Помощь по Теле2, тарифы, вопросы

На нашем сайте уже появлялась заметка о впечатлениях о путешествии по железным дорогам Китая блогера Ильи Варламова.

Однако, интернет большой. Да и путешественников в России также немало, как и их отчетов о своих вояжах.
Ниже - взгляд на железные дороги Китая и общей их инфраструктуре от пользователя vaily популярного портала www.yaplakal.com . Национальный оператор железных дорог Китая - China Railways , основанная в 1949 году.

Железнодорожная сеть Китая - самая протяженная в мире. Также Китай может похвастаться высокоскоростной магистралью Гуанчжоу-Пекин : 2300 километров за 8 часов. Существует план развития сети под названием «4х4» - строительство четырех магистралей Восток-Запад и 4 магистралей Север-Юг до 2020 года.

С чего начинается поездка? Правильно - с вокзала. Практически в любом китайском городе он присутствует. Названиями вокзалы не блещут и, как правило, складываются из названия города и стороны света (например, «Ханчжоу-Южный»).

Вокзалы бывают разные. Есть те, что поражают инфраструктурой и размерами (как, например, «Шанхай-Ханчжоу», который и не вокзал а огромный комплекс из железнодорожного, автобусного и аэровокзала)...

А есть и достаточно маленькие, например, вот вокзал-симпатяга «Джудзи».

Встречаются недавно отстроенные и хорошо внедренные в общую инфраструктуру, как, например, втиснутый в центре города на эстакадах «Хайкоу-Восточный».

В то же время много и достаточно старых зданий, которые стоят на своих текущих местах с незапамятных времен. Такие, как вокзал «Аншан».

При всем многообразии вокзалов, требования к ним везде одинаковы. Дело в том, что вход и выход на вокзал осуществляется только по билетам. И там, и там стоят валидаторы, которые считывают баркод с билета, и в случае несовпадения станций отправления и назначения валидатор просто вас не выпустит и вы будете платить штраф.
Кстати, билеты есть двух типов – красные и синие. Соответственно, две отдельные очереди. В чем разница – я понятия не имею, на одни и те же поезда порой попадались как красные, так и синие.

А вот это валидаторы. Процесс проверки билета занимает секунды две от силы.

Посадка на поезд – только за 15 минут до отправления. Соответственно, на перронах в период времени между поездами нету никого. И перроны выглядят достаточно пустынно.

Что мне здесь дико нравится – так это очень понятная система навигации на вокзалах. Сразу понятно, где первый вагон, а где десятый. Не надо вслушиваться в тарабарщину «от головы поезда, прицепные в середине».

На всех вокзалах действует рентген-контроль багажа и стоят металлоискатели . Правда, из личного опыта, досматривают спустя рукава или вообще не досматривают. Везде по-разному. В Шанхае чуть-ли раздеваться не заставили, а в Гуанчжоу махнули рукой, мол, проходи.

Ладно, до поезда мы добрались. Давайте разберемся с поездами. Итак...
Их можно разделить на несколько типов в зависимости от скорости и комфорта. Для определения типа необходимо обратить внимание на литеру перед номером поезда. Для примера мы будем руководствоваться маршрутом Пекин-Гуанчжоу .

Самые крутые поезда - под литерой «G» (сокращенно от «высокоскоростные ж/д»). Они развивают скорость до 300 км/ч, практически не совершают остановок на своем маршруте, оборудованы розетками, кондиционерами. Ездит на них, соответственно, достаточно обеспеченая публика. Стоимость проезда по вышеозначенному маршруту протяженностью 2298 километров (8 часов в пути) - 862 юаня (около 140 долларов США).

Поезда с литерой «D» уже не такие крутые, но все же... Развивают скорость – 200 км/ч. Остановок гораздо больше, чем у G-шного состава, розеток в вагонах уже не наблюдается, но общий комфорт сохраняется. Стоимость проезда, к примеру, по маршруту Шанхай-Джудзи протяженности 256 километров (1 час 48 минут в пути) составляет 74 юаня (около 12 долларов).

В поездах нумерации «T» крутость падает на порядок. Такие составы имеют достаточно обычную скорость около 130 км/ч. В расписании значится, что подобный поезд проезжает 2294 километра за 20 часов 30 минут. Стоимость билета за такую поездку составит на сидячее место 251 юань (около 40 долларов), на спальное – 450 (около 72 долларов).

«K»-номера - это уже тихий ужас, хотя значатся они здесь как «скорые поезда». Это обычный поезд со спальными местами, сидячими местами, кучей остановок и соответствующим комфортом. Но зато в них можно проехать очень дешево, но при этом очень долго - 3112 километров за 29 часов, но отдав при этом 250 юаней (около 40 долларов) за сидячее место или 515 юаней (около 83 долларов) за спальное.

Причем в «Т» и «К» поездах есть так называемые «билеты без места» , которые стоят еще дешевле... Но как людям удается 20 часов простоять или пролежать на полу - представить очень сложно. «L», «Z» и прочие редковстречаемые номера не попадались, поэтому про них я ничего не скажу.

И, наконец, самое страшное, что может вам встретиться в путешествиях по Китаю – это поезд без буквы . Если увидите такой в расписании – бегите подальше. Это кромешный ужас. Именно в них и можно встретить крестьян с курами и козами, спящих на полу и в тамбурах людей, слой мусора высотой с человека. Я ездил в таком только раз, и в дальнейшем буду избегать их, как огня...
Фотографий по понятной причине нет - я не рискнул доставать камеру. Вообще, занесло меня туда по ошибке... Просто попробуйте себе представить худший поезд в мире и умножьте на два.

Обратите внимание на фотографии - ан всех локомотивах присутствуют китайские иероглифы, обозначающие понятие «гармония». Что это значит я не знаю, могу лишь предполагать, что с китайским отношением к цифрам, номер поезда влияет на его безотказную работу.

Двухэтажные вагоны встречались только раз, в провинции Гуанси. Кстати, по комфорту это обычный Т-поезд...

Конечно же, рассказ о китайских железных дорогах будет неполон, если не вспомнить «МагЛев»/«MagLev» (в названии используется производная от английского «magnetic levitation» - «магнитная левитация»). Это единственный в мире серийно эксплуатирующийся поезд на магнитной подушке . Ходит из Шанхайского аэропорта Пудонг до станции метро ЛуньянЛу. Время в пути – 7 минут, скорость – 431 км\ч. Стоимость билета в две стороны – 70 юаней (около 11 долларов), в одну сторону – 40 (около 6,5 долларов). Вот тут сравнений с московским аэроэкспрессом никак не избежать. .. За те же деньги немного другой уровень сервиса...

Естественно, все билеты на поезд можно купить онлайн и распечатать баркод, по которому вас пропустят на посадку. Самый удобный сервис по поиску и покупке, который я нашел - www.qunar.com . Будете в Китае - советую пользоваться.
Само собой, для покупки нужно удостоверение личности или паспорт. По факту поездки и проверки билетов - номера документа на билете и в паспорте должны совпадать.

Вообще, общее впечатление от китайских железных дорог однозначно позитивное. Год назад «G»-поездов из Пекина до Гуанчжоу, «D»-поездов от Шеньяна до Аньшаня еще и не существовало. Теперь они есть. Собственно, что обещают, то и делают. И если будет выбор между самолетом и поездом я выберу последнее, ибо:

• не теряется время на поездку в и из аэропорта;
• не теряется время на регистрацию;
• поезда ходят независимо от погоды.

Вполне естественно, что по количеству людей, перевозимых железными дорогами, Китай опережает все остальные страны мира.

В условиях негибкого графика движения (плановая система) и отсутствия пригородных поездов сидячие вагоны поезда часто переполнены, причём многие люди едут так сутками.

Впрочем, помимо переполненных сидячих вагонов существуют ещё и плацкартные, и купейные, билеты куда стоят соответственно в два и четыре раза дороже. Но для большинства китайцев это дороговато, да и для поездок на небольшие расстояния (внутри одной провинции) непрактично.

Впрочем, и сидячие, но дорогие вагоны высокоскоростных поездов на недостаток пассажиров не жалуются, оттягивая некоторую их долю у авиатранспорта.

На мой взгляд, именно отсутствие пригородных поездов является основным дефектом железнодорожного транспорта Китая. На фото – единственный в материковом Китае пригородный дизель-поезд, соединяющий пекинский Северный вокзал и Великую стену в Бадалине.

Вторая система пригородных поездов расположена в Гонконге, где она выполняет крайне важные функции – соединяет основную часть города с пригородами, а также в условиях редкого прямого сообщения – с границей с материковым Китаем.

В 2010 году Китай по длине железнодорожных линий вышел на второе место, обогнав Россию. Сейчас протяжённость национальной железнодорожной сети составляет почти 110 тыс. км.

В целом, китайские железные дороги в сравнении с остальным миром выглядят очень современно – так, почти все вокзалы по мере обновления линий сносятся и заменяются новыми, старый подвижной состав на основных линиях и не встретишь.

Так выглядит современный китайский вокзал – как и почти вся транспортная архитектура, архитектура современных китайских вокзалов почти исключительно типовая.

Старые вокзалы остались в основном в небольших городах со славным железнодорожным прошлым, как, например, вокзал бывшего Порт-Артура, конечная Южно-Манчжурской железной дороги.

В мегаполисах же часто железнодорожные пути с постоянным движением просто убираются из центра города всё дальше на окраину, а до нового вокзала часто добираться как до аэропорта. Старое здание, впрочем, порой сохраняется – например, в качестве железнодорожного музея.

Вот пример нетипового вокзала – Хунцяо в Шанхае, самый большой вокзал в Азии; также это самая большая в мире вокзал высокоскоростных поездов.
Видимый на фотографии торец здания – это только его ширина, количество путей.

Это он же изнутри. Справа видно много входов с табло – это выходы на пути; собственно, это зал посадки, находящийся над путями. Зал для высадки с поезда находится под путями

Пожалуй, самый грандиозный инфраструктурный железнодорожный проект Китая – создание сети высокоскоростных железных дорог.
Они уже охватывают значительную часть страны, в будущем охватят всю. Сеть уже стала крупнейшей в мире (более 3500 км.)

Как и многое в Китае, строительство высокоскоростных железных дорог отличается большим размахом. Значительная часть линий проходит в основном по эстакадам, многие – только по ним. Так, например, сейчас эти мосты длиной в сотни километров и являются самыми длинными мостовыми сооружениями в мире.

Но и сейчас, наряду с ультрасовременными сегментами, можно найти и такие вполне традиционные железные дороги.

Впрочем, даже у обычных поездов в Китае средняя скорость значительно выше, чем, например, в нашей стране.

Темпы роста железных дорог, как и всей транспортной инфраструктуры, в Китае очень высоки – до 10 тыс. км. в год. Мне удалось увидеть только одну из основных строек – сооружение Юньнань-Тибетской железной дороги, которая соединит Тибет напрямую с югом страны.

Это последняя станция, до которой сейчас можно доехать, она расположена у подножия Гималаев. Но уже через пару лет отсюда можно будет добраться до Лхасы на поезде.

Если в России высокоскоростные поезда - это, скорее, дань моде и великодержавные понты для поддержания реноме, то Китай использует строительство высокоскоростных железных дорог, как стратегический инструмент создания единого экономического пространства на территории всей Юго-Восточной Азии.

В последние два десятилетия Китай стремительно развивает свою железнодорожную инфраструктуру, создавая все более быстрые поезда и охватывая новыми путями даже самые дальние уголки страны.

Сейчас в Китае около 76 тысяч скоростных железнодорожных путей и сеть эта с каждым годом становится все больше и больше. Каждый год в Китае строит более 2 тысяч километров высокоскоростных железнодорожных линий. После создание внутренней сети скоростных поездов на всей территории Китая и запуска в работу масштабнейшего проекта - высокоскоростной линии в Тибет, китайцы вплотную подходят к осуществлению грандиозной идеи по связыванию высокоскоростными железными дорогами всех государств Юго-Восточного региона Земли: Великой Китайской железной дороги.

В ближайшие несколько десятилетий Китай хочет создать железнодорожную сеть, покрывающую многие страны Азии. В числе первых государств, куда зайдут китайцы для реализации этой идеи будут Лаос, Вьетнам, Камбоджа, Таиланд, Малайзия, Мьянма и Сингапур. КНР собирается выкупить уже существующие в этих странах железные дороги, полностью их реконструировать, построить новые (всего около 40 тысяч километров магистралей) и развернуть на их основе единую азиатскую высокоскоростную железнодорожную сеть. Причем, необходима она будет как для перевозки пассажиров, так и для трансферта грузов. Ведь все перечисленные страны в последние десятилетия являются основными производителями товаров широкого потребления в мире.

Главная задача будущей Великой Китайской железной дороги - это интеграция стран Юго-Восточной Азии в единое экономическое и транспортное сообщество, самый крупный рынок, самый крупный промышленный и экономический центр мира. В общем, Китай создает новую Китайскую Империю, для чего вовсе не обязательно завоевывать другие страны, достаточно лишь купить их инфраструктуру и интегрировать ее в инфраструктуру Поднебесной. А кто контролирует инфраструктуру, тот контролирует современный мир. В Китайской Народной Республике отлично понимают данный принцип.

Есть у китайцев и более грандиозные замыслы: не только связать воедино высокоскоростными железными дорогами всю Восточную Азию, но и обеспечить связь, с помощью высокоскоростной железной дороги, конечно, с другими мировыми центрами: Европой и Северной Америкой.

Аналогом этому проекту может служить знаменитый «Восточный Экспресс»: появившийся в1883-м году знаменитый железнодорожный маршрут - Париж-Стамбул. Тогда появление этой линии казалось чем-то невероятным и прогрессивным. Ведь за каких-то 67 часов можно было добраться от центра Европейской Цивилизации до ее окраин. Сейчас, более чем через сто лет после этих событий, идет разработка куда более масштабного и знакового проекта - строительства железнодорожной магистрали Пекин-Лондон.

Как заявляет Ван Меншу (Wang Mengshu) - член Китайской инженерной академии, куратор железнодорожных проектов Китая - возведение такой дороги, если задаться целью, возможно за каких-то десять лет. И поезда по маршруту Пекин-Лондон будут проходить за двое суток - это столько же, сколько был в пути Восточный Экспресс конца 19-го века. Но теперь этот поезд уместнее было бы назвать Западный Экспресс, учитывая, что инициатива его создания исходит именно от Китая.

Другой проект, еще более грандиозный: строительство высокоскоростной железнодорожной линии из Пекина в Лос-Анджелес, часть которой пройдет в тоннеле под водой. Это может показаться фантастической выдумкой, но Китай всерьез размышляет о реализации глобального инфраструктурного проекта, который соединит Азию с Северной Америкой посредством железной дороги. Пресса КНР уже не первый месяц муссирует эту тему, китайское правительство делает официальные заявления о желании взяться за дело, а лучшие специалисты страны просчитывают маршрут и бюджет будущей колеи.

Предполагается, что железная дорога длинной 13 тысяч километров начнется в Пекине, пройдет через Владивосток, побережье Охотского моря, нырнет в 200-километровый тоннель под Беринговым проливом, затем уже снова по земле через всю Аляску, западное побережье Канады с Ванкувером, а затем и по Соединенным Штатам Америки до Лос-Анджелеса. Высокоскоростные поезда будут преодолевать данное расстояние за двое суток, что делает эту железную дорогу хорошей альтернативой самолетам для людей, которые по тем или иным причинам не могут летать, и, особенно, для грузовых трансконтинентальных перевозок.

В начале строительства высокоскоростных железных дорог китайцы все технологии экспортировали с Запада, но быстро научились производить все необходимое у себя. Огромные финансовые и научно-технические резервы, сосредоточенные Китаем для осуществления своих железнодорожных проектов, приносят плоды: китайцы вплотную подошли к самым передовым рубежам в этой сфере. Одна из передовых научно-технических разработок, над которой работают китайские инженеры - поезд «CRH-X Cobra», который сможет развивать среднюю скорость более 500 километров в час.

Недавно в Китае уже прошли успешные испытания скоростного электропоезда собственного производства «CRH2-380A», развившего скорость 486 км/час. Но это лишь промежуточный этап - на пути создания продвинутой модификации поезда «CRH-X», которая за свою форму, мобильность и способность изгибаться получила название «Cobra».

Китай сейчас занимает первое место по протяженности скоростных железных дорог (более 150 км в час). На конец 2012 в Китае их было 6400 км, в России – 180 км. К 2020 году китайцы планируют построить 50 000 километров скоростных дорог, соединив тем самым все крупные города. На это дело Китай ежегодно планирует инвестировать около 100 миллиардов долларов.

Строительство ведется очень быстро, сразу на протяженных участках. Например, дорогу “ХаДа” (Харбин-Далянь, 914 км., поезда типа G) построили всего за 5 лет, это очень быстро, достаточно сравнить с планами по строительству дороги Лондон-Бирмингем – она, если получится, будет введена в эксплуатацию только в 2026 году.

Датой рождения скоростных железных дорог в Китае считается 2004 год. Министерство железных дорог заключило несколько договоров с японцами и англичанами, которые тогда были самыми продвинутыми в этом деле. Китай же был в аутсайдерах: в 1993 году средняя скорость движения пассажирских поездов была 48 км/ч, и этот показать не увеличивался.

В общей сложности в 2006-2010 годах на строительство высокоскоростных магистралей было потрачено более около 150 млрд. долларов.

Через 5 лет после открытия скоростных дорог они перевозили в Китае в месяц вдвое больше людей, чем самолеты. Сейчас дорогами пользуются примерно 54 миллионов человек - столько же, сколько американцев – внутренними авиарейсами.

Но не все проходило у китайцев гладко. Строительство скоростного поезда Пекин-Шанхай в 2009 г. было омрачено скандалом, связанным с судебным разбирательством между иностранными (Сименс, Кавасаки) и местными компаниями. Вкратце, дело выглядело следующим образом: иностранцы начали строить линию, китайцы поняли, как это надо делать, выгнали иностранцев и достроили все сами, намного дешевле. Красота!

Бывший руководитель департамента и главный инженер министерства науки и технологий Чжоу Имин в одном из интервью признавал: «Our trains look almost exactly the same as their peers overseas».

По сути, китайцы делают копии иностранных поездов, которые ни в чем не уступают по качеству, но гораздо выгоднее по цене. Если вам нравятся немецкие поезда Siemens – поезжайте в Таншань, где на местном вагоностроительном заводе налажено производство номинально китайских, а фактически все тех же немецких поездов. Если же вы предпочитаете французские Bombardier, ваш путь – в Циндао, на тамошний вагоностроительный завод. Кроме того, скоростные поезда делают в Чанчуне, а лидером отрасли считает Китайская южная вагоностроительная компания, действующая по инвестсоглашению с японской компанией «Кавасаки».

В 2011 году вокруг железных дорог разразился крупный коррупционный скандал. Министр железнодорожного транспорта КНР Лю Чжицзюнь, как оказалось, брал откаты со строительства дорог в размере до 2,5%(!), получив таким образом 122 млн. долларов незаконно. Кроме того, у чиновника оказалось множество любовниц в разных городах Китая. Такого ему простить уже не могли, и посадили злополучного министра в тюрьму. Да, кстати, его приговорили к смертной казни, но потом отложили ее исполнение на 10 лет. Любовниц у него было 18.

Начнем с вокзалов. Китайский носильщик ждет клиентов. Все сотрудники ходят в костюмах и вообще очень опрятные и аккуратные.

Обязательный досмотр на входе.

Кассы. Без знания китайского купить что-то очень сложно. Для туристов есть специальные сайты, где информация дублируется на английский, но выкупить билет все равно придется в кассе, предъявив паспорт. Чем-то напоминает Россию. Представьте, что вы хотите без знания русского покататься на поездах у нас. Если в Москве вам еще помогут, то в провинции у вас точно возникнут проблемы. Английский в Китае почти никто не знает.

Билет можно купить и через автомат, если вы китаец и у вас есть местный паспорт. Иностранцу – только в кассу.

На вокзалах идеальная чистота.

Зал ожидания.

Выход на перрон только перед посадкой через турникеты, как на самолет.

Станция скоростного поезда в небольшом провинциальном городке.

Народу почти нет.

Почти все станции для скоростных поездов выглядят одинаково. Я снял некоторые по дороге из Пекина в Шанхай.

Везде высоченные потолки и куча платформ.

Мелкие станции выглядят так. Все скоростные дороги проходят по эстакадам.

А вот и сами поезда.

Почти все копии

А вот наш Сапсан, то есть китайская подделка на Сименс

Скоростные поезда обозначают буквой «G». Изначально поезда G (от gaotie – гаоте – “на высоких рельсах”) должны были гонять со скоростью 350 км в час, но в июле 2011 года произошла авария (один поезд нагнал другой на мосту в Вэньчжоу, авария получила название инцидент 7/23 (по дате), погибло более 30 человек, серьезно пострадали более 200. После этого скорость движения поездов была ограничена 300 км в ч.

Здесь только сидячие места. Расстояние Пекин-Шанхай (1300 км) такой поезд преодолевает за 5.5 часов, поездка стоит 553 юаня (3100 рублей) в эконом-классе. Это бизнес:

А вот эконом

В общем, как наш Сапсан, только быстрее ходят.

А это скоростной поезд поезд D (? – Dong), первое поколение скоростных поездов. Средняя скорость 150 км/час, максимальная 252 км/час. Такие поезда часто называют электричками – они ходят между главными городами Китая с высокой частотой.

Комфортабельные, чистые, скоростные железные дороги Китая считаются дорогами будущего. В статье описана самая необходимая информация, чтобы разобраться на железной магистрали КНР. В республике используется стандартная ширина колеи (1435 мм), которая принята практически во всех странах Европы. На границе со странами, применяющими другой стандарт, используется смешанная колея.

Общие сведения о железной дороге и немного истории

Китайские железные дороги - наиболее популярный вид транспортного передвижения по стране. Более того, он отвечает за 25% железнодорожных перевозок в мире и занимает третье место, уступая только США и России. На данный момент в стране активно развивается высокоскоростная система движения.

Впервые в истории государства, КЖД появились в 1876 году и с тех пор начали стремительно развиваться. За более чем сто лет железнодорожная сеть республики стала протяженностью более чем 112 000 км.

В 2006 году, была введена железнодорожная магистраль Цинхай-Тибет, которая считается самой высокогорной.

Логотип Китайской железной дороги - старинная эмблема, узнаваемая всеми

На сегодняшний день, Китай ведет активное строительство новых линий и усовершенствование уже имеющихся. К 2020 г. в планах строительство более 120 тыс. км путей, а к 2050 году планируется расширить длину железнодорожной сети республики до 270 000 км.

В основном высокоскоростные китайские железные дороги возводятся в форме мостов.

Контактная информация железнодорожной компании

Сайт жд КНР не предназначен для перевозок туристов, поэтому забронировать на нем билет очень сложно. Более того, сразу невозможно понять, каким образом можно просмотреть расписание, поскольку все написано на китайском языке.

Чтобы забронировать билет на китайские железные дороги, рекомендуется обратиться в туристическое агентство или же просмотреть доступные порталы, адаптированные под русско-говорящих туристов:

Пригородный пассажирский комплекс

В Китае развита система поездов и пригородных электричек. Поэтому, практически из каждой провинции пассажир доберется в любую точку страны прямым рейсом.

Вид вокзала в Китае

Маршрутов здесь очень много и они протянуты через все государство. Передвижение с одного конца страны в другой занимает не более трех суток.

Сами граждане активно пользуются железными дорогами Китая, поскольку такой вид транспорта считается доступным и быстрым.

Дальнее пассажирское сообщение

Китайские железные дороги соединены с различными железными сетями других стран:

• Казахстан - через Ланьчжоу-Синьцзянскую железную дорогу.
• Манголия - через Цзинханскую железную дорогу.
• Вьетнам.
• Северная Корея.

С Российской Федерацией связывают следующие переходы:

• Маньчжурия - Забайкальск (соединяет Биньчжоускую железную дорогу с Забайкальской).
• Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД; с 1953 - Харбинская железная дорога) - жд магистраль, проходившая по территории Маньчжурии и соединявшая Читу с Владивостоком и Порт-Артуром.
• Суйфэньхэ - Гродеково (Дальневосточная железная дорога).
• Золотое звено (Приморский край).

КЖД с захватывающим горным видом

Также планируется такие транспортные коридоры:

• Железная дорога «Чунцин-Синьцзян-Европа» (связывает китайский Чунцин с немецким Дуйсбургом).
• Маршрут Чэнду-Европа, связывающий Чэнду (провинция Сычуань) с польской Лодзью.

Типы поездов

В Китае имеются различные типы поездов. Предлагается рассмотреть их особенности более подробно.

Обратите внимание! Обозначение номера поезда - большая буква и цифры. Буква означает категорию поезда, которая зависит от скорости, количества остановок по пути и сервиса.

• G - способен развить скорость до 350 км/час и считается сверхскоростным.
• D - с максимальной скоростью более 200 км/час - скоростной и на своем пути делает несколько остановок.
• Z - развивает скорость до 16, км/час и едет практически без остановок. Как правило, это ночной поезд с плацкартными и купейными местами.
• T - экспресс, с максимальной скоростью до 140 км/час. В нем есть сидячие, плацкартные и купейные места.
• K - развивает скорость 120 км/час, останавливается в городах и поселках.
• Поезда без буквы - No Prefix - низкоскоростные со старым составом.

Бронирование ЖД билетов

Скоростной поезд на вокзале

В КНР без знания китайского языка приобрести билеты довольно сложно, особенно, если турист говорит исключительно на русском. Однако для туристов существуют различные сайты, где информация переводится на английский язык, но приобретается билет только в кассе, по предъявлению паспорта.

Приобрести билет через автомат на крупных станциях невозможно, поскольку для покупки через него посадочного билета необходимо предъявить паспорт гражданина КНР. Однако в таких терминалах размещено расписание поездов, наличие свободных мест, карта маршрута и информация о том, на какую колею прибывает поезд.

Билеты в Китае начинают продаваться за 21 день до посадки поездов категорий G, C, Z, и за 3-10 дней – на обычные поезда.

Вокзалы в Китае похожи архитектурой, исключение - старые вокзалы в небольших поселках.

Обратите внимание! Новые и современные вокзалы строят на окраинах городов, чтобы до них было легче добираться. Именно поэтому, рекомендуется предварительно узнать, где находится вокзал в том или ином городе.

Типы вагонов/поездов

Поскольку основным способом передвижения в Китай (China) являются поезда, то стоит обратить внимание, что они достаточно новые и современные.

Современный вокзал в КНР

Основными типами вагонов считаются:

• Мягкий спальный - двух или четырех местное купе.
• Жесткий спальный - купе с шестью полками.
• Мягкий сидящий.
• Жесткий сидящий.
• Сиденья первого и второго класса существуют в поездах категории Д. Их отличает только комфортабельность кресел.

В современных поездах пассажирам предоставляются различные услуги. Такие поезда имеют розетки для подзарядки гаджетов, интернет и небольшие буфеты. На протяжении всего маршрута сотрудники поезда ходят с тележками и предлагают различную еду в зависимости от времени суток.

Старинный вокзал

Обратите внимание! Обычные поезда категории No Prefix аналогичны русским поездам, поэтому сотрудники вагона проходят реже.

Железнодорожная магистраль в Китае достаточно развита и удобна. Хочется добраться быстро и с комфортом до другого населенного пункта? В Китае это возможно!