Помощь по Теле2, тарифы, вопросы

01.11.1851

Заканчивался октябрь 1837 года. Тридцатого дня в 12 часов 30 минут дважды ударил станционный колокол, протяжно прозвучал свисток паровоза "Проворный", и первый поезд отправился по железной дороге общего пользования Санкт-Петербург - Царское Село.
Однако, справедливости ради, отметим, что первая паровая железная дорога в России появилась еще в 1834 году. Ее построили крепостные умельцы-самородки на Уральском Нижнетагильском металлургическом заводе. Ими же были построены и два паровоза для этой дороги. А еще раньше, 20 ноября 1809 года, вышел царский Манифест, в котором говорилось: "Распространение земледелия и промышленности, возрастающее население столицы и движение внутренней и внешней торговли превосходят уже меру прежних путей сообщения".
Это вызвало к жизни новые структуры. Вместо Департамента водяных коммуникаций и Экспедиции устроения дорог были образованы Главное управление водяными и сухопутными путями сообщения, Корпус и Институт Корпуса инженеров путей сообщения, который разместился в бывшем Юсуповском дворце. Корпусу поручалось строительство и эксплуатация всех путей сообщения, а институту - подготовка нужных для этих целей специалистов. Организатором и первым директором института стал известный испанский ученый, механик и строитель .

Cреди выпускников института были будущие видные инженеры, ученые в области строительства и эксплуатации железных дорог: , , Н.О. Крафт, , и многие другие. Их стараниями и настойчивостью железнодорожная колея потянулась по российским просторам. День 1 февраля 1842 года был отмечен важным событием. Император Николай 1 по докладу П.П. Мельникова и Н.О. Крафта подписал высочайший Указ о сооружении железной дороги Санкт-Петербург - Москва.А начались работы уже 1 августа. Строительство дороги было разделено на две дирекции: Северную во главе с Мельниковым и Южную, которую возглавил Крафт. К ним прикомандировали 27 молодых инженеров - выпускников Института Корпуса инженеров путей сообщения.

Дорога строилась по инженерно обоснованным параметрам, обеспечивающим наряду с экономической целесообразностью потребную пропускную способность с учетом перспективы. Были выбраны оптимальные уклоны, радиусы кривых и другие характеристики. Земляное полотно возводилось сразу под два пути. Впервые стали укладываться широкоподошвенные железные рельсы. По настоянию Мельникова ширина колеи была установлена равной 5 футам или 1524 миллиметра. Она стала стандартной для всех дорог России.
Строителям для преодоления водных преград пришлось возвести 8 больших и 182 средних и малых мостов.На дороге были построены 34 станции. Возведены два крупных вокзала в Москве и Петербурге по проектам известного архитектора К.А. Тона. Они и по сей день радуют глаз совершенством своих форм. Первого ноября 1851 года самая большая по протяженности двухпутная железная дорога была открыта, и по ней из Петербурга в Москву в 11 часов 15 минут отправился поезд. В пути он находился 21 час 45 минут и прибыл в Москву на следующий день в 9 часов утра.
Первая русская магистраль, являющаяся в наши дни частью Октябрьской железной дороги, начала работать. По ней пошли поезда, ведомые паровозами, построенными на Александровском заводе Петербурга. Размеры перевозок быстро росли. Уже в 1852 году дорога перевезла 719 тысяч пассажиров и 164 тысячи тонн грузов. Расстояние от Петербурга до Москвы - 650 километров - скорый поезд преодолевал за 12 часов.

В Российской империи в ХІХ веке начинается бурное развитие индустриального сектора экономики. Прогресс не обошел стороной и транспортные коммуникации. Строительство первых железных дорог в России началось практически одновременно с транспортным прорывом в Западной Европе, что является достойным показателем. О том, где и при каких обстоятельствах была открыта первая железная дорога в России, пойдет речь в следующей статье.

Колейные дороги

Своеобразной предысторией современных железнодорожных путей являются колейные дороги. Впервые они сооружались на рудниках и шахтах. В качестве рельсов для таких дорог использовались деревянные бруски. По такой колее тяговая лошадь могла перевозить грузы в несколько раз тяжелее, чем по грунтовой дороге. Но деревянные рельсы быстро теряли форму и изнашивались.

Достойной заменой стали чугунные рельсы, которые появились в середине XVIII века. Первая железная дорога в России, в основу которой положили чугун, была обустроена при Александровском заводе в 1788 году под руководством инженера А. Ярцева. Ее длина не превышала 170 метров.

Такой тип конструкции был более совершенен, чем деревянная колея, но в процессе использования поверхность дороги также изнашивалась довольно быстро. Проблему взялся решать горный инженер П. Фролов.

Конно-чугунная дорога

Таким образом, под руководством Фролова в 1809 году была построена конно-чугунная дорога длиной в 2 километра. Дорога строилась на Змеиногорском руднике и стала первой в мире дорогой такого типа (с насыпями, виадуками и мостом). По такой дороге одна лошадь могла перевозить в 25 раз больше груза, чем по обычной дороге. Такие дороги появились на Западе только через 10 - 17 лет. Но строительство первых железных дорог в России было еще впереди. Вышеописанные типы не являлись железнодорожными путями в современном их понимании.

Первая железная дорога в России и семья Черепановых

В 20-е годы XIX века развитие индустриального производства на Урале начало падать из-за недостаточной энергетической базы. На заводы срочно требовались паровые двигатели. Но крупные промышленники делали ставку не на технический прогресс, а на дешевую рабочую силу крестьян. Но ситуацию удалось переломить Ефиму Черепанову, который в условиях всеобщего недоверия разработал первую паровую машину.

В 1821 году владелец заводов Н. Демидов отправил Е. Черепанова в Великобританию для обучения и исследования причин падения цен на уральское железо. Несмотря на проворность и огромные технические способности Ефиму не удалось узнать «секретов» высокотехнологического машинного производства.

Первый паровоз Черепановых

К делу отца присоединился сын Мирон Черепанов. Вместе они начали готовить чертежи нового парового устройства и в скором времени получили патент, а также 10 тыс. рублей для разработки и постройки. Таким образом, была создана паровая машина мощностью 30 лошадиных сил, которая применялась на медных рудниках. Машина показала более чем хороший результат, и поэтому возникла потребность в создании еще более мощных устройств. Всего Черепановы разработали около 20 паровых машин, мощность некоторых из них достигала 60 лошадиных сил.

В начале 30-х годов Мирон Черепанов был отправлен в командировку на запад для изучения опыта тамошних специалистов. Особенно много полезной информации он почерпнул в Англии, родине легендарного Стефенсона. После возвращения Мирон с отцом начали сооружение первого российского паровоза. И уже в августе 1834 года паровоз встал на рельсы. Он мог перевозить около 3.5 т грузов с максимальной скоростью 15 км/ч. Через год был построен новый паровоз, грузоподъемность которого достигала уже 17 тонн. Черепановы вложили в свои разработки самые новые технологии и составили подробный строительный план. Первые железные дороги России все еще оставались чугунными, но зато по них поехали паровозы, а не лошади.

Производство новых паровозов и необходимость их эффективного применения вынуждали строить новые железные дороги. Одна из таких, общей протяженностью около 4 километров, была построена на Нижнетагильских заводах и успешно вошла в производительный процесс. Со временем на производствах Череповца возникла потребность в аналогичных железных дорогах, но инициативу не поддержали ни хозяева предприятий, ни сама заводская администрация.

Благодаря семье Черепановых Российская Империя стала вторым государством в мире, где были сооружены собственные паровозы.

История строительства и открытия первой железной дороги

Первая железная дорога в России - Царскосельская дорога общественного пользования, которую проложили между Царским селом и Петроградом. Строительство дороги началось после указа императора Николая І от 15 апреля 1836 года.

Все началось с приглашения на работу в Россию австрийского профессора, который прославился строительством железных дорог в Европе, - Франца фон Герстнера. В 1834 году его отправили в командировку на Урал для анализа местных средств коммуникации. После он вернулся в Петербург и представил Николаю подробный план сооружения железных дорог в Империи. После детального рассмотрения этого предложения Герстнеру были выданы все необходимые средства для строительства Царскосельской железной дороги, которая призвана была положить начало повсеместного строительства таких путей. Царскосельскому участку суждено было стать первой железной дорогой в России. Соединила она летнюю резиденцию императора со столицей государства.

Начало строительства

Насыпь для новой дороги начали укладывать в середине мая 1836 года. Техническое консультирование и управление стройкой осуществляли около 20 высококвалифицированных инженеров, 5 из которых уже строили подобные пути в Англии. Процесс постройки постоянно охраняли сотни солдат и смотрителей. В самый интенсивный период строительства железной дороги на ней трудилось около 2000 тысяч работников. Основными средствами для выполнения строительных работ были конные повозки, лопаты, тачки и кирки.

Открытие первой железной дороги в России

Открытие железной дороги было назначено на конец сентября 1836 года. Но паровозы к этому времени не поступили на маршрут, поэтому было решено использовать лошадей как тяговую силу. Множество жителей Павловска и Санкт-Петербурга приехали посмотреть на открытие в Павловский парк. Инженер Герстнер пригласил всех желающих проехать по маршруту. Путь в 3,5 версты был преодолен за 15 минут.

Открытие первой железной дороги в России состоялось в конце октября 1837 года. На церемонии были все министры и дипломатический корпус. Первой официальной поездкой из Петрограда в Царское село руководил сам инженер Герстнер. После 35 минут езды под громкие крики «Ура!» паровоз подошел к станции "Царское Село", где пассажиров уже ожидал торжественный банкет.

Большой резонанс вызвала в обществе появившаяся первая железная дорога в России. Год после этого события кругом висели тематические плакаты, а все российские газеты пестрели новостными заголовками.

Тарифы на проезд

Тарифы на проезд по главной железной дороге страны были установлены в 1838 году и оставались такими до конца 80-х годов. Проезд от Петрограда до Царского села в первоклассном вагоне стоил 75 копеек, второклассном - 50, третьеклассном - 35 и четвертом - 20. Билеты на поезд предназначались для многократного использования и выполнялись из латуни. Их также шутливо называли «жестянками».

(в дальнейшем продолжена до Павловска) и стала единственной в России (до открытия в 1851 году Николаевской железной дороги) и шестой в мире.

Строительством дороги руководил чешский инженер, профессор Венского политехнического института Франц Антон фон Герстнер. В 1835 году он подал записку на имя императора Николая I с предложением о строительстве сети железных дорог в России. Предложения Герстнера были рассмотрены особым комитетом под председательством императора. В декабре 1835 года Герстнер получил дозволение императора Николая І составить для сооружения железной дороги из Петербурга в Царское Село (с 1937 года — город Пушкин) и Павловск акционерную компанию.

15 апреля (3 апреля по старому стилю) 1836 года было принято решение о постройке первой в России пассажирской железной дороги , 28 апреля (16 апреля по старому стилю) был опубликован указ императора Сенату об утверждении "Положения об учреждении Общества акционеров для сооружения железной дороги от Санкт-Петербурга до Царского Села с продолжением до Павловска". До 1917 года в Российской империи ежегодно 16 апреля отмечался День основания железнодорожного транспорта .

В образованное акционерное общество вошли 185 человек : представители русской знати, купцы и промышленники, известные сановники. Учредители внесли 750 тысяч рублей паевых взносов (из необходимых, по расчетам Герстнера, для начала работы трех миллионов рублей), выпустили и распространили 15 тысяч акций, которые приобрели 700 пайщиков (в том числе более 100 за рубежом). Кроме того, указом Николая I под дорогу бесплатно отводилась земля, общество на 10 лет освобождалось от сборов и налогов, могло свободно назначать тарифы за проезд и перевозку грузов.

Согласно проекту строительства Царскосельская железная дорога начиналась в Петербурге на левом берегу Фонтанки в 370 метрах от Обуховского моста. Путь в одну колею должен был пройти вдоль Введенского до Обводного канала, за которым находился единственный на дороге поворот, и далее устремиться к Царскому Селу и Павловску. Франц фон Герстнер выбрал для дороги колею шириной шесть футов (1829 миллиметров), а не 1435 миллиметров, как было принято на железных дорогах в Англии. Такое решение он обосновал необходимостью увеличения ширины подвижного состава и вместимости вагонов (чтобы перевозить громоздкие грузы, в том числе кареты), а также для повышения мощности паровозов.

Герстнер лично произвел изыскания и нивелировку (измерение разницы высот между определенными точками участка), совершил поездку в Германию, Бельгию, Францию и Англию для осмотра там железных дорог и заказа всех необходимых принадлежностей для железной дороги.

Строительство дороги началось 13 мая (1 мая по старому стилю) 1836 года от Павловска. Оно велось одновременно на восьми участках. Первый участок дороги шел по району Павловского парка, где нужно было построить здание вокзала и поворотный круг для паровозов. В июле уже была готова платформа под навесом для приезжающих и заложен фундамент здания гостиницы. 22 сентября (10 сентября по старому стилю) заложили вокзал и паровозное депо с поворотным кругом в Царском Селе.

Всего за один месяц 2500 рабочих и 1400 солдат уложили пятикилометровый участок железнодорожного полотна. К 12 октября (30 сентября по старому стилю) рельсы уложили на расстояние 22 верст (около 23,5 километра) от Павловска. При строительстве дороги пришлось преодолевать овраги и речки, а также Обводный и Лиговский каналы. Для этого потребовалось построить 42 моста. Все мосты возвели только к июню 1837 года.

9 октября (27 сентября по старому стилю) 1836 года провели пробные поездки (несколько вагонов) на конной тяге от платформы в Павловске до Царского Села, 15 ноября (3 ноября по старому стилю) состоялась первая обкатка паровоза. Его доставили в разобранном виде морем из Англии в Кронштадт, оттуда по заливу, Обводному каналу и на лошадях в Царское Село, где была проведена сборка и проверка (первый паровоз был изготовлен в Ньюкасле на заводе Тимоти Хэкворта). 18 ноября (6 ноября по старому стилю) из Царского Села в Павловск отправился первый пробный поезд.

13 августа (1 августа по старому стилю) 1837 года началось строительство станции с вокзалом в Санкт-Петербурге . К 13 октября (1 октября по старому стилю) было завершено строительство станций в Санкт-Петербурге и Павловске. Деревянное здание первого вокзала в Санкт-Петербурге, получившего название Царскосельского (ныне Витебский), в 1852 году было заменено каменным, сооруженным по проекту архитектора Константина Тона и просуществовавшим до начала XX века. Современное здание вокзала построено в 1904 году в стиле "модерн" (архитекторы Станислав Бржозовский, Сима Минаш).

В Павловске воксалом, а позже вокзалом, стали называть связанную с платформой крытой галереей гостиницу с большим залом, где стояли столы для желающих пообедать и где для них звучали музыка и пение.

Официальное открытие Царскосельской железной дороги состоялось 11 ноября (30 октября по старому стилю) 1837 года. В 12.45 по звонку станционного колокола поезд, управляемый Францем фон Герстнером отошел от платформы в Санкт-Петербурге. Через 35 минут состав, состоящий из восьми вагонов и трехосного паровоза, построенного на заводе Стефенсона в Англии, прибыл в Царское Село. На обратном пути, желая показать все возможности железной дороги и паровоза, Герстнер развил неслыханную для того времени скорость, покрыв расстояние в 23 километра от Царского Села до Петербурга за 27 минут со средней скоростью 51 километр в час. Временами скорость поезда превышала 63 километра в час.

В начале эксплуатации на дороге использовалась конная тяга и только по воскресеньям или праздникам — паровая. Полный переход на "пар" произошел в апреле 1838 года, а 3 июня (22 мая по старому стилю) 1938 года было открыто движение поездов на всем участке от Санкт-Петербурга до Павловска. Общая протяженность линии составила около 27 километров.

К открытию первой железной дороги в Россию поступили шесть паровозов, 44 пассажирских и 19 грузовых вагонов, закупленных в Англии и Бельгии. Первые вагоны Царскосельской линии были двухосными, имели деревянные раму и кузов. Поезда для пассажиров состояли из вагонов четырех классов, наиболее комфортными из которых считались "берлины" (первый класс) и "дилижансы" (второй класс). В каждом отделении "берлинов", рассчитанном на восемь человек, располагались друг против друга по четыре мягких кресла с подлокотниками. В отделении "дилижансов" устанавливали мягкие сиденья без подлокотников на пять человек каждое, таким образом, в одном отделении помещалось 10 пассажиров. Вагоны третьего класса были открытыми и назывались "шарабанами". Они имели стенки до половины высоты кузова, в них на каждой жесткой скамейке размещалось по шесть человек, отделение рассчитывалось на 12 человек. В "вагонах" четвертого класса, которые не имели крыши и рессор, в целях получения большей прибыли с августа 1838 года для увеличения вместимости сняли скамейки, и пассажиры были вынуждены ездить стоя; тогда их "набивалось" до 100 человек.

Вагоны не отапливались и не освещались. В начале 1850-х годов сформировались новые типы вагонов, и прежние названия утратили свое значение. Вагоны четвертого класса упразднили, повысив их класс. Для провоза экипажей и крупногабаритных грузов использовались специальные платформы-линейки, а для перевозки лошадей и коров — специальные фуры.

В первую годовщину Царскосельской дороги, которую торжественно отметили 15 ноября (3 ноября по старому стилю) 1838 года в Павловске, все шесть паровозов получили свои имена: "Слон", "Богатырь", "Орел", "Лев", "Стрела" и "Проворный". Управление паровозами осуществлялось вначале английскими и бельгийскими машинистами, а с 1841 года только русскими.

Тарифы на Царскосельской железной дороге, установленные в 1838 году, существенно не менялись до второй половины 1870-х годов. Проезд от Санкт-Петербурга до Царского Села в вагоне первого класса стоил 75 копеек серебром, в вагоне второго класса — 50, третьего — 35 и четвертого — 20 копеек. Билеты для проезда изготовлялись из латуни, их называли "жестянками". Они многократно использовались, что не требовало от администрации затрат на их воспроизводство. С апреля 1860 года взамен "жестянок" дорога установила бумажные билеты разных цветов: для вагонов первого класса — белые, второго — розовые и третьего — зеленые.

Стоимость строительства первой железной дороги в России оценивалась в пять миллионов рублей, что в полтора раза превысило проектную сумму затрат. Первое время она служила главным образом для увеселительных поездок. С 1837 по 1841 год по ней было перевезено 2,5 миллиона пассажиров. За этот период Царскосельская железная дорога принесла казне чистый доход в размере 360 тысяч рублей.

На опыте строительства и эксплуатации Царскосельской железной дороги была практически доказана возможность бесперебойной работы железнодорожного транспорта в климатических условиях России во все времена года. Коммерческая эксплуатация дороги также на деле показала выгодность и целесообразность нового вида транспорта. Царскосельская железная дорога дала существенный толчок развитию железнодорожного дела в стране.

В качестве самостоятельной Царскосельская железная дорога просуществовала до начала XX века. Ее первая часть от Санкт-Петербурга до станции Царское Село вошла в состав железной дороги, соединившей в 1904 году Санкт-Петербург и станцию Дно. Отсюда позже продолжили дорогу до Витебска. Ныне эта часть бывшей Царскосельской железной дороги является головным участком Санкт-Петербургско-Витебского направления Октябрьской железной дороги.

Во время Великой Отечественной войны в Павловске фашисты уничтожили здание вокзала. В 1945-1949 годах были разобраны рельсовые пути в Павловском парке. Место, где был вокзал, расчистили и засадили деревьями.

В 1987 году на одной из платформ Витебского вокзала в специальном стеклянном павильоне был установлен макет поезда, совершившего в 1837 году первый в России рейс из Санкт-Петербурга в Царское Село.

В 2013 году было , которая с 1918 года называлась Детское Село.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

(в дальнейшем продолжена до Павловска) и стала единственной в России (до открытия в 1851 году Николаевской железной дороги) и шестой в мире.

Строительством дороги руководил чешский инженер, профессор Венского политехнического института Франц Антон фон Герстнер. В 1835 году он подал записку на имя императора Николая I с предложением о строительстве сети железных дорог в России. Предложения Герстнера были рассмотрены особым комитетом под председательством императора. В декабре 1835 года Герстнер получил дозволение императора Николая І составить для сооружения железной дороги из Петербурга в Царское Село (с 1937 года — город Пушкин) и Павловск акционерную компанию.

15 апреля (3 апреля по старому стилю) 1836 года было принято решение о постройке первой в России пассажирской железной дороги , 28 апреля (16 апреля по старому стилю) был опубликован указ императора Сенату об утверждении "Положения об учреждении Общества акционеров для сооружения железной дороги от Санкт-Петербурга до Царского Села с продолжением до Павловска". До 1917 года в Российской империи ежегодно 16 апреля отмечался День основания железнодорожного транспорта .

В образованное акционерное общество вошли 185 человек : представители русской знати, купцы и промышленники, известные сановники. Учредители внесли 750 тысяч рублей паевых взносов (из необходимых, по расчетам Герстнера, для начала работы трех миллионов рублей), выпустили и распространили 15 тысяч акций, которые приобрели 700 пайщиков (в том числе более 100 за рубежом). Кроме того, указом Николая I под дорогу бесплатно отводилась земля, общество на 10 лет освобождалось от сборов и налогов, могло свободно назначать тарифы за проезд и перевозку грузов.

Согласно проекту строительства Царскосельская железная дорога начиналась в Петербурге на левом берегу Фонтанки в 370 метрах от Обуховского моста. Путь в одну колею должен был пройти вдоль Введенского до Обводного канала, за которым находился единственный на дороге поворот, и далее устремиться к Царскому Селу и Павловску. Франц фон Герстнер выбрал для дороги колею шириной шесть футов (1829 миллиметров), а не 1435 миллиметров, как было принято на железных дорогах в Англии. Такое решение он обосновал необходимостью увеличения ширины подвижного состава и вместимости вагонов (чтобы перевозить громоздкие грузы, в том числе кареты), а также для повышения мощности паровозов.

Герстнер лично произвел изыскания и нивелировку (измерение разницы высот между определенными точками участка), совершил поездку в Германию, Бельгию, Францию и Англию для осмотра там железных дорог и заказа всех необходимых принадлежностей для железной дороги.

Строительство дороги началось 13 мая (1 мая по старому стилю) 1836 года от Павловска. Оно велось одновременно на восьми участках. Первый участок дороги шел по району Павловского парка, где нужно было построить здание вокзала и поворотный круг для паровозов. В июле уже была готова платформа под навесом для приезжающих и заложен фундамент здания гостиницы. 22 сентября (10 сентября по старому стилю) заложили вокзал и паровозное депо с поворотным кругом в Царском Селе.

Всего за один месяц 2500 рабочих и 1400 солдат уложили пятикилометровый участок железнодорожного полотна. К 12 октября (30 сентября по старому стилю) рельсы уложили на расстояние 22 верст (около 23,5 километра) от Павловска. При строительстве дороги пришлось преодолевать овраги и речки, а также Обводный и Лиговский каналы. Для этого потребовалось построить 42 моста. Все мосты возвели только к июню 1837 года.

9 октября (27 сентября по старому стилю) 1836 года провели пробные поездки (несколько вагонов) на конной тяге от платформы в Павловске до Царского Села, 15 ноября (3 ноября по старому стилю) состоялась первая обкатка паровоза. Его доставили в разобранном виде морем из Англии в Кронштадт, оттуда по заливу, Обводному каналу и на лошадях в Царское Село, где была проведена сборка и проверка (первый паровоз был изготовлен в Ньюкасле на заводе Тимоти Хэкворта). 18 ноября (6 ноября по старому стилю) из Царского Села в Павловск отправился первый пробный поезд.

13 августа (1 августа по старому стилю) 1837 года началось строительство станции с вокзалом в Санкт-Петербурге . К 13 октября (1 октября по старому стилю) было завершено строительство станций в Санкт-Петербурге и Павловске. Деревянное здание первого вокзала в Санкт-Петербурге, получившего название Царскосельского (ныне Витебский), в 1852 году было заменено каменным, сооруженным по проекту архитектора Константина Тона и просуществовавшим до начала XX века. Современное здание вокзала построено в 1904 году в стиле "модерн" (архитекторы Станислав Бржозовский, Сима Минаш).

В Павловске воксалом, а позже вокзалом, стали называть связанную с платформой крытой галереей гостиницу с большим залом, где стояли столы для желающих пообедать и где для них звучали музыка и пение.

Официальное открытие Царскосельской железной дороги состоялось 11 ноября (30 октября по старому стилю) 1837 года. В 12.45 по звонку станционного колокола поезд, управляемый Францем фон Герстнером отошел от платформы в Санкт-Петербурге. Через 35 минут состав, состоящий из восьми вагонов и трехосного паровоза, построенного на заводе Стефенсона в Англии, прибыл в Царское Село. На обратном пути, желая показать все возможности железной дороги и паровоза, Герстнер развил неслыханную для того времени скорость, покрыв расстояние в 23 километра от Царского Села до Петербурга за 27 минут со средней скоростью 51 километр в час. Временами скорость поезда превышала 63 километра в час.

В начале эксплуатации на дороге использовалась конная тяга и только по воскресеньям или праздникам — паровая. Полный переход на "пар" произошел в апреле 1838 года, а 3 июня (22 мая по старому стилю) 1938 года было открыто движение поездов на всем участке от Санкт-Петербурга до Павловска. Общая протяженность линии составила около 27 километров.

К открытию первой железной дороги в Россию поступили шесть паровозов, 44 пассажирских и 19 грузовых вагонов, закупленных в Англии и Бельгии. Первые вагоны Царскосельской линии были двухосными, имели деревянные раму и кузов. Поезда для пассажиров состояли из вагонов четырех классов, наиболее комфортными из которых считались "берлины" (первый класс) и "дилижансы" (второй класс). В каждом отделении "берлинов", рассчитанном на восемь человек, располагались друг против друга по четыре мягких кресла с подлокотниками. В отделении "дилижансов" устанавливали мягкие сиденья без подлокотников на пять человек каждое, таким образом, в одном отделении помещалось 10 пассажиров. Вагоны третьего класса были открытыми и назывались "шарабанами". Они имели стенки до половины высоты кузова, в них на каждой жесткой скамейке размещалось по шесть человек, отделение рассчитывалось на 12 человек. В "вагонах" четвертого класса, которые не имели крыши и рессор, в целях получения большей прибыли с августа 1838 года для увеличения вместимости сняли скамейки, и пассажиры были вынуждены ездить стоя; тогда их "набивалось" до 100 человек.

Вагоны не отапливались и не освещались. В начале 1850-х годов сформировались новые типы вагонов, и прежние названия утратили свое значение. Вагоны четвертого класса упразднили, повысив их класс. Для провоза экипажей и крупногабаритных грузов использовались специальные платформы-линейки, а для перевозки лошадей и коров — специальные фуры.

В первую годовщину Царскосельской дороги, которую торжественно отметили 15 ноября (3 ноября по старому стилю) 1838 года в Павловске, все шесть паровозов получили свои имена: "Слон", "Богатырь", "Орел", "Лев", "Стрела" и "Проворный". Управление паровозами осуществлялось вначале английскими и бельгийскими машинистами, а с 1841 года только русскими.

Тарифы на Царскосельской железной дороге, установленные в 1838 году, существенно не менялись до второй половины 1870-х годов. Проезд от Санкт-Петербурга до Царского Села в вагоне первого класса стоил 75 копеек серебром, в вагоне второго класса — 50, третьего — 35 и четвертого — 20 копеек. Билеты для проезда изготовлялись из латуни, их называли "жестянками". Они многократно использовались, что не требовало от администрации затрат на их воспроизводство. С апреля 1860 года взамен "жестянок" дорога установила бумажные билеты разных цветов: для вагонов первого класса — белые, второго — розовые и третьего — зеленые.

Стоимость строительства первой железной дороги в России оценивалась в пять миллионов рублей, что в полтора раза превысило проектную сумму затрат. Первое время она служила главным образом для увеселительных поездок. С 1837 по 1841 год по ней было перевезено 2,5 миллиона пассажиров. За этот период Царскосельская железная дорога принесла казне чистый доход в размере 360 тысяч рублей.

На опыте строительства и эксплуатации Царскосельской железной дороги была практически доказана возможность бесперебойной работы железнодорожного транспорта в климатических условиях России во все времена года. Коммерческая эксплуатация дороги также на деле показала выгодность и целесообразность нового вида транспорта. Царскосельская железная дорога дала существенный толчок развитию железнодорожного дела в стране.

В качестве самостоятельной Царскосельская железная дорога просуществовала до начала XX века. Ее первая часть от Санкт-Петербурга до станции Царское Село вошла в состав железной дороги, соединившей в 1904 году Санкт-Петербург и станцию Дно. Отсюда позже продолжили дорогу до Витебска. Ныне эта часть бывшей Царскосельской железной дороги является головным участком Санкт-Петербургско-Витебского направления Октябрьской железной дороги.

Во время Великой Отечественной войны в Павловске фашисты уничтожили здание вокзала. В 1945-1949 годах были разобраны рельсовые пути в Павловском парке. Место, где был вокзал, расчистили и засадили деревьями.

В 1987 году на одной из платформ Витебского вокзала в специальном стеклянном павильоне был установлен макет поезда, совершившего в 1837 году первый в России рейс из Санкт-Петербурга в Царское Село.

В 2013 году было , которая с 1918 года называлась Детское Село.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

Строительство

Строительством руководил австрийский инженер Франц Герстнер . По его мнению, принятая в Европе ширина колеи (1435 мм) была слишком мала для создания правильной, с его точки зрения, конструкции паровозов и вагонов . Поэтому царскосельская железная дорога строилась с шириной колеи 1829 мм (была шестифутовой). Практически вся железная дорога закупалась за границей: были приобретены рельсы, стрелочные переводы, крепления.

Первоначально Царскосельская железная дорога была проложена от Санкт-Петербурга до Царского села , а позже была продлена до дачного городка Павловска , при этом общая протяженность трассы выросла до 27 километров . Первая пробная поездка поезда с конной тягой между Царским селом и Павловском состоялась 27 сентября 1836 года .

Царскосельская железная дорога. Раскрашенная литография. 1837

Торжественное открытие движения на участке Санкт-Петербург - Царское Село состоялось 30 октября (11 ноября) 1837 года . Машинистом первого поезда, который состоял из паровоза Р. Стефенсона, ещё не имевшего имени паровоза «Проворный» , и восьми вагонов, стал сам Герстнер. Члены Правления дороги пригласили на открытие первой в России железной дороги императора Николая I и других почётных гостей. Пассажиры заняли свои места, и в 2 часа 30 минут пополудни поезд, управляемый Ф. А. Герстнером, плавно отошёл от перрона. Люди, провожавшие первый поезд, были буквально потрясены. Через 35 минут под громкие аплодисменты встречавших и крики «Ура!» первый поезд прибыл на станцию Царское село .

Поездка от Петербурга до Царского села заняла 35 минут, а обратная поездка - 27 минут; таким образом максимальная скорость достигала 64 км/ч, а средняя составила 51 км/ч. В последующие три дня в поездах от Петербурга до Царского села и обратно ездили все желающие.

Эксплуатация

Павловский музыкальный вокзал

Вначале поезда ходили на конной тяге и только по воскресеньям - на паровой. Полностью на паровую тягу дорога переведена 4 апреля 1838 года .

Постоянное расписание движения для пяти пар поездов в сутки впервые было введено 15 мая 1838 года :

• Начало движения - 9 часов.
• Окончание движения - 22 часа.
• Интервал между поездами - 3…4 часа.

Так как дорога была однопутной с разъездом посередине, движение было построено так: Поезда с конечных станций отправлялись одновременно, и пройдя половину пути, расходились на станции Московское шоссе , после чего продолжали маршрут. Время поездки было равно 42 минутам, средняя скорость движения - 32 км/час.

К концу 60-х годов XIX века скорости движения поездов достигли в среднем 42,7 км/ч и время движения составляло 32,3 минуты. Летом 1876 года открылось движение по построенному второму пути, что значительно повысило скорость и безопасность движения поездов.

В качестве самостоятельной железной дороги Царскосельская дорога просуществовала до 2 января 1900 года , после чего она была включена в состав Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги и была перешита на русскую колею (1524 мм) .

Помимо двух основных путей был обустроен «Императорский путь» , по которому мог перемещаться только императорский поезд между Санкт-Петербургом и Царским селом. Для августейших пассажиров был устроен специальный «Императорский павильон» в Царском селе и павильон на Введенском канале в Санкт-Петербурге, которые сохранились до нашего времени.

Только шесть паровозов удалось переделать для новой колеи. Всего же за время самостоятельного существования для Царскосельской железной дороги было поставлено 34 паровоза.

На этой дороге произошло первая в России железнодорожная катастрофа "На 24-верстной однопутной «чугунке» Петербург - Павловск, трехлетием ранее открывшей в стране эру механического транспорта, подвыпивший машинист проскочил остановку у Средней Рогатки, предназначенную для пропуска встречного состава. В результате на 8-й версте от Питера поезда (их поначалу называли «обозами») столкнулись и несколько десятков пассажиров погибли." Вот как описывает это место Александр Бенуа "потянулись поля, огороды, промелькнули станции Царского Села и Средней Рогатки, справа проплыла роща со многими надгробиями (там были похоронены жертвы первой в России железнодорожной катастрофы)"

Сведения о магистрали

Оценка этой магистрали обывателями была различной. Ей присвоили название «увеселительной», считая её царской забавой или аттракционом. С другой стороны, для специалистов значение дороги для дальнейшего развития железнодорожного строительства в России было очень большим:

• Специалисты-путейщики, обучавшиеся в Корпусе инженеров путей сообщений проходили практику на действующей железной дороге, что в конечном итоге позволило сформировать коллектив строителей Николаевской железной дороги .
• С 1841 года проводились испытания подвижного состава и велись научные разработки с целью установления коэффициента сцепления колес паровоза с рельсами, проводились сравнительные испытания паровозов нескольких зарубежных фирм, чтобы выбрать нужные модели для производства отечественных паровозов и вагонов.
• В результате экспериментальных закупок локомотивов и прочего подвижного состава были выставлены российские требования к паровозам , вагонам и другим механизмам железной дороги.
• Была проведена долгосрочная эксплуатация расширенной колеи, а также опыты с шириной колеи, которые показали экономическую невыгодность этого расстояния и привели к выбору нормальной ширины рельсовой колеи , сохранившейся до сих пор.

Локомотивы

Первоначально на Царскосельской железной дороге паровозы имели названия. Первые шесть паровозов назывались «Проворный» , «Стрела», «Богатырь» (затем «Россия»), «Слон», «Орёл» и «Лев». Их мощность была в пределах 75-120 лошадиных сил , что позволяло достигать скорости в 60 км/час. Позже паровозы начали обозначатся номерами, а затем буквенной серией и номером.

По состоянию на 1 января 1884 г. на Царскосельской ж. д. оставалось только 12 паровозов типа 1-2-0 серий А, Б, В. После перешивки в 1902 г. колеи 1829 мм на пятифутовую колею (1524 мм) на ней продолжали работать лишь 6 паровозов типа 1-2-1 серии Т, которые были переделаны для колеи 1524 мм.

Изготовители паровозов семь заводов: четыре английских (Гакворт, Стефенсон в Ньюкасле, Вулкан и Хоторн) - 9 паровозов, один бельгийский (Кокериль в Серене)- 20 паровозов, один германский (Борзиг в Берлине) - 3 паровоза и один русский (Лейхтенбергский в Петербурге) - 2 паровоза.

Вагоны

Первые поезда состояли из вагонов четырёх классов. Самыми комфортабельными были кареты, называвшиеся «берлинами» : это были вагоны с крытыми кузовами и мягкими сиденьями для восьми человек. Вместимость вагонов остальных классов составляла 10 пассажиров. «Дилижансами» называли мягкие крытые вагоны большей вместимости; следующие классы были представлены открытыми повозками («линейками» ): повозки с крышами назывались «шарабаны» , без крыши - «ваггоны» . Все вагоны были закуплены за границей и не имели отопления и освещения.

Для обслуживания и ремонта подвижного состава в Петербурге имелось депо.

Архивные источники

• РГИА, ф. 377, оп. 1, дд. 1-368. 1836-1902 гг. Правление Общества Царскосельской железной дороги.
• РГИА, ф. 273, оп. 11, д. 26. "О передаче Царскосельской ж. д. в ведение Московско-Виндаво-Рыбинской ж. д." 1899 г.

Литература

• Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (1845-1955) , М.:Транспорт, 1995. ISBN 5-277-00821-7 Введение
• История железнодорожного транспорта России том 1 1836 - 1917 , СПб-М.:АО «Иван Федоров», 1994. ISBN 5-85952-005-0 стр 42