. Несколько детей пропадали из домов с установленной и исправной сигнализацией, которая никогда не срабатывала в момент исчезновения. Множество молодых людей исчезали в барах с установленными камерами видеонаблюдения: на камерах было видно, как они входили в бар, однако момент их выхода из бара никогда не фиксировался на камеру, несмотря на их исправность и бесперебойную работу. В других случаях вращающиеся камеры видеонаблюдения, направленные на берег рек/водоёмов фиксировали жертву, однако несколько мгновений спустя при очередном повороте камеры жертвы буквально растворялись в воздухе.
• Странные и краткосрочные погодные изменения в месте пропажи. В ночь пропажи часто наблюдались внезапные ливни, штормы или снегопады. Множество исчезновений происходили перед началом страшных ураганов. Это как если бы кто-то пытался помешать поисковым командам искать пропавшего.
• Большинство исчезновений происходили в ночной период: от полуночи до утренней зари.
• Выход из строя мобильных телефонов. Большинство найденных мобильных телефонов были либо разбиты, либо найдены с севшими батареями. В некоторых случаях исчезновение происходило прямо во время телефонного разговора! Жертвы внезапно становились нервозными и говорили о том, что их кто-то преследует. После чего их речь становилась бессвязной и был слышен лишь свист ветра (как будто их кто-то внезапно поднимал в воздух), после чего связь обрывалась.
• Иррациональное поведение. Будучи на вечеринке, молодые люди часто жаловались на внезапное плохое самочувствие или необходимость идти домой пешком, несмотря на расстояния порой в несколько километров и возможность воспользоваться такси/общественным транспортом. Родители/знакомые пропавших студентов также часто сообщали об их странном, ничем не объяснимом поведении в день исчезновения. Вспомните также историю об исчезновении тургруппы Дятлова в 1959 г. на Урале: в тот вечер они не разожгли костёр (и это при минусовых температурах!) и не приготовили ужин, а вместо этого посвятили свой вечер изготовлению стенгазеты.
• Наличие удостоверяющих документов. У пропавших, которых находили в реках и тела которых, находившиеся в воде судя по стадии разложения несколько дней, должны были по идее проплыть по течению несколько километров, практически всегда находили удостоверяющие документы, несмотря на то, что из-за сильного течения у них отсутствовали некоторые части одежды и/или обувь. Как будто кто-то очень хотел, чтобы найденные были быстро опознаны!
• Некоторых пропавших находили вверх по течению от места пропажи , что также противоречило официальной версии об "утоплении".
• В некоторых случаях в телах жертв полностью отсутствовала кровь! Причём следователям никогда не удавалось установить, каким образом кровь была удалена из тела. Ведь для полного удаления крови из тела (если мы имеем дело с маньяком) необходимо специальное оборудование, которое всегда оставляет определённые порезы на теле. Такие порезы/следы от иглы никогда не были обнаружены. Следует также отметить, что Дэвид Полидес расследовал эти случаи как частное лицо (а не как полицейский), поэтому вся информация в его книгах базируется лишь на опубликованных фактах или свидетельствах очевидцев. В то же время некоторые детали судмедэкспертизы часто не публиковались вообще (потому что результаты могли бы шокировать общественность? Или может быть отсутствие крови делало саму судмедэкспертизу невозможной?), что говорит о том, что кровь возможно отсутствовала даже у большего количества найденных жертв. Кстати в теле Элизы Лэм также не было найдено ни капли крови!
• В телах нескольких жертв была найдена гамма-оксимасляная кислота (ГОМК). ГОМК - это природная оксикислота, выполняющая важную роль в центральной нервной системе человека. ГОМК в высокой концентрации может применяться как анестетик и седативное средство (во многих странах она находится вне закона), так как она способна парализовать мышцы человека, не вызывая потерю сознания. Т.е. если жертвам была введена определённая доза ГОМК, после чего они (ещё живые) были помещены в воду, то они (полностью осознавая происходящее) были бы не в состоянии выбраться из воды и в конечном счёте тонули. Полубессознательное состояние и несвязная речь оставшихся в живых жертв также говорят о возможном использовании ГОМК.