Помощь по Теле2, тарифы, вопросы

Американский страус — это нелетающий вид птицы. Местностью обитания страусов стала Южная Америка, а схожие с ними птицы обитают в Африке. Эта визуальная тождественность создает ощущение их родства, которое до сих пор не доказано.

Нанду — страус из Южной Америки

Характеристики вида

Страус нанду обитает в субтропической климатической зоне. Согласно памяткам истории и известным источникам, американские страусы известны с шестнадцатого века. Эти птицы в большом количестве жили у индейцев.

К различиям страусов африканских и страуса нанду относятся:

• Длина туловища. Нанду уступают африканскому страусу в два раза. Рост нанду достигает всего лишь полтора метра в высоту.
• Нанду покрыт перьями, а шея страуса лишена перьевого покрова.
• На каждой лапе нанду имеет по три пальца, а африканский обладает всего двумя.
• Бегают они медленнее своих африканских собратьев.

Нанду не умеют летать. При беге они используют крылышки как средство сохранения равновесия, и способ защиты (благодаря острому когтю на них). Они способны разгоняться до шестидесяти километров в час. Природой им заложено умение хорошо плавать, и пересекать водные пространства с сильным течением.

Отличием от других птиц стал их клич. Звук страуса весьма схож с голосом кошачьих. Голос птицы используют в период размножения. Название произошло от характерного звука, который созвучен с их именем. Также птицы используют шипение для устрашения противника, или оповещения своих собратьев о возможной угрозе.

Страусы нанду быстро бегают и умеют плавать

Местом обитания стали саванны или горные местности. Все зависит от подвида.

Также они распространены в землях Германии. Их поголовье там не превышает сто голов, они образовались там искусственно и легко адаптировались к здешним условиям.

Жизнедеятельность нанду выполняется преимущественно днем. В условиях чрезмерно жаркого климата птицы переносят свою активность на вечернее время суток.

Стаи птиц включают по тридцать особей и меньше. Этот вид чрезвычайно ценит свое личное пространство, не терпит от своих сородичей их другой стаи близкого нахождения. В одной стае преимущественно один самец, или два. Это напрямую связано с численностью стаи. Одна мужская особь способна оплодотворить семь самок. Главной особенностью является то, что самцы самостоятельно высиживает яйца и выгуливает молодых страусов. В кладке может быть до сорока яиц, которые высиживаются до двухмесячного срока.

Птицы живут в одной стае с другими видами животных, таким образом они защищают себя и соседей от нападения хищников.

Заботу о потомстве берет на себя самец нанду

Особенности

Рацион питания вида включает как растительные и зерновые корма, так и насекомых и мелких ползучих. Нужду в воде страусы компенсируют кормом. Их природной особенностью является умение достаточно долго существовать без воды.

Нет точных сведений о предрасположенности нанду к какому — либо виду птиц. Их относят к страусам, но эта предрасположенность вызывает сомнения у других изучающих их специалистов.

Известны точные сведения о том, что нанду произошли сотни лет назад. И вероятно, что страусы являются прародителями для всех имеющихся птиц.

Известен факт, что американский страус употреблялся индейцами в пищу. Также страус нанду востребован благодаря своим перьям и коже.

Молодой нанду

Птицы сегодня одомашнены, и имеет место угроза вымирания вида. Так как птицу часто убивают фермеры, угодья которых страдают от действий нанду. Чрезмерная охота на вид создает угрозу для популяции.

Отличительные черты вида и их таинственная история делает вид интересным, как для любителей, так и для изучающих вид ученых.

Европейцы увидели в самом начале 16 века. А первое описание этих созданий в литературе относится к 1553 году, когда испанский исследователь, путешественник и священник Педро Сьеса де Леон в первой части своей книги «Хроники Перу».

Несмотря на значительное внешнее сходство африканских страусов нанду , степень их родства до сих пор вызывает споры в научных кругах, так как помимо сходства, различий между этими птицами предостаточно.

Описание и особенности страуса нанду

В отличии от своих африканских родственников, страус нанду на фото — и телекамеры реагирует достаточно спокойно, не пытается прятаться или убегать. Если же этой что-то не нравится, то нанду издает гортанный крик, очень напоминающий по звучанию рычание крупного хищника, такого как лев или пума, и, если не видеть, что этот звук издан страусом, определить его принадлежность к птичьему горлу просто невозможно.

Так же птица может атаковать слишком близко подошедшего, растопырив крылья, на каждом из которых имеется по острому когтю, наступая в сторону потенциального противника и угрожающе шипя.

Размеры страуса нанду намного меньше, чем у . Рост самых крупных особей достигает только полутораметровой отметки. Вес южноамериканских страусов тоже значительно меньше, чем у африканских красавцев. Обыкновенный нанду весит 30-40 кг, а вез дарвиново нанду еще меньше – 15-20 кг.

Согласно описаниям первых португальских и испанских исследователей, эти были одомашнены индейцами. При чем, не только в привычном для нас понимании домашней птицы.

Нанду не только давали людям мясо. Яйца и перья для изготовления украшений, они выступали в роли собак, выполняя охранные и, возможно, охотничьи и рыболовные функции. Эти птицы отлично плавают, даже широкие реки с быстрым течением их не пугают.

Какое-то время популяция находилась под угрозой из-за высокой популярности охоты на нанду. Однако, сейчас ситуация выправилась, а популярность у владельцев страусиных ферм намного выше, чем их африканских родственников.

Образ жизни и среда обитания страуса нанду

Могут полакомиться и падалью, и отходами жизнедеятельности парнокопытных. Есть мнение, что нанду способны охотиться на , а в прирученном виде, охранять от них людское жилье. Но научных доказательств этому нет.

Хоть эти птицы и отличные пловцы, любящие порезвиться в воде и выловить несколько рыбок, они могут обходиться без воды для питья достаточно долгое время. Как и другие , страусы периодически заглатывают гастролиты и мелкие камушки, помогающие им переваривать пищу.

Размножение и продолжительность жизни страуса нанду

В брачный период нанду проявляют полигамность. Стая разделяется на группы из одного самца и 4-7 самок и удаляется в собственное «укромное» место. Яйцо страуса нанду равно примерно четырем десяткам куриных, а скорлупа такая прочная, что ее используют для различных поделок, которые продают туристам в качестве сувениров. Согласно записям европейских исследователей, в индейских племенах, скорлупа этих яиц использовалась в качестве посуды.

Самки откладывают яйца в общее гнездо, в общем, в кладке получается от 10 до 35 яиц, а высиживает их самец. Длится инкубация в среднем пару месяцев, все это время страус нанду питается тем, что ему приносят его подруги. Когда птенцы вылупляются, заботится о них, кормит и выгуливает. Однако, большинство малышей не доживает и до года в силу разных причин, не последняя из которых – охота.

Хоть охотиться на нанду в большинстве стран, на территории которых они обитают и запрещено, но браконьеров эти запреты не останавливают. Половая зрелость у самок наступает в 2,5-3 года, а у самцов в 3,5-4. Живут эти в среднем от 35 до 45 лет, при благоприятных условиях, в отличии от своих африканских родственников, доживающих до 70.

Интересные факты о страусе нанду

Говоря про страуса нанду , нельзя не упомянуть, откуда произошло такое интересное название этой . Во время брачного периода эти птицы обмениваются криками, в которых четко звучит созвучие «нанду», что и стало их сначала прозвищем, а потом и официальным названием.

Сегодня науке известно два вида этих замечательных птиц:

• нанду обыкновенный или северный, научное название — Rhea americana;
• нанду малый или дарвинов, научное название — Rhea pennata.

Согласно зоологическим классификациям, нанду, так же, как и , и эму страусами не являются. Эти птицы были выделены в отдельный отряд – нандуобразные в 1884 году, а в 1849 было определено семейство нанду, ограниченное двумя видами южноамериканских страусов.

Самым древним раскопанным окаменелостям, напоминающим современных нанду, 68 миллионов лет, то есть, есть все основания полагать, что такие птицы жили на земле еще в период палеоцена и видели динозавров.

Жители Бангладеш в поисках заработка не гнушаются опаснейшим занятием - разбором отслуживших свой срок кораблей.

Мне сразу дали понять, что пробраться туда, где занимаются утилизацией морских судов, будет непросто. «Раньше сюда водили туристов, - рассказывает один из местных жителей. - Им показывали, как люди практически голыми руками разбирают многотонные конструкции. Но теперь приезжим сюда хода нет».

Я прошел пешком пару километров по дороге, тянущейся вдоль Бенгальского залива на север от города Читтагонг в место, где на 12-километровом участке побережья расположились 80 верфей по разборке судов. Каждая скрыта за высоким забором, обтянутым колючей проволокой, везде стоит охрана и висят знаки, запрещающие фотосъемку. Чужаков здесь не жалуют.

Утилизация судов в развитых странах жестко регламентирована и весьма затратна, так что эту грязную работу выполняют в основном Бангладеш, Индия и Пакистан.

Вечером я нанял рыбацкую лодку и решил предпринять вылазку на одну из верфей. Благодаря приливу мы без труда сновали между огромными нефтяными танкерами и контейнеровозами, укрываясь в тени их гигантских труб и корпусов. Некоторые суда еще оставались нетронутыми, остальные напоминали скелеты: лишившись стальной обшивки, они обнажили внутренности глубоких темных трюмов. Морские гиганты в среднем служат 25-30 лет, большинство из доставленных на утилизацию были спущены на воду в 1980-е. Теперь, когда возросшая стоимость страховки и обслуживания сделала старые корабли убыточными, их ценность заключена в стали корпусов.

Мы оказались здесь в конце дня, когда рабочие уже расходились по домам, и суда покоились в тишине, изредка нарушаемой плеском воды и позвякиванием металла, доносящимися из их чрев. В воздухе стоял запах морской воды и мазута. Пробираясь вдоль одного из судов, мы услышали звонкий смех и вскоре увидели группу мальчишек. Они барахтались возле полузатопленного металлического скелета: взбирались на него и ныряли в воду. Неподалеку рыбаки расставляли сети в надежде на хороший улов рисовой рыбки - местного деликатеса.

Вдруг совсем рядом с высоты в несколько этажей обрушился сноп искр. «Сюда нельзя! - закричал сверху рабочий. - Что, жить надоело?»

Океанские суда рассчитаны на долгие годы службы в экстремальных условиях. Никто не задумывается о том, что рано или поздно их придется разбирать на куски, многие из которых будут содержать токсичные материалы вроде асбеста и свинца. Утилизация судов в развитых странах жестко регламентирована и весьма затратна, так что эту грязную работу выполняют в основном Бангладеш, Индия и Пакистан. Рабочая сила здесь очень дешевая, а какой бы то ни было контроль почти отсутствует.

Правда, постепенно ситуация в отрасли улучшается, но процесс это весьма затяжной. К примеру, Индия наконец ввела новые требования к безопасности рабочих и окружающей среды. Однако в Бангладеш, где в прошлом году разобрали аж 194 судна, этот труд остается очень опасным.

Вместе с этим он приносит большие деньги. Активисты рассказывают, что за три-четыре месяца, вложив около пяти миллионов долларов в разборку одного судна на верфи в Бангладеш, можно в среднем получить до миллиона прибыли. С этими цифрами не согласен Джафар Алам, бывший глава ассоциации компаний по утилизации судов в Бангладеш: «Все зависит от класса судна и от многих других факторов, например от текущих котировок стали».

Какой бы ни была прибыль, она не может возникнуть на пустом месте: более 90% материалов и оборудования обретают вторую жизнь.

Процесс начинается с покупки судна компанией-переработчиком у международного брокера, занимающегося продажей подержанных судов. Для доставки судна до места разборки компания нанимает капитана, специализирующегося на «парковке» огромных кораблей на полоске пляжа шириной в сотню метров. После того как судно вязнет в прибрежном песке, из него сливают и продают все жидкости: остатки солярки, машинное масло и противопожарные вещества. Затем с него снимают механизмы и внутреннюю оснастку. На продажу идет все без исключения, начиная с огромных двигателей, аккумуляторных батарей и километров медной проводки, заканчивая койками, на которых спал экипаж, иллюминаторами, спасательными шлюпками и электронными приборами с капитанского мостика.

Потом опустошенный корпус облепляют рабочие, приехавшие на заработки из беднейших районов страны. Сначала они расчленяют судно при помощи ацетиленовых резаков. Затем грузчики тащат фрагменты к берегу: сталь переплавят и продадут - она будет использована при возведении зданий.

«Хороший бизнес, говорите? Но только подумайте о химических веществах, отравляющих нашу землю! - возмущается Мохаммед Али Шахин, активист организации NGO Shipbreaking Platform. - Вы еще не видели молодых вдов, чьи мужья погибли под сорвавшимися конструкциями или задохнулись в трюмах». 11 лет из своих 37 Шахин пытается привлечь внимание общества к каторжному труду работников на верфях. Вся отрасль, по его словам, контролируется несколькими влиятельными семьями из Читтагонга, которым принадлежит и смежный бизнес, в частности переплавка металла.

Шахин прекрасно понимает, что его страна остро нуждается в рабочих местах. «Я не требую полного прекращения утилизации судов, - говорит он. - Просто нам нужно создать нормальные условия труда». Шахин убежден: в сложившейся ситуации виноваты не только беспринципные соотечественники. «Кто на Западе позволит загрязнять окружающую среду в открытую, разбирая суда прямо на пляже? Тогда почему считается нормальным избавляться от ставших ненужными кораблей здесь, платя копейки и постоянно подвергая опасности жизнь и здоровье людей?» - негодует он.

Отправившись в расположенные неподалеку бараки, я увидел рабочих, за которых так обидно Шахину. Их тела покрыты глубокими шрамами, которые тут называют «читтагонгскими татуировками». У некоторых мужчин не хватает пальцев на руках.

В одной из хижин я познакомился с семьей, в которой четверо сыновей работали на верфи. Старший, 40-летний Махабаб, однажды стал свидетелем гибели человека: пожар в трюме вспыхнул от резака. «Я даже не пришел на эту верфь за деньгами, испугавшись, что меня просто так не отпустят, - рассказал он. - Хозяева не любят выносить сор из избы».

Махабаб показывает фотографию на полке: «Это мой брат Джахангир. Он занимался резкой металла на верфи у Зири Субедара, где и погиб в 2008 году». Вместе с другими рабочими брат три дня безуспешно пытался отделить от корпуса судна большую секцию. Потом начался ливень, и рабочие решили укрыться под ней. В этот момент конструкция не выдержала и оторвалась.

Третьего брата, 22-летнего Аламгира, сейчас нет дома. Работая на танкере, он провалился в люк и пролетел 25 метров. На его счастье, на дне трюма скопилась вода, она смягчила удар от падения. Напарник Аламгира на веревке спустился вниз и вытащил его из трюма. На следующий же день Аламгир уволился, теперь он разносит чай менеджерам верфи в офисе.

Младший брат Амир работает помощником рабочего и тоже режет металл. Это жилистый 18-летний парень, на его гладкой коже шрамов пока нет. Я спросил Амира, боится ли он работать, зная о случившемся с братьями. «Да», - ответил он, застенчиво улыбнувшись. Вдруг во время нашего разговора крыша задрожала от грохота. Раздался звук, похожий на раскат грома. Я выглянул на улицу. «А, это сорвался кусок металла с судна, - равнодушно бросил Амир. - Мы слышим такое каждый день».

+раскрыть (клик по картинке)

Текст: Питер Гвин Фотографии: Майк Хеттвер

Кладбище кораблей – уникальное место, где покоятся небольшие старинные галеоны, огромные современные лайнеры, легкие парусники, фрегаты. Таких «погостов» по миру насчитываются десятки, большинство из них сокрыты морскими пучинами. Первыми появились те, которые приняли в морские недра легкие суденышки, созданные более 4000 лет назад.

Интересно! Историки утверждают, что за три тысячи лет (начиная от 10 века до н. э., заканчивая 20 веком н. э.) успело затонуть около трех миллионов судов. Причем до изобретения парового двигателя суда успевали затонуть в течение первых двух лет после спуска на воду.

Историческая справка

Причинами кораблекрушений в прошлом могли служить штормы, бури, пиратские нападения, столкновения с разными объектами в море. Однако чаще всего гибли суда в силу плохой погоды, что в корне изменилось, когда человечество смогло прогнозировать природные явления с большой точностью.

И если до начала 19 века основной причиной появления новых корабельных «погостов» были морские сражения, стычки с пиратами, а также ветхость суденышка, то с развитием судостроения ситуация в корне поменялась. В настоящее время основанием для того, чтобы забросить судно, становится элементарная нехватка средств на его утилизацию. Огромные затраты на демонтаж всех элементов судна с последующей процедурой оформления, сдачей в утиль сделали свое «черное» дело.

Современное человечество не привыкло «убирать» за собой водные просторы. Известно, что многие суда дрейфуют по океанам, покинутые своей командой. Некоторые дотягивают хотя бы до окончательного пункта назначения – города Читтагонг – кладбище кораблей в Бангладеш, другие – бросают посреди моря, океана.

Адская работа на кладбище кораблей в Бангладеш

Часто кладбище погибших кораблей – это сущее наказание для страны, в бухте или около берегов которой накапливаются «скелеты» погибших судов. Однако есть страны, жизнь в которых давно находится за чертой бедности. К таким относится Бангладеш. Если не бы не утилизация морских судов, отработавших свой ресурс, многим людям не за что было бы купить провиант, чтобы выжить.

Внимание! Официально никаких разборок судов в этой стране нет, поскольку сама деятельность незаконная, крайне опасная. По факту – в стране тысячи людей заняты на демонтаже устаревших кораблей, владельцы которых приводят их в это место, чтобы оставить. Приличную мзду за это получает «прораб» – тот, кто дает работу простым работягам. Последние же в день за опасную работу получают сущие гроши – в пределах 2–4 долларов.

Правительство не раз порывалось запретить такую деятельность, но сами работники выступили против этого. Если не будет кладбища кораблей в Бангладеш, им не за что будет жить сами, содержать свои семьи.

Каждую неделю на разборе судов погибает 3–4 человека… Достаточно взглянуть на фото, чтобы оценить тяжесть адского труда, от которого люди не в состоянии отказаться.

А что в других бедных странах?

Немногим отключается кладбище кораблей в Пакистане, Индии, Индонезии от того, для которого нашлось место в Бангладеш.

Чаще всего в здешние воды попадают те суда, которые были отправлены в эти края после выработки своего ресурса. Редко это военные суда, если только они вышли из строя недалеко от берега. Нередкими «гостями» становятся рыболовецкие шхуны, парусные суда, реже – лайнеры.

Пакистан известен на весь мир своим утильным промыслом. Именно это привлекает внимание владельцев различных суден.

Как обстоят дела в России?

Если в Пакистане, Индии, Индонезии, Бангладеш все отработанные суда рассматриваются с точки зрения утилизации, то в нашей стране дела обстоят иначе. Часто кладбище кораблей в России – это исторические центры на воде. Музеи в отработанных судах создаются достаточно часто, особенно тех, которые сыграли определенную роль в истории страны.

Однако не все корабли удостаиваются чести стать объектом внимания туристов. Существуют те, что отправлены «догнивать» свой век в разных точках страны. К таким можно отнести кладбище кораблей в Москве, а также многие другие места.

Самые известные корабельные кладбища мира

Индия

Аланг – кладбище кораблей в Индии, слава о котором ходит по всей планете. Расположен город всего в 50 км от крупного города Бавнагар. Городок небольшой с несколькими тысячами жителей, он занимает огромное пространство на берегах Камбейского залива. Вся территория разбита на четыре сотни платформ – фактически площадок, куда загоняют гигантов для последующей разборки.

Интересно! Для разбора одного гиганта требуется порядка 300–400 человек, пару месяцев. Хода чужакам в эти края нет, хотя познакомиться со здешним «колоритом» позволяют фото, видео.

Огромная территория становится последним пристанищем для десятков кораблей. С каждым годом количество морских «жертв» растет, пополняя кладбище кораблей в Саргассовом море. Причиной тому становится не людская халатность, но особенности здешних мест, которые часто сравнивают с Бермудским треугольников. Никакой мистики здесь нет.

Интересно. Порядка 6 млн. квадратных километров в Саргассовом море покрыта водорослями. Это настоящая ловушка для морских судов. Выбраться из нее не всегда под силу даже гигантам.

Интересная особенность здешних мест в том, что Саргассово море не имеет берегов, оно просто находится внутри океана, получила свои течения. Фактически море, вращаясь, находится в воронке, где температура выше той, что установлена за его пределами. В этих краях опасно находиться даже самолетам, которые могут потерпеть крушение из-за климатических особенностей.

Кладбища кораблей России

Военно-морской флот страны обширный. Каждый год на воду спускается масса новых кораблей, а старые приходят в негодность, отправляются в утиль. Участь не у всех завидная. Далеко не каждое судно становится музеем, рестораном или гостиницей на воде. многие пополняют официальные или стихийно образованные погосты.

Здесь нашли последнее пристанище речные суда, которые были отправлены прямиком на кладбище кораблей в Краснодаре. Прячется за речным портом в Затоне. Дно илистое, глубина небольшая, а потому все стоящие на вечном «приколе» баржи постепенно врастаю в затон. Пока что у местной власти не хватает средств решить проблему.

Крым

Это место становится настоящий Меккой для туристов, которые хотят изучить корабли, сокрытый морем. Подводное кладбище кораблей в Крыму стало достопримечательностью полуострова. Самыми примечательными стали такие объекты:

• Бухта Омега – позволяет дайверам погружаться на небольшую глубину, наблюдать с большого расстояния на затонувшие суда. Видимость отличная.
• Карантинная бухта, Херсонес Таврический с древними артефактами, а не только судами.
• Зловещие скалы – это опасные каньоны, лабиринты под водой. В некоторых местах глубина внушительная – до 12 метров.
• Ушаковская стена – с гротами, пещерами, располагается на глубине 15 метров, позволяет оценить не только морские суда, многочисленную живность, здесь живущую.

Это далеко не все примечательности полуострова, который предстоит изучить, покорить. Находить подходящие места для погружения рекомендуется по запросу к местным туристическим компаниям, специально составленным картам.

Балтийск

Кладбище военных кораблей в Балтийске – еще один объект, где нашли покой военные суда. Именно в этом месте заканчивают чаще всего свой путь военные суда.

Некоторым из них все же посчастливится стать музеями, за которыми будут ухаживать, хранить для потомков, другие отправятся в утиль.

Мурманск, Новосибирск

Кладбище кораблей в Новосибирске – это места, где покоятся военные суда, рыболовецкие корабли, выходившие на промысел несколько десятилетий назад.

Кладбище кораблей в Мурманске – это покинутые суда, которые располагаются на заброшенных пристанях, являют печальное зрелище. Здесь немало рыболовецких, утилизировать которых получается слишком накладно.

Упадок рыбной отрасли, первые заброшенные корабли здесь появились в начале 60-х годов. В Мурманске можно найти деревянные корабли, которые находятся здесь уже более столетия. Некоторые «останки» находятся в живописном заливе. Это место любят туристы, которые смогут оценить сочетание красоты природы, корабельных остовов.

Урал

Располагается одно из самых известных в стране речное кладбище кораблей в Перми. В отличие от других описанных мест, здесь еще жив рыбный промысел, но это не исключает появления вечной стоянки отработанный судов. В начале говорили об утилизации, со временем дальше разговоров власти не двинулись, оставив многие «Метеоры», «Ракеты» дожидаться последнего часа.

Владивосток

Суровый край также отметился на карте, здесь есть свое собственное кладбище военных кораблей на острове Русский во Владивостоке. Старт ему был положен в 1974 году, когда со стоянок сюда стали стягивать отработавшие суда. На данный момент в здешних водах упокоились 42 корабля, многие из них полузатоплены, другие вообще лежат на дне. Государство в последние годы проявляет интерес к месту, пытаясь их поднять с морского дна.

На Карибы за романтикой

Это настоящая находка для тех, кто любит пиратские саги. Именно это место для путешествий, торгового дела выбирали суда, державшие путь в Америку после открытия континента. За 500 с хвостиком лет здесь прошли тысячи судов, парусников, погибло не так уж и мало – до 3 тысяч единиц. Они лежат на дне, привлекая дайверов красотой, возможностью быстро обогатиться.