Помощь по Теле2, тарифы, вопросы

В 1931 - 1933 гг. под руководством конструктора А.И.Путилова были созданы самолеты Сталь-2 и Сталь-3, но вскоре они тоже устарели. В середине 30-х годов в США был куплен 24-местный самолет Дуглас DC-3, позже в СССР его переименовали в Ли-2. Началось серийное производство тяжелого двухмоторного транспортного самолета Г-1 (АНТ-4). В 1928 году Н.Н. Поликарпов создал 2-х местный самолет Р-5. Конструктор К. А. Калинин в 1929 г. выпустил свой наиболее удачный самолет К-5. Под руководством конструкторов В.Б Шаврова и А.С. Яковлева был создан самолет-амфибия Ш-2. В народном хозяйстве широко применялся легкий почтовый и пассажирский самолет АИР-6, конструкции А.С. Яковлева, построенный в 1932 г. В 1932 г. коллективом Харьковского авиационного института был спроектирован и построен первый в Европе скоростной пассажирский самолет ХАИ-1. Из гидросамолетов наибольшее распространение получила созданная в 1932 г. 8-местная пассажирская машина конструктора Георгия Михайловича Бериева МП-1. Под руководством А.Н. Туполева были созданы самолеты АНТ-4, АНТ-6, АНТ-7, АНТ-9, АНТ-14, АНТ-20 и т.д. Основной парк ГВФ к 1935 г. состоял из следующих самолетов: пассажирские – ПС-7 (АНТ-7) – 12 пассажиров; ПС-9 (АНТ-9)–9; К-5 – 6; «Сталь-2» – 4; Ш-2 – 2; П-5 и У-2 – 1; почтовые – П-5а; грузовые – Г-2 (АНТ-6).

12. Создание развитой сети авиалиний союзного и местного значения в 30-е годы.

Отдел Воздушного Флота немедленно приступил к осуществлению возложенной задачи - скорейшему созданию воздушного флота путем: 1. обучения офицеров армии и флота, а также других лиц, искусству летать на приборах тяжелее воздуха

2. создания запаса самолетов полной готовности для снабжения ими военного и морского министерства, авиационных отрядов.

В становлении и развитии отечественного Военно-Воздушного флота огромная роль принадлежит старейшей кузнице летных кадров страны - Севастопольской Качинской военной авиационной школе, проработавшей 88 лет 1910 - 1998 гг. и подготовившей 16 571 летчика и 6 космонавтов, из них: 112 Георгиевских кавалеров, 358 Героев Советского Союза и 22 Героев Российской Федерации. Проводилась работа по усовершенствованию имеющихся летательных аппаратов: постановка аэропланов на лыжи, укрепление конструкций самолетов в мастерских школы, выработка инструкторами правил обучения по предотвращению аварийности. В 1930 году был основан Московский авиационный институт с целью подготовки высококвалифицированных кадров для авиационной промышленности страны.

14. Рост масштабов специального применения гражданской авиации в 1929-1941 годах.

Авиация в начале 30-х годов, правильно оценив решающую роль авиации, как основной ударной силы в борьбе за распространение большевизма и защите государства. 20-х, и даже в начале 30-х годов авиация СССР имела парк самолетов, в основном зарубежного производства только появлялись самолеты Туполева - АНТ-2, АНТ-9 и его последующие модификации, ставший впоследствии легендарным У-2 и т.д. В Германии знаменитый дирижабль жесткой конструкции Граф Цеппепелин исследовавший Север, был оборудован каютами для пассажиров, имел значительную дальность полета и довольно высокую крейсерскую скорость до 130 и более км/час. Американский дирижабль Акрон - самый большой в мире, объемом 184 тыс. куб. м нес на борту 5-7 самолетов и перевозил до 200 пассажиров, не считая нескольких тонн груза на расстояние до 17 тыс. км. без посадки. 23 февраля 1930 Совет по гражданской авиации был упразднён, а его функции переданы Главной инспекции. В целях дальнейшей централизации деятельности Гражданская авиация СССР 29 октября 1930 постановлением СНК СССР образовано Всесоюзное объединение ГВФ ВОГВФ при СТО Добролёт и Гл. инспекция упразднены. 25 февраля 1932 ВОГВФ было преобразовано в Гл. управление ГВФ ГУГВФ при СНК СССР, получившее название Аэрофлот.

В начале 30-х годов в условия популярных в Европе авиагонок на приз Дейтш-де-ля- Мерт было введено важное изменение: рабочий объем цилиндров мотора ограничили 8 л. Кроме того, дистанцию, на которой замерялась скорость полета, увеличили с 1 до 2000 км (промежуточные посадки разрешались, но засчитывались как летное время) . Новые правила заставили конструкторов отказаться от создания все больших по размеру и мощности двигателей и уделить основное внимание улучшению аэродинамики самолета. Результат оказался неожиданным: за счет аэродинамических усовершенствовании удалось создать гоночный самолет Кодрон С-460 с мотором мощностью всего 400 л.с на котором в 1934 г. был установлен новый мировой рекорд скорости – 506 км/ч. Коэффициент лобового аэродинамического сопротивления имел также рекордное значение – он составлял всего лишь 0,019 . Необычной особенностью этого самолета был рядный двигатель воздушного охлаждения. Мидель силовой установки при такой схеме был значительно меньше, чем у звездообразного двигателя, но проблема охлаждения цилиндров представляла собой непростую задачу, особенно при попытках увеличить его мощность.

21* Почти одновременно с Р-26, инженеры фирмы Боинг взялись за разработку более перспективного истребителя ХР-29 – с убирающимся шасси, свободнонесущим крылом, закрытой кабиной пилота. Однако консервативно настроенное военное руководство не поддержало этот проект .

Рис-3.30. Истребитель Боинг Р-26

Военным вариантом самолета Кордон С-460 стал легкий истребитель С-714 той же фирмы. Благодаря отличной аэродинамике, он развивал ту же скорость, что и лучшие истребители середины 30-х годов при двигателе в полтора раза менее мощном (см.табл. 3.7.). Как и прототип, С-714 имел рядный мотор воздушного охлаждения фирмы Рено, что предопределило характерную форму носовой части фюзеляжа (рис. 3.31). Несмотря на аэродинамические достоинства конструкции, самолеты с таким типом силовой установки не получили распространения из-за трудностей с охлаждением головок задних цилиндров двигателя.

Известный английский истребитель Супермарин "Спитфайр" также был создан на основе гоночного спортивного самолета. В конце 20-v годов Англия и Италия упорно состязались за кубок Шнейдера – награду за создание самого скоростного гидросамолета. Победа досталась англичанам – моноплан Супермарин S.6B с двигателем водяного охлаждения Роллс-Ройс оказался более скоростным. Несколько лет спустя, когда отставание истребителей в скорости стало очевидным, конструктор гоночного S-6 Р Митчелл решил применить свой опыт для создания военного самолета. Он сохранил общую компоновку и решил применить тот же тип двигателя – V-образный, 12-цилиндровый, с жидкостным охлаждением. Вместо поплавков на самолете установили убирающееся шасси, поверхностные радиаторы заменили обычными. Испытания, начавшиеся весной 1936 г., дали отличные результаты. При мощности двигателя 1030 л.с. самолет развивал скорость более 570 км/ч, был устойчив и прост в управлении. В 1937 г. началось его серийное производство. "Спитфайр" стал одним из основных английских боевых самолетов в годы второй мировой войны; было выпущено более 20 тысяч машин .

Рис.3.31. Истребитель Кодрон С-714

Приведенные выше примеры не означают, конечно, что все истребители предвоенных лет были созданы на основе гоночных самолетов. Большинство новых боевых самолетов строилось не как попытка повторить какой-либо аппарат, а как новая конструкция, разработанная на основе последних достижений науки и техники. Это, в частности, полностью относится к новым советским истребителям, появившимся в середине 30-х годов, т. к. в СССР не существовало практики строительства скоростных спортивных самолетов с мощными двигателями.

В начале 30-х годов основным советским истребителем являлся биплан И-5 с двигателем воздушного охлаждения М-22 мощностью 480 л. с. Максимальная скорость этого самолета равнялась 278 км/ч у земли и 250 км/ч на высоте 5000 м. Понятно, что к моменту появления первых скоростных бомбардировщиков скоростные характеристики этого самолета перестали удовлетворять военных. В 1932 г. крупнейшим в СССР авиационным конструкторским коллективам – КБ А. Н. Туполева и Н. Н. Поликарпова – было дано задание на проектирование истребителей нового класса, со значительно большей скоростью.

В 1933 г. начались испытания первых в СССР скоростных истребителей-монопланов И-14 и И-16 со свободнонесущим крылом и убираемым шасси. И-14 был построен бригадой П. О. Сухого под общим руководством А. Н. Туполева; конструктором И-16 был "король истребителей" Н. Н. Поликарпов. Оба самолета имели звездообразные моторы воздушного охлаждения Райт "Циклон" (М-25). снабженные капотами NACA, и низкорасположенное крыло с закрылками. Схема низкоплан для истребителя была выгоднее других, т. к. при этой компоновке создавались наиболее благоприятные условия для уборки шасси в крыло, низкорасположенное крыло позволяло получить хороший обзор из кабины, который так важен в воздушном бою, повышало безопасность при аварийной посадке с убранным шасси.

И-14, в соответствии с традицией КБ А. Н. Туполева, имел цельнометаллическую конструкцию. Фюзеляж и киль имели гладкую обшивку, а крыло и горизонтальное оперение были покрыты гофрированным металлическим листом. В этом отношении И-14 являлся промежуточным типом между истребителями старого и нового поколений. Однако во всем остальном это была передовая машина. И-14 – первый в СССР истребитель с убираемым шасси, закрылками, тормозными колесами и закрытым фонарем кабины.

И-16 (рис. 3. 32) имел смешанную конструкцию: фюзеляж – из дерева, крыло – с металлической силовой конструкцией и полотняной обшивкой. При том же двигателе Райт "Циклон" (М-25) мощностью 710 л. с. И-14 на испытаниях весной 1934 г. показал более высокую скорость (372 км/ч), чем И-16 (351 км/ч) . Однако при полетах было замечено запаздывание самолета с выходом из штопора, неустойчивость на земле из-за узкой колеи шасси и некоторые другие конструктивно-эксплуатационные недостатки. Это и определило выбор – основным типом скоростного истребителя-моноплана стал самолет И-16.

Посте ряда аэродинамических усовершенствований и установки нового типа винта скорость самолета заметно возросла. "Доношу, что истребитель завода №39 И-16 с мотором Райт-Циклон дал скорость 430 километров на высоте 3000 метров, поставив нас на первое место в мире по истребителям", – сообщал Сталину в октябре 1934 года начальник Главного управления авиационной промышленности Г. Н. Королев .

Рис.3.32. И-16 и Музее авиации Северного Флота (Сафоново)

Серийный выпуск И-16 начался в 1934 г. Благодаря очень короткому фюзеляж) он имел малый продольный момент инерции и, как следствие, быструю реакцию на отклонение рулей. Для большей "верткости" центр тяжести самолета был совмешен с центром давления. Такой метод повышения маневренности применяется на современных боевых самолетах в сочетании с автоматом обеспечения устойчивости, но в 30-е годы это решение вряд ли можно назвать оправданным, т.к. в те годы не существовало никаких приспособлений для автоматического сохранения равновесия, и отсутствие запаса статической устойчивости делало пилотирование И-16 трудной и требующей постоянного внимания работой.

Несмотря на указанный недостаток, И-16 был, несомненно, передовой машиной. "Не было, пожалуй, самолета, – писал В. Б. Шавров. – который производил бы такое большое впечатление на современников своими скоростными качествами. Маленький, "как мушка", И-16 воплощал в себе идею быстроходного самолета, выполнявшего к тому же очень эффективно фигуры высшего пилотажа и выгодно отличался от любых бипланов. По тому времени – декабрь 1933 г. – это был действительно выдающийся самолет, первый в мире серийный и массовый истребитель-моноплан, положивший начало распространению такой схемы. Самолет применялся в войнах в Испании, на Халкин-Голе, с белофинами и на фронтах Великой Отечественной войны" . К этому можно добавить, что всего было построено 9450 И-16 разных модификаций .

В середине 30-х годов ВВС США объявили конкурс на создание нового истребителя для замены самолета Боинг Р-26. Победителем стал Северский Р-35. сконструированный в 1935 г. нашим соотечественником-эмигрантом А. Н. Прокофьевым-Северским. Благодаря самому мощному в то время двигателю воздушного охлаждения Пратт-Уитни R-1830, применению винта изменяемого шага и убирающемуся шасси этот цельнометаллический самолет имел на 75 км/ч большую, чем у Р-26. максимальную скорость полета. Шасси убиралось не вбок, как обычно, а назад, в специальные обтекатели под крылом (рис. 3.33). Это позволило сделать крыло герметичным и занять его внутренний объем под топливный бак, обеспечивающий самолету дальность более 1500 км. Коэффициент лобового сопротивления Р-35 равнялся 0,0251, аэродинамическое качество составляло 11,8 – весьма хорошие показатели для того времени (Р-26 имел Cxo=0,0448, К=8,3; у советского И-16 эти величины составляли соответственно 0,035 и 11,0) . Герметичное крыло придавало самолету плавучесть при вынужденной посадке на воду, а многолонжеронная конструктивно-силовая схема обеспечивала высокую боевую живучесть.

За Р-35 последовал истребитель Кертисс Р-36,с тем же двигателем, но с улучшенной аэродинамикой; в частности, шасси убиралось не в обтекатели, а внутрь крыла. В результате максимальная скорость истребителя достигала 480 км/ч – на 30 км/ч больше, чем у "Северского".

Р-35 и Р-36 строили в США небольшими сериями, т.к. американское руководство в силу особенностей географического положения своей страны не видело особой необходимости иметь мощную военную авиацию. Большая часть самолетов шла на экспорт. Так. более 200 Р-36 было изготовлено по заказу французских ВВС.

В отличие от США, японское правительство, захваченное идеей завоевания господства на Востоке, быстро наращивало выпуск боевых самолетов. Представителями поколения скоростных истребителей в Японии были самолеты Мицубиси А5М (1935 г.) и Накадзима Ki-27 (1936 г.). Они были очень схожи по конструкции, оба имели звездообразные 9-цилиндровые двигатели мощностью около 600 л.с. Основное различие заключалось в том, что самолет фирмы Мицубиси имел неубираемое шасси и открытую кабину летчика, поэтому его скорость не превышала 400 км/ч. Более совершенный Ki-27 (рис. 3.34) оказался примерно на 50 км/ч более скоростным при приблизительно равных остальных летных параметрах. Он был принят в качестве основного японского истребителя конца 30-х – начала 40-х годов, построили 3399 самолетов . Советские летчики, испытывавшие трофейный Ki-27, отмечали отличные маневренные свойства этого японского истребителя, характерные, скорее, для биплана, чем для моноплана .

Рис.3.33. Истребитель Северский Р-35

Мощность лучщих авиационных звездообразных двигателей в середине 30-х годов составляла 700-800 л.с. Дальнейшее увеличение рабочего объема двигателей вызывало рост размеров цилиндров, а это, в свою очередь, вело к увеличению диаметра фюзеляжа истребителя, итак имевшего бочкообразную форму, и к росту аэродинамического сопротивления самолета.

Выход был найден в появлении спаренных двигателей типа "двойная звезда", таких, как Пратт-Уитни "Твин- Уосп" (США) или Гном- Рон "Мистраль Мажор" (Франция). Они представляли собой как бы два обычных звездообразных двигателя, прижатых друг к другу. Вопрос охлаждения цилиндров второго ряда был решен на основе рекомендаций ученых по более рациональной организации охлаждающего потока посредством специальной профилировки капота двигателя и применения пластин-дефлекторов (отклонителей потока). В результате появления "сдвоенных звезд" удалось вдвое повысить мощность без увеличения площади поперечного сечения силового агрегата.

Наряду с истребителями с двигателями воздушного охлаждения строились и самолеты с двигателям водяного охлаждения. Преимуществом этих машин были более обтекаемые формы и меньший мидель капота двигателя, недостатками – большие вес и стоимость силовой установки, ее более высокая уязвимость в бою по сравнению с двигателем воздушного охлаждения.

Первыми представителями "нового поколения" скоростных истребителей с двигателями водяного охлаждения явились французский Девуатин D-500 и И-17 конструкции Н. Н. Поликарпова. От предыдущих машин их отличал узкий, вытянутый в длину фюзеляж, придававший самолету совершенно другой, более "элегантный" облик.

Рис.3.34. Истребители Накадзима Ki-27

Французский истребитель, созданный в 1935 г., имел неубирающееся шасси и подкосное горизонтальное оперение, поэтому, несмотря на узкий обтекаемый фюзеляж и двигатель Испано-Сюиза, мощностью 700 л.с., его максимальная скорость равнялась всего 360 км/ч. Для 1935 г. это было явно мало, поэтому выпуск ограничился 300 самолетами .

Гораздо более перспективным был истребитель И-17, созданный в КБ Поликарпова в 1934 – 1935 гг. (рис. 3.35). Согласно заданию, этот самолет должен был иметь максимальную скорость 500 км/ч . Для этого требовался мотор мощностью примерно 1000 л.с., но в СССР в те годы двигателей водяного охлаждения подходящей мощности и габаритов не было, поэтому И-17 испытывался с французским мотором Испано-Сюиза-12 (М-100) мощностью 750 л.с. При испытаниях была достигнута скорость 465 км/ч, т.е. меньше расчетной. Кроме того, летчики жаловались на чрезвычайно тесную кабину. В результате самолет не пошел в серию.

Как показало время, общая схема и основные параметры И-17 были выбраны, в целом, правильно, передовой была и идея установить на самолете наряду с пулеметами 20-мм авиационную пушку, стреляющую через ось винта. Основной причиной того, что из И-17 не получился столь нужный и перспективный скоростной истребитель, явилось отсутствие двигателя подходящей мощности. Это был тот случай, когда схема самолета опережала общий технический уровень развития авиации. Серийные самолеты типа И-17 появились в нашей стране только через 5 лет.

Рис. 3.35 Истребитель И -17

Как следует из таблицы 3.8, аэродинамическое сопротивление сам an ста И-17 с мотором водяного охлаждения было примерно в полтора раза меньше, чем у И-16 с его коротким бочкообразным фюзеляжем. Правда, вес мотора с водяной рубашкой цилиндров был выше, что привело к увеличению взлетного веса всего самолета Однако в период, когда скорости полета приближались к 500 км/ч, доминирующим требованием к самолетам стала обтекаемость форм. В результате, если в 1933 г только 30 % новых типов истребителей имели двигатель с жидкостным охлаждением то в 1937 г. эта величина составляла уже более 60 % .

На вооружении: СССР, Финляндия (5 экз., трофейные). Летающая лодка была принята на вооружение ВВС ВМФ в первой половине 30-х годов. В советско-германской войне самолет применялся для морской разведки, эскорта конвоев и патрулирования в районах Арктики и Черного моря. В районе Севастополя использовался для штурмовки позиций противника и бомбардировки аэродромов и артиллерийских батарей.

Основные модификации

МБР-2 — версия морского ближнего разведчика летающей лодки; цельно-деревянная конструкция; двигатель (последовательно заменялись) BMW VI; М-176 (вооружение: по 2хДА в носовой и верхней турели, бомбы — до 500 кг) и М(АМ)-34Н (улучшена аэродинамика; пулеметы ДА заменены на ШКАС; кабина пилота закрыта фонарем; изменена конструкция вертикального оперения); экипаж — 3 чел.

МП-1(Т) — пассажирские и транспортные (снятые с вооружения) версии; модификация МБР-2 с двигателем М-176; не вооружен; экипаж — 2 чел. и 6 пассажиров; в транспортном варианте — до 500 кг груза.
МП-1бис — пассажирские и транспортные версии; модификация МБР-2 с двигателем М(АМ)-34Б (НБ); не вооружен; экипаж — 2 чел. и 6 пассажиров.

Всего произведено (на заводе №31) 1365 экз.

ЛТД модификации МБР-2

1. Двигатель (мощность): 1хМ(АМ)-34НБ (830 л.с.)
2. Размах, м: 19,00
3. Длина, м: 13,50
4. Площадь крыла, м2: 55,00
5. Вес, кг:

• Пустого: 2475
• Взлетный: 4754

1. Максимальная скорость у земли, км/ч: 238
2. Максимальная скорость на высоте 5000 м, км/ч: 275
3. Дальность, км: 1520
4. Время набора высоты 3000 м, мин: 14,00
5. Потолок, м: 7900
6. Вооружение:

• Стрелково-пушечное: 2х7,62-мм ШКАС (на турели)
• Бомбовое, кг: 500

1. Экипаж, чел.: 3

Бомбардировщик ДБ-3 (1935 г.)

На вооружение СССР, Германия (более 10 экз., захвачены), Финляндия (11 экз. ДБ-Зб и 4 экз. ДБ-Зф). Основной советский дальний бомбардировщик Второй мировой войны. Принимал участие в войнах 1939-1940 и 1941-1944 гг. Активно использовался против германских войск и укрепленных районов в тылу противника на протяжении всей войны. Эти самолеты первыми бомбили Берлин в августе 1941 г. Самолет широко использовался полками торпедоносцев на Балтийском и Черном морях, а также на Северном флоте. Часто применялись для доставки вооружения и продовольствия для партизан, буксировки планеров, дальней разведки и переброски десанта.

Основные модификации

ЦКБ-26 — экспериментальный; двигатели М-85 (800 л.с.); смешанная конструкция (фюзеляж и киль — деревянные, крыло и горизонтальное оперение — металлические); полуоткрытая кабина; убирающееся шасси; бомбовая нагрузка — до 1000 кг на наружной подвеске.
ЦКБ-30 — опытный; изменена конструкция фюзеляжа; крыло, оперение, шасси и винтомоторная группа — как у ЦКБ-26.
ДБ-Зб — серийный; версия дальнего бомбардировщика; двигатели М-85; позже устанавливались двигатели М-86, М-87А с ВИШ-3 и М-88; как ЦКБ-30; вооружение: ЗхШКАС (иногда ШВАК в носу), позднее ШКАС в «кинжальной» установке; бомбовая нагрузка — до 2500 кг; экипаж — 3 чел.
ЦКБ-30 «Москва» — модификация ДБ-Зб; создан для дальних перелетов;
доработан фонарь кабины штурмана; снято вооружение; увеличен запас ГСМ; установлено усовершенствованное оборудование.
ДБ-ЗТ — серийный; версия бомбардировщика-торпедоносца; модификация ДБ-Зб; установлено оборудование для подвески торпед 45-36 АН и 45-36 АВ; доработано бортовое оборудование.
ДБ-ЗТП — опытный; версия поплавкового бомбардировщика-торпедоносца; модификация ДБ-ЗТ; двигатель М-86; установлены поплавки от ТБ-1П; усилено крыло; установлено специальное морское оборудование.
ДБ-ЗМ — серийный; как ДБ-Зб; доработана конструкция планера; двигатели последовательно менялись: М-85, М-86, М-87Б и М-88; винты фиксированного шага (ВФШ) двигателей М-87А заменены ВИШ-3.
ДБ-Зф (с марта 1942 г. — Ил-4) — серийный; модификация ДБ-ЗМ; двигатели М-88Б (1100 л.с.); позднее установлены двигатели М-82; на небольших сериях устанавливались двигатели М-81 и М-82; изменена форма кабины штурмана и увеличена площадь остекленения; усовершенствована конструкция планера; на некоторых сериях носовая часть фюзеляжа и консоли крыла были изготовлены из дерева; установлена пневматическая система уборки шасси; усилено бронирование; вооружение: ЗхШКАС, позже 2хШКАС и турельный 1хБС (или УБТ), нормальная бомбовая нагрузка на внутренней подвеске — 1000 кг, максимальная — 2700 кг, в варианте торпедоносца подвешивалась торпеда 45-36 АН (АВ).

Всего произведено (на заводах №18, 23, 39, 126) 6883 экз.

ЛТД модификации ДБ-Зб

1. Двигатель: 2хМ-85 (800 л.с.)
2. Размах, м: 21,44
3. Длина, м: 14,22
4. Высота, м: 4,19
5. Площадь крыла, м2: 65,60
6. Вес, кг:

• Пустого: 4500
• Взлетный: 6648

1. Максимальная скорость на высоте, км/ч: 415 (4800 м)
2. Дальность, км: 4200
3. Время набора высоты 5000 м, мин: 12,8
4. Потолок, м: 9060
5. Вооружение:

• Стрелково-пушечное: Зх7,62-мм ШКАС
• Бомбовое, кг: до 2500

1. Экипаж, чел.: 3

Двухместный истребитель ДИ-6 (1935 г.)

На вооружение СССР. Первый в мире истребитель-биплан с убирающимся шасси. Принимал участие в боях в в июле 1939 г. и в зимой 1939-1940 гг. Ограниченно использовался в начальный период войны с Германией.

Основные модификации

ЦКБ-11 — опытный; одностоечный полутороплан; убирающееся шасси; двигатель РЦФ-3 (630 л.с.).
ДИ-6 — серийный; версия двухместного истребителя; двигатель М-25
(700 л.с.); позже М-25В; капот НАСА; вооружение: 2хШКАС и 1xIIIKAC; бомбы.
ДИ-6Ш — версия штурмовика; как ДИ-6; двигатель М-25; вооружение: 4хПВ-1 и 1xIIIKAC; бомбы; бронированная кабина (60 экз.).
ДИ-6бис — версия тренировочного самолета; неубирающееся шасси.
ДИ-6УТИ — версия учебно-тренировочного самолета с двойным управлением; без 1xIIIKAC.

Всего произведено (на заводах № 1, 39 и 81) 222 экз.

ЛТД модификации ДИ-6

1. Двигатель (мощность): М-25 (710 л.с.)
2. Размах, м: 10,00
3. Длина, м: 7,00
4. Высота, м: 3,00
5. Площадь крыльев, м2: 25,15
6. Вес, кг:

• Пустого: 1360
• Взлетный: 1955

1. Максимальная скорость у земли, км/ч: 324
2. Максимальная скорость на высоте 3000 м, км/ч: 369
3. Дальность, км: 500
4. Время набора высоты 3000 м, мин: 5,7
5. Потолок, м: 7700
6. Вооружение:

• Стрелково-пушечное: 2х7,62-мм ШКАС (в крыле); 1х7,62-мм ШКАС (оборонительный)
• Бомбовое, кг: 40

1. Экипаж, чел.: 2

Разведчик-бомбардировщик Р-10 (1936 г.) 029

На вооружении: СССР. Создавался в качестве многоцелевого самолета. Представлял собой свободнонесущий моноплан деревянной конструкции. Один из первых советских разведчиков и легких бомбардировщиков (после ХАИ-1ВВ, развитием которого он являлся) с убирающимся шасси. Принял ограниченное участие в боях против японцев на Халхин-Голе . В начале войны с Германией понес тяжелые потери и был переведен в части второй линии.

Основные модификации

Р-10 (ХАИ-5) — опытный и серийный; версия двуместного разведчика, легкого бомбардировщика и небронированного штурмовика; двигатель (опытный) РЦФ-3, в серии — М-25В и (позднее) М-62с ВИШ-6; цельнодеревянная конструкция; убирающееся шасси; вооружение: 2хШКАС и 1xIIIKAC (оборонительный); бомбовая нагрузка на внутренней подвеске — до 300 кг.
ПС-5 — конверсия Р-10 в почтовый самолет; в фюзеляже установлены три пассажирских места.

Всего произведено (на заводах № 43,135, 292) 528 экз.

ЛТД модификации Р-10

1. Двигатель (мощность): 1хМ-25В (775 л.с.)
2. Размах, м: 12,20
3. Длина, м: 9,40
4. Площадь крыла, м2: 26,80
5. Вес, кг:

• Пустого: 2135
• Полетный: 3200

1. Максимальная скорость у земли, км/ч: 340
2. Максимальная скорость на высоте 2900 м, км/ч: 370
3. Дальность, км: 1300
4. Время набора высоты 1000 м, мин: 2,4
5. Потолок, м: 7000
6. Вооружение:

• Стрелково-пушечное: 2хШКАС; 1хШКАС (оборонительное)
• Бомбовое, кг: до 300

1. Экипаж, чел.: 2

Тяжелый бомбардировщик Пе-8 (1936 г.)

На вооружении: СССР. Пе-8 представлял собой свободнонесущий среднеплан цельнометаллической конструкции, имел шасси с хвостовым колесом, основные стойки которого убирались. Единственный тяжелый (стратегический) бомбардировщик авиации дальнего действия СССР, который был создан в середине 30-х гг. для нанесения бомбовых ударов по глубоким тылам противника. Бомбил Берлин в первые месяцы войны. На этом самолете впервые в мире были подняты пятитонные бомбы, которые сбрасывались на Кенигсберг и немецкие войска на . После войны были переданы в гражданскую авиацию и применялись для перевозок грузов в Арктике.

Основные модификации

АНТ-42 — опытный; версия тяжелого бомбардировщика; развитие ТБ-3; двигатели АМ-34ФРН (930 л.с.) и 1хМ-100 (850 л.с.) как агрегат центрального наддува (АЦН); убирающееся шасси; тандемное расположение летчиков.
АНТ-42 — дублер и малая серия; как АНТ-42; двигатели АМ-34ФРНВ и М-100А; улучшена конструкция планера; увеличена емкость топливных баков.
ТБ-7 — серийный; как дублер; двигатели АМ-35 (1120 л.с.) и, позже, — АМ-35А (1200 л.с.); снят АЦН; вооружение: 2хШКАС (н.б. – носовая башня), 2хБТ (в стрелковых установках за мотогондолами), 2хШВАК (х.т. – хвостовая турель), бомбовая нагрузка — до 4000 кг.
Пе-8 — серийный; как ТБ-7; альтернативные двигатели АМ-35А или АМ-37, 2хАМ-37 и 2хМ-82 (М-30, М-82Ф, М-82ФНВ, АШ-82ФН, М-105); на небольшом количестве самолетов устанавливались дизельные двигатели М-40 и М-30; увеличено количество бензобаков.

Всего произведено (на заводах №22 и 124) 79 экз. (по другим данным — 91 экз.).

ЛТД модификации ТБ-7

1. Двигатель (мощность): 4хМ-35А (1200 л.с.)
2. Размах, м: 39,01
3. Длина, м: 23,59
4. Площадь крыла, м2: 188,68
5. Вес, кг:

• Пустого: 18420
• Полетный: 32000

1. Максимальная скорость у земли, км/ч: 335
2. Максимальная скорость на высоте 6000 м, км/ч: 410
3. Дальность, км: 4700
4. Время набора высоты 6000 м, мин: 28,00
5. Потолок, м: 8400
6. Вооружение:

• Стрелково-пушечное: 2хШКАС (в носовой башенке); 2хУБТ (в стрелковой установке за мотогондолами); 2хШВАК (хвостовая турель)
• Бомбовое, кг: 4000

1. Экипаж, чел.: 11

Учебно-тренировочный самолет У-2 (По-2) (1927 г.)

На вооружении: СССР, Польша, Чехословакия, Финляндия (4 экз., захвачены), Германия (более 30 экз., захвачены), Румыния (более 1 экз., трофейные). Самый массовый легкомоторный самолет СССР. Находился в эксплуатации более 35 лет. Использовался для первоначального обучения, для связи, как санитарный и др. Во время войны широко применялся в версии легкого ночного бомбардировщика.

Основные модификации

У-2 — прототип; одностоечный биплан; двигатель М-11; установлено крыло с толстым профилем.
У-2 — серийный; версия самолета первоначального обучения; цельнодеревянная конструкция; двигатель М-11.
У-2 (АП, АО) — серийный; сельскохозяйственная версия; передняя кабина сдвинута вперед; в задней кабине установлен бак; бензобак перенесен в центроплан; переделан гаргрот; иногда устанавливались спаренные колеса.
У-2 (МУ-2, У-2М) — версия гидросамолета; установлено однопоплавковое шасси (1 экз).
У-2 (СП) — серийный; версия пассажирского самолета; модификация АП; установлены две одноместные кабины; 2 экз.; СП конверсированы в пассажирский самолет с одноместной кабиной большего размера.
У-2УТ — серийный; версия учебно-тренировочного самолета; как У-2; двигатель М-11Д (115 л.с.); установлены индивидуальные обтекатели цилиндров двигателя; заднее сиденье закрывалось колпаком.
С-1 (СС) — серийный; версия санитарного самолета; модификация СП; для размещения больного увеличен гаргрот; врач размещался в задней кабине (100 экз.).
СПЛ (СП) — версия пассажирского самолета; как АП; установлена трехместная закрытая кабина; обтекатели колес и кольцо НАСА (1 экз.).
С-2 — серийный; как С-1; двигатель М-11Д (115 л.с.); улучшена аэродинамика.
С-3 (СКФ) — серийный; как С-2; установлена фанерная кабина для двух раненых.
У-2 (поплавки ЦАГИ-10) — серийный; поплавковая модификация СП и С-2.
У-2 (По-2) ПП - версия поплавкового лимузина (1 экз.).
У-2 (поплавки Шаврова) — серийный; модификация самолета с поплавками как у АИР-6.
У-2 (поплавки Щербакова) — версия поплавкового самолета.
У-2 (санитарные кассеты Бакшаева) — серийный; как С-2; на нижнем крыле установлены две кассеты — по 1 раненому в лежачем положении.
У-2 (санитарные кассеты Щербакова) — серийный; как С-2 и С-3; под нижним крылом установлены две подвесные кассеты — по 2 раненых в каждой в сидячем положении.
У-2с — серийный; версия санитарного самолета; модификация СП; двигатель М-11Г (100 л.с.).
У-2ВС (ЛНБ) — версия легкого ночного бомбардировщика; под фюзеляжем и нижним крылом установлены бомбодержатели; в задней кабине установлен 1xIIIKAC или ДА.
У-2НАК — серийный; версия ночного арткорректировщика; как У-2ЛНБ; без бомбодержателей; 1xIIIKAC; установлен выхлопной коллектор с глушителем, генератор, рация и ночной прицел.
У-2ГН — версия агитационного самолета; установлена радиоустановка с громкоговорителем и генератор; глушитель на выхлопном коллекторе (2 экз.).
В0М-1 — версия «воздушного »; двигатель М-11Д; установлены «огневые мешки» для сбрасывания «огневых зарядов»; на левом нижнем крыле установлены неподвижные пулеметы (1 экз.).
У-2ШС — версия штабного самолета; установлена четырехместная кабина; двигатель М-11Ф; винт деревянный с коком; установлена приемопередающая рация (2 экз.).
У-2Л — версия лимузина; увеличен фюзеляж; установлена четырехместная кабина; двигатель М-11Д; удлинена носовая часть фюзеляжа (1 экз.).
По-2 учебный (У), По-2Т, По-2С, По-2А, По-2Л, CSS-13 — серийные; послевоенные варианты.

Всего произведено около 40000 экз.

ЛТД модификацииУ-2СП

1. Двигатель (мощность): 1хМ-11 (100 л.с.)
2. Размах, м: 11,40
3. Длина, м: 8,10
4. Площадь крыльев, м2: 33,10
5. Вес, кг:

• Пустого: 710
• Взлетный: 1050

1. Максимальная скорость у земли, км/ч: 140
2. Дальность, км: 500
3. Время набора высоты 1000 м, мин: 11,00
4. Потолок, м: 3200
5. Вооружение:

• Стрелково-пушечное: —
• Бомбовое, кг: —

1. Экипаж, чел.: 2

Истребитель И-5 (1930 г.)

На вооружении: СССР. Проектировался Н.Н. Поликарповым совместно с Д.П. Григоровичем. Состоял на вооружение до 1938 г. Впоследствии переведен в учебные части и училища. Ограниченно использовался в боевых действиях в начальный период войны.

Основные модификации

Прототипы — ВТ-11 имел двигатель «Юпитер VII»; «Клим Ворошилов» — «Юпитер VI» (М-22); «Подарок XVI партсъезду» — М-15 и кольцом Тауненда (3 экз.).
И-5 — серийный; версия истребителя; двигатель М-22; установлено кольцо Тауненда и обтекатели колес; позднее установлен металлический винт и обтекатели колес.
И-5ЛШ — версия штурмовика; вооружение: 4х7,62-мм пулемета ПВ-1.
И-5 УТИ-1 — версия учебно-тренировочного самолета; установлена дополнительная кабина с управлением; конверсия 20 И-5.

Всего произведено (на заводах № 1 и 21) 803 зкз.

ЛТД модификации И-5

1. Двигатель (мощность): 1хМ-22 (480 л.с.)
2. Размах, м: 10,20
3. Длина, м: 6,78
4. Площадь крыльев, м2: 21,25
5. Вес, кг:

• Пустого: 943
• Взлетный: 1355

1. Максимальная скорость у земли, км/ч: 278
2. Максимальная скорость на высоте 3000 м, км/ч: 268
3. Дальность, км: 600
4. Время набора высоты 3000 м, мин: 5,6
5. Потолок, м: 7300
6. Вооружение:

• Стрелково-пушечное: 2хПВ-1 (синхронные)
• бомбовое, кг: 40

1. Экипаж, чел.: 1

Разведчик Р-5 (1928 г.)

На вооружении: СССР, Испания, Иран, Китай. Он представлял из себя биплан смешанной конструкции с крыльями разного размаха, фюзеляж имел тонкие обводы. Применялся в частях ВВС в 1931-1937 гг. как разведчик, легкий бомбардировщик и штурмовик. В 1930 г. был признан лучшим на международном конкурсе разведчиков-бомбардировщиков в Тегеране. В качестве штурмовика применялся в военных действиях в и на Дальнем Востоке. Самолет P-Z хорошо проявил себя в воздушных боях с японцами на Дальнем Востоке в 1939 г. и во время гражданской войны в на стороне республиканцев.

В Испанию было поставлено 62 самолета P-Z. Самолеты этого типа летали на небольшой высоте плотным строем, а оборонительный огонь пулеметов ШКАС эффективно действовал против вражеских перехватчиков. В конце боевых действий 36 самолетов P-Z попали в руки националистов. В войне с Германией Р-5 и P-Z использовались в качестве легких ночных бомбардировщиков и связных вплоть до 1945 г. P-Z стал последним серийным советским разведчиком-бипланом. Р-5 и P-Z применялись в «Аэрофлоте» как транспортные, почтовые самолеты и т. д.

Основные модификации

Р-5 — опытный; двигатель BMW VI (680 л.с.).
Р-5 — серийный; версия разведчика; двигатель М-176 (лицензионный BMW VI); вооружение: 1хсинхронный ПВ-1 и 2хспаренные ДА (илиЛыоис) в турели; бомбовая нагрузка — 300 кг; установлено фото- и радиооборудование.
Р-5Ш — серийный; версия штурмовика; модификация Р-5; усилено вооружение: 4хПВ-1 под крылом, 1хсинхронный ПВ-1, 2хспаренные ДА в турели, бомбовая нагрузка – 240-500 кг.
Р-5ССС (скоростной, скороподъемный, скорострельный) — серийный; версии разведчика, легкого бомбардировщика и штурмовика; модификация Р-5; улучшена аэродинамика; двигатель М-17ф; установлены обтекатели колес; усилено вооружение — пулеметы ПВ-1 и ДА заменены на ШКАС (620 экз.).
АРК-5 (ПЛ-5) — версия арктического разведчика; модификация Р-5; четырехместный; закрытая обогреваемая кабина; увеличено вертикальное оперение (2 экз.).
Р-5Т — серийный; версия торпедоносца; модификация Р-5; одноместный; изменена конструкция шасси и костыля; увеличено вертикальное оперение (50 экз.).
Р-5а (МР-5) — версия морского разведчика; модификация Р-5; установлены поплавки; вертикальное оперение, как у Р-5Т (111 экз.).
П-5 «лимузин» — серийный; установлена двухместная пассажирская кабина и общий фонарь (около 100 экз.).
Р-5 «почтовый» — как Р-5; без вооружения; на нижнем крыле установлены грузовые кассеты (1 экз.).
ПР-5 — серийный; версия пассажирского самолета; модификация Р-5; увеличен мидель фюзеляжа; установлена четырехместная пассажирская кабина.
ПР-5бис — как ПР-5; верхнее крыло сдвинуто назад на 100 мм.
П-5 и П-5а (поплавковый) — снятые с вооружения Р-5; без вооружения; установлены грузовые отсеки.
P-Z — серийный; развитие Р-5; двигатель АМ-34Н; уменьшены размеры планера; кабина закрыта; установлена экранированная турель; различные варианты вооружения (1031 экз.).
П-Z — снятый с вооружения P-Z; двигатель М-34НБ; модификация под перевозку грузов и пассажиров.

Всего произведено (на заводе № 1) около 6826 экз. всех модификаций.

ЛТД модификации P-Z

1. Двигатель (мощность): 1хМ-34РН (750 л.с.)
2. Размах, м: 15,5
3. Длина, м: 9,72
4. Высота, м: —
5. Площадь крыльев, м2: 42,52
6. Вес, кг:

• Пустого: 2180
• Взлетный: 3150

1. Максимальная скорость у земли, км/ч: 276
2. Максимальная скорость на высоте 3000 м, км/ч: 316
3. Дальность, км: 1000
4. Время набора высоты 3000 м, мин: 6,6
5. Потолок, м: 8700
6. Вооружение:

• Стрелково-пушечное: 1хПВ-1; 1хДА (верхняя турель)
• бомбовое, кг: 500

1. Экипаж, чел.: 2

Истребитель И-15 (1933 г.)

На вооружении: СССР, Испания, Китай, Финляндия (5 экз., трофейные). Отличался вмонтированным в фюзеляж верхним крылом, I-образными межкрыльевыми стойками и свободнонесущими балочными основными стойками шасси, на которые можно было установить обтекатели колес. Первую боевую проверку прошел осенью 1936 г. в Испании. 155 машин воевали на стороне республиканцев в 1937 г. в Испании, где были вооружены двумя пулеметами ШКАС и назывались «Чато» (курносый). Правительство Испании построило по лицензии 287 самолетов И-15.

В 1937 г. участвовал в боевых действиях против японцев в Китае. Активно использовался при отражении агрессии Японии в районе реки Халхин-Гол. Небольшое количество самолетов применялось в советско-финской войне 1939-1940 гг. Ограниченно использовался в начальный период войны с Германией в качестве штурмовика.

Основные модификации

ЦКБ-3 — прототип; версия истребителя; одностоечный полутороплан; двигатель Wright Cyclone SCR 1820 F-3 (РЦФ-З) (710 л.с.) с кольцевым капотом Тауненда; верхнее крыло — типа «чайка»; неубирающееся шасси; 2хпулемета ПВ-1.
ЦКБ-Збис — опытный; двигатель Wright Cyclone SCR 1820 F-3 с двухлопастным винтом Hamilton; на одном из самолетов установлен рекорд высоты — 14575 м.
И-15 «Чайка» — серийный; на первых сериях стоял двигатель РЦФ-З, позже М-22 (480 л.с.) и М-25 с винтом АВ-1; вооружение: 4хПВ-1 (384 экз.).
И-15бис (И-152) — серийный; версия истребителя; модификация И-15; двигатель М-25В (750 л.с.); установлено прямое верхнее крыло; усилена конструкция; изменен капот; увеличен вес; вооружение: 4хПВ-1 (или УБС), позже — ШКАС (2408 экз.).
ДИТ — серийный; версия двухместного тренировочного истребителя; модификация И-152; вооружение: 2хШКАС и 100 кг бомб.

Всего произведено (на заводах № 1 и 39) 2793 экз.

ЛТД модификации И-15бис

1. Двигатель (мощность): 1хМ-25В (750 л.с.)
2. Размах, м: 10,18
3. Длина, м: 6,27
4. Высота, м: 2,19
5. Площадь крыльев, м2: 22,53
6. Вес, кг:

• Пустого: 1310
• Взлетный: 1730

1. Максимальная скорость у земли, км/ч: 327
2. Максимальная скорость на высоте 3500 м, км/ч: 379
3. Дальность, км: 520
4. Время набора высоты 5000 м, мин: 6,6
5. Потолок, м: 9300
6. Вооружение:

• Бомбовое, кг: 200

1. Экипаж, чел.: 1

Истребитель И-16 (1933 г.)

На вооружении: СССР, Испания, Китай, Финляндия (7 экз., трофейные), Румыния (3 экз., трофейные), Япония (1 экз., трофейный). Это был свободнонесущий низкоплан со звездообразным двигателем, деревянным фюзеляжем типа монокок и металлическим крылом с разрезными элеронами большого размаха, которые служили посадочными закрылками. Основные стойки шасси вручную убирались в крыло. Один из лучших истребителей середины 30-х годов. Первый в мире серийный истребитель с убирающимся шасси. Участвовал в боевых действиях в Испании, на Халхин-Голе, в Китае, в советско-финских войнах. Активно применялся на всех фронтах в первой половине войны.

Основные модификации

ЦКБ-12 — опытный; двигатель М-22; установлен металлический винт без кока и сдвижной вперед фонарь; 2хШКАС; имел не убирающиеся лыжи, а затем убирающееся колесное шасси.
ЦКБ-12бис (И-16 дублер) — двигатель РЦФ-2 (712 л.с.); имел капот меньшего диаметра; установлены не убирающиеся лыжи, а затем убирающееся колесное шасси.
И-16 тип 4 — серийный; версия истребителя; двигатель М-22 и (позже) М-25; удлинен капот; установлена бронеспинка; без сдвижного фонаря; установлен механизм зависания элеронов.
УТИ-2 — версия учебно-боевого самолета; двухместная модификация типа 4.
И-16 тип 5 — серийный; модификация типа 4; версия истребителя; двигатель М-25 (700 л.с.) (бывший РЦФ-З); изменена конструкция капота; установлен воздушный винт АВ-1, кок и храповик для запуска; вначале имел закрытую, а позже открытую кабину; удлинен козырек; вооружение: 2хШКАС; установлены бомбодержатели.
УТИ-4 — версия учебно-боевого самолета; двухместная модификация типа 5 или 10; двигатель М-25А (730 л.с.); двойное управление; без вооружения (1640 экз.).
ЦКБ-18 (И-16 штурмовик) — опытный; двигатель М-22; установлено бронирование кабины; вооружение: 4хШКАС (или ПВ-1), бомбовая нагрузка — 100 кг (1 экз.); 2 экз. типа 5 были вооружены 6хШКАС.
ЦКБ-29 (СПБ) — опытный; версия скоростного пикирующего бомбардировщика; применялся в связке с ТБ-3; двигатель РЦФ-З; установлен пневматический механизм уборки шасси; вооружение: 2хШКАС и 200 кг бомб.
И-16П (пушечный) — опытный; модификация типа 5; двигатель РЦФ-З; вооружение: 2хШКАС (синхронные), 2хШВАК (в центроплане) и бомбодержатели (1 экз.).
И-16 тип 6 — серийный; как тип 5; двигатель М-25А (730 л.с.); имел открытую кабину; усилен планер.
И-16 тип 10 — серийный; как тип 5; двигатель М-25В (750 л.с.); вооружение: 4xШКАС; усилена конструкция; увеличен вес; установлены посадочные щитки и убирающиеся лыжи.
И-16 тип 12 — серийный; модификация типа 10; вооружение: 2хШКАС и 2хШВАК.
И-16 тип 17 — серийный; модификация типа 10; вооружение: 2хШКАС и 2xШBAK (иногда добавлялся 1хБС); бомбовая нагрузка — 200 кг; изменена конструкция шасси; костыль заменен колесом.
И-16 ТК — опытный; модификация типа 10; установлены 2 турбокомпрессора и ВИШ.
И-16 тип 18 — серийный; модификация типа 10; двигатель М-62 с нагнетателем; установлен ВИШ-6А и (позже) АВ-1; вооружение: 4хШКАС.
И-16 тип 24 — серийный; модификация типа 18; двигатель М-63 с ВИШ ВВ-1; усилена конструкция; изменена конструкция крыла; имел 2 подвесных бака; вооружение: 2хШКАС и 2хШВАК (иногда 4хШКАС и 1хБС); позднее установлены направляющие для 6хРС-82; бомбовая нагрузка — 500 кг.
И-16 тип 29 — серийный; модификация типа 24; изменено положение маслорадиатора; установлено укороченное шасси; вооружение: 1хУБС и 2хШВАК, 6хРС-82.

Всего произведено (на заводах № 21, 39 и 153) 9450 экз.

ЛТД модификации И-16 тип 24

1. Двигатель (мощность): М-63 (900 л.с.)
2. Размах, м: 9,00
3. Длина, м: 6,13
4. Площадь крыла, м2: 14,54
5. Вес, кг:

• Пустого: 1490
• Взлетный: 1882

1. Максимальная скорость у земли, км/ч: 415
2. Максимальная скорость, км/ч на высоте 4800 м: 470
3. Дальность, км: 440
4. Время набора высоты 5000 м, мин: 5,8
5. Потолок, м: 9900
6. Вооружение:

• Стрелково-пушечное: 2х7,62-мм ШКАС (синхронные); 2х20-мм ШВАК; реактивное 6хРС-82
• Бомбовое, кг: 500

1. Экипаж, чел.: 1

Дальний разведчик Р-6 (АНТ-7) (1929)

На вооружении: СССР. Сухопутные и поплавковые боевые варианты самолетов интенсивно использовались в довоенный период. Первый советский самолет, пролетевший над Северным полюсом. К началу Второй мировой войны самолет морально устарел и эксплуатировался в частях второй линии. В течение всей войны оставшиеся в строю самолеты использовались для снабжения частей ВВС боеприпасами, запасными частями и горючим, для перевозки раненых и связи.

Основные модификации

АНТ-7 — опытный; создан на базе ТБ-1; двигатели BMW VI (730 л.с.).
Р-6 — серийный; версия самолета дальней разведки; двигатели М-17; установлена выдвижная башня.
Р-6 (лимузин) — пассажирский вариант Р-6; установлена закрытая кабина для девяти пассажиров и багажное отделение (1 экз.).
МР-6 — версия морского разведчика; установлены поплавки.
Кр-6А «Крейсер» — как МР-6; установлены посадочные щитки; снята выдвижная башня; небольшие изменения в конструкции крыла и фюзеляжа; увеличен запас топлива; без бомбовой нагрузки.
МП-6 — переданные в Главсевморпуть МР-6.
ПС-7 — переданные в «Аэрофлот» Р-6.

Всего произведено (на заводах №22,31 и 126) 406 экз.

ЛТД модификации Р-6

1. Двигатель (мощность): 2хМ-17 (730 л.с.)
2. Размах, м: 23,20
3. Длина, м: 14,75
4. Площадь крыла, м2: 80,00
5. Вес, кг:

• Пустого: 3856
• Взлетный: 6480

1. Максимальная скорость у земли, км/ч: 240
2. Максимальная скорость на высоте 3000 м, км/ч: 216
3. Дальность, км: 1680
4. Время набора высоты 3000 м, мин: 12,3
5. Потолок, м: 6050
6. Вооружение:

• Стрелково-пушечное: по 2хДА-2 (нижняя турель), (верхняя турель); 1хДА (нижняя выдвижная башня)

1. Экипаж, чел.: 4

Тяжелый бомбардировщик ТБ-3 (1930 г.)

На вооружении: СССР. Лучший тяжелый цельнометаллический бомбардировщик начала и середины 30-х годов. Самолеты ТБ-3 составляли основу подразделений тяжелых бомбардировщиков советских ВВС. Применялся в советско-японских конфликтах у озера Хасан, на Халхин-Голе и в советско-финской войне 1939-1940 гг. На советско-германском фронте как бомбардировщик использовался в начальный период войны, а затем переведен в части второй линии, где применялся для транспортных перевозок. «Звено — СПБ» было удачно использовано в 1943 г. для разрушения моста через Дунай.

Основные модификации

Опытный — двигатели Curtiss Conqueror (600 л.с.); без вооружения; позднее установлены двигатели BMW VIz (500/730 л.с.) и увеличены радиаторы.
Головной — двигатели М-17; установлено вооружение и бомбодержатели; тандемные колеса; облегчена конструкция.
ТБ-3 — серийный; версия бомбардировщика; двигатели М-17ф; изменена конструкция фюзеляжа; открытая кабина экипажа; на поздних сериях увеличен размах крыла; колесное и лыжное шасси.
ТБ-3 («задраенный») — экспериментальная версия; улучшена аэродинамика.
ТБ-3-4М-34 — серийный; двигатели М-34; изменена конструкция радиаторов; имел гондолу оператора бомбометания под носовой частью.
ТБ-3-4М-34Р — двигатели М-34Р с редуктором; установлена хвостовая стрелковая точка; изменено вертикальное хвостовое оперение; установлены масляно-воздушные амортизаторы шасси; улучшена аэродинамика.
ТБ-3-4АМ-34РН — высотная версия бомбардировщика; двигатели АМ-34-РН; на средние двигатели установлены четырехлопастные деревянные винты, а на крайние — двухлопастные; установлена кормовая турель и хвостовое колесо; позднее тандемная тележка шасси заменена большими колесами.
ТБ-3-АМ-34ФРН (РНВ) — двигатели АМ-34ФРН или АМ-34РНВ; установлены дополнительные бензобаки и флетнер на руле направления; передняя турель экранирована; уменьшен радиатор; улучшена аэродинамика крыла.
ТБ-ЗД — опытный; установлены дизельные двигатели АН-1.
«Звено — СПБ» — версия составного пикирующего бомбардировщика; под несущими плоскостями подвешены два И-16 с двумя бомбами ФАБ 250 каждый.
АНТ-6 (ТБ-3)-4АМ-34РД — версия для демонстрационных перелетов; двигатели АМ-34РД; доработан фюзеляж; снято вооружение; некоторые самолеты имели большие колеса шасси и трехлопастные металлические винты.
АНТ-6 «Авиаарктика» — гражданская версия ТБ-3 для полетов в Арктике; двигатели М-34РН; переконструирована носовая секция фюзеляжа и кабина пилотов; установлены большие колеса шасси, противообледенительная система, трехлопастные металлические винты и тормозной парашют.
Г-2 — версия гражданского транспортного самолета; конверсия серийных ТБ-3; двигатели М-17ф или М-34РН; снято вооружение; доработан фюзеляж для перевозки грузов.

Всего произведено (на заводах №22, 18 и 31) 819 экз.

ЛТД модификации ТБ-3-4АМ-34РН

1. Двигатель (мощность): 4хМ-34 РН (970 л.с.)
2. Размах, м: 41,85
3. Длина, м: 25,18
4. Высота, м: 8,45
5. Площадь крыла, м2: 234,50
6. Вес, кг:

• Пустого: 12585
• Взлетный: 21000

1. Максимальная скорость у земли, км/ч: 245
2. Максимальная скорость на высоте 4200 м, км/ч: 288
3. Дальность, км: 2470
4. Время набора высоты 3000 м, мин: 4,2
5. Потолок, м: 7740
6. Вооружение:

• Стрелково-пушечное: по 1х7,62-мм ШКАС (нижняя турель), (хвостовая турель), (верхняя стрелковая точка), (нижняя стрелковая точка), (люковая установка)
• Бомбовое, кг: 4000

1. Экипаж, чел.: 4-6

Бомбардировщик СБ («скоростной бомбардировщик») (1934 г.)

На вооружении: СССР, Испания (республиканские ВВС), Китай, Германия (бывшие чехословацкие), Финляндия (захваченные и бывшие чехословацкие), Чехословакия (53 экз. СБ М-100А и лицензионные). Один из лучших средних бомбардировщиков середины 30-х годов. Боевой дебют состоялся в Испании (с осени 1936 г.), где в начальный период войны СБ использовался без сопровождения истребителей, так как имел превосходство в скорости над всеми истребителями противника. В 1937 г. применялся в Китае при отражении японской агрессии. Использовался в конфликтах на озере Хасан и у реки Халхин-Гол. Участвовал в советско-финских войнах 1939-1940 и 1941-1944 гг. Активно применялся советскими ВВС в войне с Германией до 1943 г., но понес большие потери и был переведен в части второй линии.

Основные модификации

АНТ-40 — 1-й опытный; версия среднего бомбардировщика; устанавливались разные двигатели Wright Cyclone (730 л.с.), М-87 и Hispano-Suiza 12Ybrs (780 л.с.); цельнометаллическая конструкция; убирающееся шасси (колесное); установлена радиостанция и кислородное оборудование.
АНТ-40 (СБ) — 2-й опытный; двигатели Hispano-Suiza сдвинуты вперед на 100-мм; увеличена стреловидность крыла по передней кромке; увеличена площадь и изменена конструкция оперения; увеличен запас топлива; вооружение; 4хШКАС, бомбы — 2×250 кг или 6×100 кг в бомбоотсеке.
ДИ-8 (АНТ-46) — опытный; версия дальнего истребителя; модификация СБ; двигатели Gnome-Rhone Mistral Major К14 (800 л.с.); установлены 2х76-мм безоткатные пушки АПК-4, 2×111 КАС, 1хШВАК.
СБ-2 ИС-М-100 — серийный; версия среднего бомбардировщика; двигатели Hispano-Suiza и (позже) М-100 (750 л.с.); внесены незначительные изменения в конструкцию; увеличена площадь крыла.
СБ-2 М-100А — серийный; двигатели М-100А (860 л.с.); установлены трехлопастные металлические винты ВФШ или ВИШ-2; изменялся и усовершенствовался состав вооружения (турели МБ-2 и МВ-3, шесть реактивных орудий РО-132); некоторые самолеты были изготовлены в версии учебно-тренировочного с кабинами, как у СБ-3.
СБ-2 М-100А «Крейсер» — как СБ-2 М-100А; конверсия 2 экз. в тяжелый истребитель; в носовой части снизу установлены 4хШВАК; применялись в качестве ночных истребителей под Москвой.
ПС-40 М-100А — серийный; версия гражданского транспортного самолета; конверсия СБ-2; в фюзеляже оборудованы три грузовых отсека общим объемом 2,58 м3.
СБ-2бис (бис-2, 3) М-103 — серийный; двигатели М-103 (А) (960 л.с.); изменены капоты двигателей и конструкция радиаторов (бис-3); увеличен запас топлива; вооружение: 5хШКАС, бомбы — 5×100 кг; улучшена аэродинамика; установлены трехлопастные ВИШ-2, убирающееся лыжное шасси и подвесные баки; на одном экз. установлен прожектор.
ПС-41 М-103У — серийный; версия гражданского транспортного самолета; конверсия СБ-2бис; увеличен вес.
ПС-41 бис М-103У — как ПС-41; установлены подвесные баки.
СБ-2 М-104 — малая серия; двигатели М-104; модернизировано оборудование.
СБ-УК (УСБ) — серийный; версия учебно-тренировочного самолета; как СБ-2бис; установлено двойное управление; удлинен нос; иногда применялся для буксировки планеров А-7.
СБ-2М-105 — малая серия, двигатели М-105; изменено вооружение.
МMH М-105 — опытный; модификация СБ; двигатели М-105 (1050 л.с.); уменьшена площадь крыла и оперения; вооружение: ЗхШКАС; капоты двигателей, как у Ар-2.
Ар-2 (СБ-РК) — серийный; двигатели М-105Р с ВИШ-22Е (1100 л.с.); позднее установлены воздушные тормоза, и самолет стал использоваться в качестве пикирующего бомбардировщика; улучшена форма мотогондол; увеличено вертикальное и горизонтальное оперение; вооружение: 4хШКАС, бомбы — 6×100 кг или 2×250 кг, или 1×500 кг.
Самолет «Б» — опытный; как Ар-2; двигатели М-105Р с ТК-2; размеры самолета уменьшены; изменена конструкция крыла.
В.71 — лицензионный; производился в Чехословакии; как СБ-2 М-100А (около 110 экз.).

Всего произведено (на заводах № 125 и 22) 6831 экз.

ЛТД модификации СБ-2

1. Двигатель (мощность): 2хМ-100 (750 л.с.)
2. Размах, м: 20,33
3. Длина, м: 12,57
4. Высота, м: 4,7
5. Площадь крыла, м2: 56,70
6. Вес, кг:

• Пустого: 4060
• Взлетный: 5628

1. Максимальная скорость у земли, км/ч: 326
2. Максимальная скорость, км/ч: на высоте 5200 м: 393
3. Дальность, км: 2150
4. Время набора высоты 1000 м, мин: 2,8
5. Потолок, м: 9000
6. Вооружение:

• Стрелково-пушечное: 4х7,62-мм ШКАС
• Бомбовое, кг: 600

1. Экипаж, чел.: 3

Летающая лодка-амфибия Ш-2 (1929 г.)

На вооружении: СССР, Финляндия (несколько самолетов были захвачены).
Популярная довоенная и послевоенная лодка-амфибия. Один из наиболее долговечных самолетов в мире. Это был полутораплан с верхним крылом типа парасоль, однореданным корпусом и встроенными в нижнее короткое крыло стабилизирующими поплавками. Основные колеса шасси убирались вручную. Интенсивно использовались вплоть до середины 60-х годов в ГВФ и ВМФ на всех морях и океанах, омывающих СССР, для разведки, патрулирования, обучения и транспортировки больных и раненых.

Основные модификации

Ш-1 — прототип; версия летающей лодки-амфибии; инициативная разработка; двигатель Walter (85 л.с.); на нижнем крыле установлены поплавки; 2 члена экипажа и 1 пассажир; двойное управление; колесное или лыжное шасси.
Ш-2 — версия летающей лодки-амфибии; модификация Ш-1; двигатель М-11 (100 л.с.); увеличена площадь крыла и полетная масса; установлен механизм складывания крыла (около 700 экз.).
Ш-2С — версия санитарной лодки-амфибии; модификация Ш-2 (16 экз.).

ЛТД модификации Ш-2

1. Двигатель: 1 М-11 (100 л.с.)
2. Размах, м: 13,00
3. Длина, м: 8,2
4. Площадь крыла, м2: 24,70
5. Вес, кг:

• Пустого: 620
• Взлетный: 897

1. Максимальная скорость у земли, км/ч: 145
2. Дальность, км: 500
3. Время набора высоты 1000 м, мин: 8,18
4. Потолок, м: 3850

1. Экипаж / пассажиры, чел.: 2/1-2

Учебно-тренировочный самолет УТ-1 (1936 г.)

На вооружении: СССР. Широко использовался в авиационных школах как учебно-тренировочный самолет для перехода на И-16. В начале войны на самолет иногда во фронтовых мастерских устанавливалось вооружение, после чего он применялся для штурмовок позиций противника.

Основные модификации

АИР-14 — опытный; версия одноместного учебно-тренировочного самолета; двигатель М-11 (100 л.с.).
УТ-1 — серийный; как АИР-14; двигатель М-11 Г (110 л.с.); позднее установлен двигатель М-11Е (150 л.с.) и удлинена моторама; на одном самолете были установлены поплавки; небольшая серия самолетов была изготовлена с двигателем М-12 и пулеметом.

Всего произведен 1241 экз.

ЛТД модификации УТ-1

1. Двигатель (мощность): 1хМ-11Е(150 л.с.)
2. Размах, м: 7,30
3. Длина, м: 5,78
4. Площадь крыла, м2: 8,30
5. Вес, кг:

• Пустого: 430
• Полетный: 598

1. Максимальная скорость у земли, км/ч: 257
2. Время набора высоты 3000 м, мин: 8,7
3. Потолок, м: 7120

1. Экипаж, чел.: 1

Из книги В. Швабедиссен «Сталинские соколы». Анализ действий советской авиации 1941-1945 гг.», Минск, «Харвест», 2001, с. 437-507.