Железная дорога на новой земле. Мертвая дорога-призрак

Более двадцати лет отработал на Крайнем Севере. И как раз в тех местах пролегала трасса знаменитой стройки №501\503 ГУЛЖДС. Железная дорога: Салехард-Надым-Игарка. Или как её ещё называли местные в более поздние времена «сталинка» или «мёртвая дорога». Сейчас в тундре на месте той дороги, почти полностью разрушенные лагпункты, рельсы заросшие кустарником, обрушившиеся мосты…

Захотелось обобщить имеющийся материал и попытаться написать историю о той стройке, о людях которые там работали, о их быте. О том, как начиналось строительство и чем оно закончилось. И о будущности этой дороги.

Начало строительства .

К моменту начала строительства (1947 г.), весь север Западной Сибири представлял собой абсолютно необжитые территории. С редкими поселениями, с кочующим населением хантов и ненцев. И полное бездорожье. Добраться туда было возможно только в период короткой навигации по рекам. Вглубь же материковой территории летом вообще невозможно было доставлять никакие грузы-условия заболоченной тундры и лесотундры. Только редкое сообщение в период становления зимников. А развивать эти территории было необходимо. И задумывались над этим ещё в предвоенный период. А решение о строительстве дороги принималось лично Сталиным. По воспоминаниям П. К. Татаринцева, начальника Северной экспедиции, «вопрос стоял так: что вы сделали по изысканиям? А не так: нужно или не нужно? Строить дорогу до Игарки - личное указание Сталина. Он сказал: надо браться за Север, с Севера Сибирь ничем не прикрыта, а политическая обстановка очень напряжённая» (источник- ЛАМИН В. Секретный объект 503 // «Наука в Сибири», 1990, № 5, с. 6.)

Изыскательские работы велись уже в период войны. Как пишет доктор исторических наук В. Ламин, в техархиве Северной железной дороги найдены документы, свидетельствующие об изысканиях в 1943-44 гг. с целью изучения соединения Норильско-Дудинской линии с сетью европейской России. Дневники Г. Е. Елаго, техника Енисейской экспедиции Желдорпроекта НКВД СССР свидетельствуют, что в августе 1944 г. участники экспедиции были в районе Курейки, где до революции отбывал ссылку Сталин.

Сложно утверждать, когда именно советское руководство пришло к мысли о необходимости строительства Трансполярной магистали. Большинство исследователей склоняются к одному выводу: такая мысль появилась у Сталина во время войны. В. Ламин, подчёркивает, что материалы допросов немецких генералов укрепили в Сталине идею строительства Северной железной дороги. В частности, стало известно, что Гитлер отказался от идеи высадки 3-х корпусов десанта на Оби и Енисее. (источник: ЛАМИН В. Секретный объект 503 // «Наука в Сибири», 1990, № 3, с. 5.) Сама мысль о незащищённости Арктического побережья, об отсутствии стратегической железной дороги не могла оставить в покое Сталина.

В годы войны норильские месторождения металлов, в частности важнейшего для плавки стали марганца, были крайне ненадежно связаны с «большой землей», ибо единственным путем был морской, но в Карском море действовали немецкие подводные лодки и рейдер «Адмирал Шеер». Они топили советские пароходы и даже пытались обстрелять порт Диксон.Летом 1945 года у США появилась атомная бомба, и это означало переворот в военно-стратегических представлениях. В частности, это требовало создания морских и военно-воздушных баз там, где раньше они были не нужны, например, на центральных и восточных участках побережья Северного Ледовитого океана. Успешному созданию и функционированию военных баз в большей степени способствовал бы такой надежный способ транспорта, как железнодорожный.
Следующая видимая причина заключалась в стремлении государства индустриально освоить безбрежные просторы советского Севера. Замышлялся Великий Северный железнодорожный путь, который должен был соединить северо-западные области Советского Союза с Охотским и Беринговым морями.
Отдельным соображением могло быть и, возможно, было то, что нефтегазоносность Западной Сибири академик И. М. Губкин предсказал и официально поставил вопрос еще в 1931 году.Строительство началось задолго до того, как в 1950 году было сделано технико-экономическое обоснование, подготовленное Арктикпроектом Главсевморпути. Эффект сооружения порта на стыке морских и речных путей при наличии круглогодичной железнодорожной связи заключался в следующем:

1. Расстояние от базы отправления грузов в Арктику и на северо-восток сокращалось на 1100 морских миль, по сравнению с расстояниями от существующей базы в Архангельске.2. Появилась возможность доставки грузов в северные арктические районы кратчайшими водными и железнодорожными путями. Например, путь от Новосибирска до бухты Провидения через Игарку сокращался на 3000 километров по сравнению с ходом через Владивосток.
3. При особой обстановке грузы в Арктику и на северо-восток могли быть отправлены, минуя море, прилегающее к Арктике.
4. В районе строительства могли быть расположены военно-морские и военно-воздушные базы.

Нужно было не только развивать тот богатый регион, а и укрепить оборону Северного побережья страны. А для этого нужно было надёжное сообщение с центральной частью. На одном из совещаний, где присутствовали Ворошилов, Жданов, Каганович, Берия Сталин, заслушав обобщённые после изысканий данные Татаринцева, вынес решение: «будем строить дорогу.

Первоначально планировалось создать морской порт и одновременно железнодорожный центр Севера на Оби (Мыс Каменный). Но по техническим условиям Мыс Каменный не подошёл как морской порт.
Для этого требовалось построить туда железную дорогу от Печорской магистрали, но строить морской порт начали одновременно с железной дорогой ещё до разработки самого проекта. Вообще вся стройка 501, 502, 503 велась в отсутствие проекта по причине крайне малого срока, отведённого на сдачу дороги. Проект разрабатывался одновременно со строительством лагерных пунктов вдоль предполагаемого маршрута дороги и одновременно с проведением земляных работ по отсыпанию полотна заключёнными ГУЛАГа, в результате чего проект корректировался по факту. Совет Министров СССР 22 апреля 1947 г. принял постановление № 1255-331-сс, в котором обязал МВД немедленно приступить к строительству крупного морского порта на мысе Каменный, судоремонтного завода и жилого посёлка, а также начать строительство железной дороги от Печорской магистрали к порту.
К концу 1947 г. проектировщики пришли к выводу о необходимости строительства в первую очередь железной дороги к устью Оби, в районе пос. Лабытнанги и расположенного на противоположном берегу Салехарда. Это открывало беспрепятственный транспортный выход в северную часть обширного Обь — Иртышского бассейна. Строительство морского порта на мысе Каменном предлагалось осуществить на следующем этапе, опираясь на подготовленную в районе Салехард — Лабытнанги строительно-техническую базу. За 1947—1949 гг. в районе будущего порта были построены 3 лагеря в поселках Яр-Сале , Новый Порт и Мыс-Каменный . Заключённые соорудили из лиственницы пятикилометровый пирс, складские помещения. Островным порядком шло освоение трассы в районе ст. Песчаный мыс на 426 км (пос. Яр-Сале). В начале 1949-го выяснилось, что акватория Обской губы слишком мелководна для океанских судов, и стало понятно, что искусственно углубить гавань невозможно.
Окончательно отказались от строительства порта на Мысе Каменный и проведения железной дороги к нему в 1949 году.

В 1948—1949 гг. центр железнодорожного строительства в Сибири был окончательно перенесен на сооружение линии «Чум — Лабытнанги».Однако, от самой идеи создания заполярного порта на трассе Севморпути не отказались. Над поиском нового места для строительства порта и судоремонтного завода работала целая комиссия. Было выдвинуто предложение перенести строительство порта в район Игарки, для чего требовалось продолжить линию «Чум-Лабытнанги» на восток до пос. Ермаково на левом берегу Енисея. Игарский порт на правом берегу Енисея и будущий Ермаковский на противоположном берегу были бы примерно одинаково доступны для речных судов и крупного морского транспорта. Выход железной дороги на стык морских и речных коммуникаций обещал возможность создания в районе Игарка — Ермаково крупного транспортного узла. Экономически этот проект был более выгоден, чем предыдущий (северный). Развитие линии в восточном направлении создавало реальные предпосылки для установления надёжной транспортной связи северо-восточных районов Сибири с индустриальными центрами страны, для развития Норильского горно-металлургического комбината. Постановлением Совета Министров СССР № 384-135-сс от 29 января 1949 г. место строительства порта было перенесено в Игарку, что и вызвало новое направление дороги: «Салехард-Игарка». Видимо, 29 января 1949 г. можно считать началом второго этапа возведения железной дороги «Чум-Салехард-Игарка» так как дорога приняла иное, отличное от первоначального замысла направление. Постановлением Совета Министров СССР от 29 января 1949 года изыскания и проектирование морского порта в г. Игарка и комплекса сооружений при нём было поручено Главному управлению Северного морского пути (ГУСМП) при Совете Министров СССР.

Связь строителей с управлениями поддерживалась сначала по радио, а затем по столбовой телефонно-телеграфной линии, протянутой от Салехарда до Игарки вдоль предпола-гавшейся трассы.29 января 1949 г. было принято Постановление Совета Министров СССР, в котором говорилось о необходимости строительства железной дороги Салехард-Игарка протяжённостью в 1200 километров. Предполагалось в IV квартале 1952 г. открыть рабочее движение, а в 1955 г. начать эксплуатацию дороги. Переходы через реки Обь и Енисей осуществлялись бы самоходными паромами. При Северном Управлении сформировали два строительства - Обское № 501 и Енисейское № 503. Им предстояло прокладывать путь навстречу друг другу.

Строительные работы начались без проекта (его завершили лишь в 1952 г., когда больше половины магистрали уже было готово). На новой магистрали собрались построить 28 станций и 106 разъездов. К началу строительства на линии будущей магистрали было всего 5-6 маленьких населённых мест по нескольку домов в каждом. Очень скоро их стало много: это были лагпункты для заключённых, размещённые через каждые 5-10 км. От Игарки до Ермаково находилось 7 колонн для заключённых - две в районе города, остальные вдоль Енисея. От Ермаково лагеря располагались через каждые 6 км, во избежание путаницы и для ясности, наглядности картины производимых работ лагерям присваивали номер того километра, на котором они находились. По данным А. С. Добровольского, проводившего экспедицию по железной дороге, на её строительстве работали около 40.000 заключённых.Песок для насыпи использовался местный, из долин протекавших поблизости рек. Хуже дело обстояло с лесом: в районе стройки рос в основном мелкий лес. Поэтому лес для строительства доставляли из более южных районов, где для его добычи были поставлены специальные лагеря. Этот лес сплавлялся к трассе по рекам. Вообще, снабжение стройки, оторванной на многие сотни километров от обжитых районов страны, представляло сложную проблему. Кроме уже построенных участков дороги и специальной авиации, в центральные районы трассы был лишь один путь - через Обскую губу по рекам Надым, Пур и Таз с их короткой северной навигацией.

На дорогу было доставлено довольно много строительной техники, включая грузовые машины, трактора и даже экскаваторы. Кроме дефицитной техники на стройке использовался труд большого числа вольных людей.

Строительство .

Лагпункты были расставлены вдоль строившихся участков трассы через каждые 5-10 км. Они были небольшими, на 400-500 человек каждый. Типичный такой лагерь представлял собой участок размером 200 х 200 м, окруженный колючей проволокой, с вышками по углам. В нем 4-5 бараков, столовая, культурно-воспитательная часть, баня. Мог быть ларек, склад личных вещей, пекарня, сделанный в виде огромной деревянной бочки резервуар для воды. Построено все было довольно аккуратно, даже не без архитектурных изысков. Рядом с лагерем располагалась казарма охраны, мало чем отличающаяся от бараков для заключенных, тоже человек на сто, и домики для начальства. Лагерь непременно освещался, прежде всего ограда, с помощью работающего на солярке движка.

Большинство лагерей на строительстве относились к категории общего режима, и условия жизни в них были не самые суровые в ГУЛАГе. Строительство полностью перевернуло и подчинило себе жизнь этого почти безлюдного края. Под нужды строительства были переориентированы местные производства. Невиданные до тех пор массы людей появились в этих краях. Так, небольшой поселок Ермаково, где размещалось управление восточным участком строительства, превратился в город с населением около 20 тысяч человек, не считая заключенных окрестных лагерей. Все были вовлечены в строительство, с его специфической ГУЛАГовской окраской. В Салехарде, Игарке и других поселениях вдоль трассы гастролировал передвижной лагерный театр.

Пристань Игарка.

Игарка.Конец сороковых годов двадцатого века.

501-ая стройка (западный участок) .

Уже в декабре 1947 года, всего через восемь месяцев после выхода соответствующего постановления, открылось рабочее движение на 118-километровом участке Чум — Собь, причем дорога преодолела по речной долине Полярный Урал — разъезд Собь находился уже на территории Тюменской области.

Еще через год, к декабрю 1948-го, строители продвинулись вплоть до станции Лабытнанги на левом берегу Оби, напротив Салехарда. Однако в это же время неожиданно выяснилось, что на Обской губе, в районе того самого мыса Каменный, создать новый морской порт просто невозможно. Итак, с апреля 1947-го по декабрь 1948-го в эксплуатацию была сдана 196-километровая трасса Чум — Лабытнанги.Предполагалось, что 1300-километровая трасса пройдет параллельно полярному кругу, будет однопутной с разъездами через каждые 9—14 км (всего 106 разъездов) и станциями через 40—60 км (28 станций). Средняя скорость движения поезда с остановками на разъездах предполагалась около 40 км/ч, включая разгон и торможение. Пропускная способность — 6 пар поездов в сутки. На станциях Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково и Игарка устраивались основные депо, на станциях Ярудей, Пангоды, Катараль, Турухан — оборотные.Вдоль всей магистрали специальными тракторными поездами был проложен автозимник. Производственные колонны двух управлений ГУЛЖДС размещались вдоль него. Строили в основном в короткий летний сезон. Для начала сооружалась относительно невысокая двухметровая насыпь (в основном из привозной каменно-песочной смеси), на которую затем укладывались шпалы и рельсы. Все работы проводились в условиях резко континентального климата с суровыми продолжительными зимами (до восьми месяцев) и короткими, холодными и дождливыми летом и осенью.

После наступления плюсовых температур в Западной Сибири начиналось активное таяние верхнего слоя почвы и вечной мерзлоты под ним, что приводило к регулярным и повсеместным деформациям полотна дороги и ее инженерных сооружений. Фактически значительную часть дороги, сделанную за прошлые сезоны, с наступлением нового необходимо было реконструировать. Ремонты насыпи, укрепление полотна, мостов и прочей инфраструктуры продолжались непрерывно, каждый год.

В сравнении с прочими лагерями системы ГУЛага на строительстве Трансполярной было относительно неплохо. Здесь крайне тяжелые условия труда заключенных несколько компенсировались более высокой нормой питания. Условий быта заключённых коснёмся ниже.

На стройке даже работал свой передвижной театр .

Малые реки дорога пересекала по деревянным мостам. Мосты через крупные реки Барабаниха и Маковская сооружались куда более капитально: из металла на бетонных опорах длиной в 60 и 100 метров соответственно. Впрочем, деформации и разрушения из-за таяния и последующего замерзания грунтов не избежало ни одно из сооружений, построенных по «облегченным техническим условиям».

Через великие сибирские реки Обь и Енисей мосты не строились вовсе. Паровозы сначала шли до Лабытнаног, затем их перевозил через Обь железнодорожный паром. Четыре железнодорожных парома («Надым», «Заполярный», «Северный» и «Чулым»), построенных по проектам 723-бис и 723-у для переправы через р. Обь и р. Енисей, после закрытия стройки 501 и 503 некоторое время работали на нужды Севера. а потом были отправлены на Чёрное море для работы на керченской паромной переправе. Зимой наводились ледовые переправы.

Рельсы, разумеется, тоже доставлялись с большой земли. Всего исследователи обнаружили на трассе 16 разных их видов, включая дореволюционные и трофейные.

В конце 1948 года дорога «подошла» к Оби в районе ст. Лабытнанги. Начали возводить ледяную переправу через Обь. Её строительством руководил инженер, тогда капитан МВД, Зайлик Моисеевич Фрейдзон. По его словам, полотно укреплялось поверх уложенных поперек бревен. Этого оказывалось достаточным, чтобы выдерживать составы с грузами пять зимних сезонов до закрытия 501-й. В 1952 году был также построен мост через реку Надым. В его основании были деревянные свайные опоры, по которым были уложены металлические 11-метровые пакеты. Весной перед началом ледохода железнодорожный путь и пакеты убирались, а после его окончания укладывались обратно.

В 1949 году в составе Северного Управления Министерства внутренних дел организовано два строительных управления № 501 и 503. Управление Строительством № 501, расположенное в Салехарде, руководило участком от станции Чум до станции Пур, включая переправу через реку Обь. Всем строительством руководил начальник Северного Управления МВД СССР Василий Арсениевич Барабанов. (О нём будет подробнее рассказано ниже) . По многим отзывам это была по-своему замечательная личность. Именно по его инициативе на стройке, в частности, был создан театр из актеров-заключенных, искусство которых оценили не только многочисленные «граждане-начальники», но и тогдашние зеки.Первоначально 501 стройкой командовал В. В. Самодуров. 503 - А. И. Боровицкий. Летом 1952 года оба строительства были объединены под руководством В. В. Самодурова.

Перерыв в движении составлял около полутора месяцев. К концу 1952 года строители вышли к реке Большая Хетта.В августе 1952-го, как и было запланировано, открыли рабочее движение на участке Салехард — Надым, к марту следующего года между населенными пунктами уже даже ходил пассажирский поезд. Однако его скорость (да и скорость грузовых составов, использовавшихся для снабжения строительства) из-за крайне низкого качества железнодорожного полотна была невелика и в среднем составляла 15 км/ч, даже близко не достигая нормативных показателей.Участок Салехард — Надым с 1953-го года и до начала строительства Северного широтного хода полностью заброшен. Но до начала 1990-х годов ж/д использовалась связистами для обслуживания линии связи Салехард-Надым, пока линия связи не была упразднена. Вскоре после упразднения линии связи 92 км pельсов, начиная от Салехаpда, собpала и вывезла какая-то фиpма, позаpившаяся на ценную Демидовскую сталь.

В следующем очерке будет продолжение о строительстве восточного участка-стройка № 503 .

503-стройка ...

К стройке 503 относился участок Пур — Игарка. На правом берегу реки Пур расположен старый Уренгой, с которым железнодорожного сообщения нет. Между реками Пур и Турухан дорога не была достроена. Так, по некоторым данным, отделение в Долгом сумело построить порядка 15 километров трассы в сторону Ермаково, и ветку в Седельниково. Два других строительных отделения 503 стройки, располагавшиеся в Янов Стане и Ермаково, к 1953 году соорудили участок протяжённостью 140 километров и открыли рабочее движение на нём, продвигаясь дальше на запад. К 1953-му году уложено около 65 км полотна от Игарки на юг по направлению к станции Енисейская (напротив Ермаково).

использованы материалы с книги В.Н.Гриценко "История мёртвой дороги", интернет-журнала "НЛО-мир"

3Д-"экскурсия" 501-я стройка. Ст. Ярудей http://nadymregion.ru/3d-3.html

3Д-"экскурсия" 501-я стройка. Лагпункт "Глухариный" http://nadymregion.ru/3d-1.html

В следующем материале будет рассказано о контингенте стройки, о руководстве, о быте и жизни заключённых и охранников .

продолжение следует

Основная масса фотографий где бы они не были скачаны взяты из виртуального музея ГУЛАГ стройка №501
http://www.doroga501.ru
Текст с официального сайта РЖД.

"Брошенная дорога" Салехард – Игарка
"Стройка 501/503"
История Российского государства, определение его границ связаны с освоением Русского Севера и развитием путей сообщения на этой территории. Север Западной Сибири всегда играл и играет существенную экономическую и политическую роль для России. В конце ХIХ века Российская империя переживала настоящий железнодорожный бум.
Построенные в этот период железные дороги связывали Центральную Россию с окраинами. Важнейшая из них – Транссибирская магистраль, протянувшаяся от Челябинска до Владивостока (1892-1916), стала связующим звеном в активном освоении южных территорий Сибири. Идея строительства железной дороги с перспективой дальнейшего выхода к Берингову проливу и возможностью соединения с Аляской появилась еще во времена правления Александра II.
В конце XIX – начале XX века появился целый ряд проектов и идей, связанных со строительством железнодорожной магистрали в Приполярье по направлению Архангельск – Обдорск – Якутск с ее продлением до Чукотки. Такая магистраль могла стать дополнением Северного морского пути (СМП). Первый проект магистрали по направлению Индигирская бухта – Салехард – Туруханск – Якутск – Охотск был предложен в 1907 году. Впервые эта магистраль наряду с Транссибом официально была представлена на карте-схеме перспективного развития железных дорог СССР, утвержденного в 1924 году Советом Труда и Обороны.
В конце Великой Отечественной войны Арктический НИИ обосновал необходимость строительства объектов Главсевморпути стратегического назначения.
Постановлением Совмина от 22 апреля 1947 г. предусматривалось сооружение в Обской губе на Каменном мысу морского порта. К нему планировалось подвести железную дорогу из района Воркуты от уже существующей к тому времени Печорской магистрали. К концу 1948 г. было открыто рабочее движение поездов на участке Чум – Лабытнанги. В разгар строительства выяснилось, что Обская губа непригодна для стратегических целей по причине мелководья. 29 января 1949 г. принято Постановление Совета Министров СССР № 348-135сс о ликвидации строительства на полуострове Ямал, переносе головного порта и других объектах Главсевморпути в Игарку, о прокладке железной дороги Салехард – Игарка длиной 1263 км с паромными и ледовыми переправами через Обь и Енисей. Было решено перенести порт в Игарку и проложить Полярную магистраль Чум – Салехард – Игарка. Строительство предусматривалось с облегченными техническими условиями. Основное назначение дороги – военно-стратегическое обеспечение северных рубежей страны. Для Полярной магистрали, как и в целом для отечественного строительства, характерны: протяженность, значительные объемы работ, неосвоенные районы и сложные природные условия.
О технической характеристике линии Салехард – Игарка

Общая протяженность линии – 1300 км (к 1953 г. построено полностью около 700 км), однопутная линия с разъездами через 9-14 км, станции через 40-60 км всего 106 разъездов, 28 станций. Средняя скорость движения поезда с остановками на разъездах около 40 км/ч, включая разгон и торможение. Размеры движения были заданы в 6 пар поездов в сутки. Основные депо планировались на станциях Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково, Игарка; оборотные депо – на станциях Ярудей, Катарань, Турухан, Енисейская.
В народе дорогу Салехард – Игарка назвали "Сталинкой", и темпы ее строительства поражали – около 100 км в год. Уже весной 1949 года трассу протянули по Красноярскому краю, в зоне тундры и тайги строились станции, депо, перебрасывались мосты. Строительство вели производственные колонны двух стройуправлений ГУЛЖДС – 501 и 503. Работы велись по двухлучевой организационной схеме. К 1952-1953 г.г. строители должны были встретиться на берегах реки Пур, примерно посередине 1300-километровой трассы. Качественно построить на вечной мерзлоте грандиозный объект в короткие сроки – задача нереальная, а потому было принято решение сооружать дорогу по заниженным нормам и с огромной концентрацией рабочей силы. К 1953 году рабочее движение уже осуществлялось на участке Салехард – Надым и далее до 620 км, на участке 970-1155 км между станциями Ермаково и Янов Стан, а на участке 620-640 км и 1400-1482 км было отсыпано земляное полотно. Через реку Обь действовала паромно-ледовая переправа, на реке Надым имелся низководный мост. В короткий срок на участке станции Таз было построено 17,5 км пути, депо, все население переехало в поселок Сидоровск.
После смерти Сталина грандиозная стройка была первоначально законсервирована, а затем и прекращена, за исключением нескольких небольших участков.
После окончания строительства (Постановление СМ СССР 895-383сс от 25 марта 1953 г.) часть материальных ценностей вывезли, но основное оборудование и техника остались на месте, вывозить их было нерентабельно.
В 1956 г. Участок Чум – Лабытнанги был передан в ведение МПС СССР, а восточная часть – Норильскому горно-металлургическому комбинату. В настоящее время дорога представляет собой картину всех мыслимых и немыслимых видов разрушения. Название "Мертвая дорога" как нельзя более точно описывает ее нынешнее состояние – остатки рельсового пути, полуразрушенные насыпи, ржавеющие останки паровозов и вагонов.
Земляное полотно
Земляное полотно "Мертвой дороги" в основном представляет собой невысокую (до 2-х метров) насыпь. При пересечении водотоков, которые в огромном количестве имеются на трассе, высота насыпи увеличивается до 6-8 метров на западном и свыше 10 метров на восточном участках. Для пропуска под насыпью небольших ручьев строились дощатые и бревенчатые трубы треугольного сечения. Для перехода через малые реки и обсыхающие в летнее время русла сооружались малые мосты на деревянных свайных и ряжевых опорах длиной 6-25 м с пролетными строениями из дерева, рельсовых пакетов и сплошных металлических балок в основном немецкого производства. Большой низководный деревянный мост через реку Надым окончательно снесен только в 70-е годы. Мосты через реки Барабаниха и Маковская трех- и четырехпролетные металлические на бетонных опорах. Длина их 60 и 100 м, высота соответственно 12-15 и 15 м над урезом воды. Мост через реку Турухан – наиболее значительное сооружение – не закончен. Были возведены береговые устои, выведены на рабочие отметки три речные бетонные опоры. Строители ушли, бросив бетонные работы. На самом верху опор, куда не достает ледоход, еще сохранилась почерневшая дощатая опалубка. Наиболее характерные разрушения железнодорожного полотна – выдувания, просадки, пучины. Очагами наиболее значительных разрушений стали водотоки. Промоины, доходящие до подошвы насыпи и достигающие таким образом 10-15 м глубины, по бровке насыпи составляют десятки метров. Практически все малые мосты подверглись выдавливанию вверх на несколько метров над насыпью, образуя огромные горбы. Серьезно пострадали большие мосты дороги. Шпалы сгнили, рельсы искривлены и зависают над полотном, сильно изъедены ржавчиной.
Рельсы
Наряду с рельсами Кузнецкого комбината проката 30-х годов широко использовались рельсы дореволюционного производства вплоть до самых старых и легких типов весом 30,9 кг/м. Обнаружено 16 видов отечественных рельсов, в том числе 12 видов дореволюционных, еще XIX-го века. В наибольшем количестве встречаются рельсы, выпущенные Надеждинским заводом (М.–Казанская ж.д., 1914 КЖД, 1911 и др.), казенными заводами князя Белосельского (1901 г. и др.), Новороссийским обществом (1909 г.), Нижнетагильскими заводами Демидова (Западно-Уральская, Московско-Нижегородская ж.д. 1870), а так же рельсы Уральской горнозаводской ж. д. 1877 г.
Путь
Уникальный по своей слабости путь уложен на участке р. Таз. Промежуточные скрепления по длине рельса отсутствуют, рельсы пришиты к шпалам, прокладки есть только на стыках. Накладки плоские из тонкой стальной пластины со следами доморощенной ковки, закреплены только с внешней стороны рельса. Внутри вместо металлических накладок использованы деревянные бруски.
Подвижной состав.
На строительстве работали в основном маломощные паровозы дореволюционной постройки. Удалось обнаружить 11 паровозов 1904-1907 гг., около 80 вагонов. Многие вагоны построены известными отечественными предприятиями – заводом "Сормово" в Нижнем Новгороде, "Русско-Балтийским вагонным заводом", в Риге, "Двигателем" в Ревеле, "Фениксом" в Риге, Мытищинским вагоностроительным заводом, а также Пинскими мастерскими Полесских железных дорог и рядом других. Встречаются вагоны австрийского, чешского, немецкого, венгерского производства.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Салехард-Игарка - Дорога смерти
Среди множества сталинских "великих строек" (Беломорканал, Волгоканал, железная дорога Котлас - Воркута, участки Байкало-Амурской магистрали и др.) эпопея сооружения дороги Салехард - Игарка выделяется особой непродуманностью и заведомой безсмысленностью. Сталинская «стройка века», железнодорожный путь вдоль Полярного круга, оказалась никому не нужна.

Исторические развалины действуют завораживающе. В огромной стране и развалины бывают неоглядными. Один из таких памятников недавней нашей истории растянулся на сотни километров вдоль Полярного круга. Это брошенная железная дорога Салехард – Игарка, которую еще называют «Мертвой дорогой».
Строительство железной дороги Салехард – Игарка, в 1947-1953 гг., можно считать одним из самых утопических проектов ГУЛАГа.
В 1949 Советским руководством было принято решение о строительстве полярной железной дороги Игарка - Салехард. Ее строили зэки с 1947го по 1953 год под завесой полной секретности. Первые сведения просочились в конце хрущевской оттепели.
Общая запланированная длинна дороги составляет 1263 км. Дорога пролегает на 200 километров южнее Полярного круга. Проблемы строительства упирались не только в климатические и географические проблемы - вечную мерзлоту и десятимесячную зиму. Трасса должна была пересечь множество ручьев, речек и крупных рек. Через небольшие реки наводились деревянные или бетонные мосты, через Обь переправа осуществлялась летом - тяжелыми паромами, зимой - по рельсам и шпалам, положенным прямо на лед. Лед для этого специально укреплялся.
Для Северных районов Сибири характерно существование зимников - временных автомобильных дорог, которые прокладываются зимой, после того, как выпадает снег, а многочисленные болота и реки покрываются льдом. Для того, чтобы сделать автомобильные переправы через реки более надежными, места переезда дополнительно замораживают - поливают водой, наращивая толщину льда. Железнодорожные ледяные переправы не просто поливали водой, в них вмораживали бревна, шпалы. Устройство ледовых переправ для железнодорожного транспорта - уникальное изобретение советских инженеров, такого, вероятно, не было ни до, ни после строительства дороги Игарка - Салехард.
Освоение Севера с помощью железных дорог было давней мечтой русских инженеров. Еще до революции разрабатывались проекты магистрали через Сибирь и Чукотку в Америку. Правда, тогда никто не предполагал, что для исполнения грандиозных планов станут использовать подневольный труд.
После войны Сталин продолжил превращение страны в неприступную крепость. Тогда и возникла идея переноса головного порта Северного морского пути из Мурманска в глубь страны и строительства железнодорожного подхода к нему. Сначала порт предполагалось строить на берегу Обской губы у мыса Каменный, но строительство железнодорожной линии проектной длиной 710 км, дойдя за год до станции Лабытнаги на берегу Оби напротив Салехарда, захлебнулось: выяснилось, что глубина моря недостаточна для крупных судов, а заболоченная тундра не дает строить даже землянки. Было решено перенести будущий порт еще восточнее – в Игарку – и строить железную дорогу Салехард – Игарка длиной 1260 км с паромными переправами через Обь и Енисей. В дальнейшем планировалось продлить линию до Чукотки.

В системе ГУЛАГа было Главное управление лагерного железнодорожного строительства, насчитывавшее больше 290 тысяч только заключенных. В нем работали лучшие инженеры.
Еще не было проектов, еще велись изыскания, а уже потянулись эшелоны с зэками. На головных участках трассы лагеря («колонны») располагались через 5-10 км. В разгар строительства число заключенных достигало 120 тысяч. Вначале окружали сами себя колючей проволокой, потом строили землянки и бараки. Чтобы скудно прокормить эту армию, разработали безотходную технологию. Нашли где-то брошенные склады сушеного гороха, спрессовавшегося за многие годы в брикеты, в которых мыши проделали норы. Специальные женские бригады разбивали брикеты, ножами вычищали мышиный помет и бросали в котел…

Вдоль одноколейки по всей трассе на расстоянии 5 - 10 км друг от друга строились лагеря. Эти лагеря стоят до сих пор. Многие из них прекрасно сохранились. Бежать из лагеря было практически невозможно. Основная дорога - контролировалась охраной. Единственный путь к свободе лежал к Енисею, затем вверх по нему 1700 км до Красноярска или на север 700 км до устья Енисея или до Дудинки и Норильска, которые также строились заключенными и усиленно охранялись.

Люди старшего поколения помнят выражение «пятьсот-веселая стройка». Пошло оно от номеров специально образованных в МВД двух крупных строительных управлений – № 501 (Обского, охватившего западную половину трассы от Салехарда до Пура) и № 503 (Енисейского – от Пура до Игарки). Начальник последнего полковник Владимир Барабанов стал изобретателем системы зачетов, которые несколько сокращали сроки ударникам лагерного труда.

«Пятьсот-веселая» – типичный пример пионерной стройки по облегченным техническим условиям: руководящий уклон (максимальный уклон, на который рассчитаны составность и вес поездов) – 0,009% минимальные радиусы кривых – до 600 м, а на временных обходах – до 300. Линия была спроектирована одноколейной, с разъездами через 9-14 км и станциями – 40-60 км.

От Салехарда до Игарки было намечено 134 раздельных пункта – на станциях Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково и Игарка устраивались основные депо. На станциях Ярудей, Пангоды, Катараль, Урухан – оборотные. Тяговые плечи (расстояния, которые проходят поезда без смены локомотива) были рассчитаны на грузовые паровозы средней мощности типа «Эу» и получались протяженностью от 88 до 247 км. Расчетный вес условного поезда составлял 1550 т при средней скорости 40 км/ч, пропускная способность 6 пар поездов в сутки.

Технику вместе с заключенными завозили на океанских «лихтерах» с севера по большой воде. После «смерти» дороги вывозить чтолибо с изолированных участков было себе дороже, и там остался своеобразный музей тогдашней технологии лагерного железнодорожного строительства.
Большая часть работ, в том числе земляных, выполнялась вручную. Грунт, который почти по всей трассе оказался неблагоприятным – пылевидные пески, вечная мерзлота, – возили тачками. Часто целые его составы уходили в болото, как в прорву, а уже построенные насыпи и выемки оползали и требовали постоянной подсыпки. Камень и крупнозернистый песок завозили с Урала. И все же стройка продвигалась.
К 1953 году - году смерти Сталина - силами заключенных было построено более 900 километров одноколейной железной дороги. После смерти Вождя строительство было спешно свернуто. Лагеря, паровозы, мосты, другое имущество просто брошено в тундре. Великая стройка, забравшая жизни более 300 000 человек кончилась провалом. В течение нескольких последующих лет незначительная часть имущества была вывезена, на некоторых участках, примыкающих к Оби и Енисею сняты рельсы.
И это при том, что финансирование велось по фактическим затратам, без утвержденного проекта и смет, которые были представлены правительству только 1 марта 1952 года. Общие расходы должны были составить 6,5 млрд руб., из которых 3 млрд – затраты прошлых лет. Предполагалось, что сквозное движение до Игарки откроется в конце 1954 года, а в постоянную эксплуатацию линию сдадут в 1957 году. Однако документы так и не были утверждены. После пуска участка Салехард – Надым выяснилось, что возить по новой дороге некого и нечего. Строительство поддерживала лишь никем не отмененная директива Сталина, и как только вождя не стало, постановлением Совета Министров СССР от 25 марта 1953 года оно было прекращено. За считаные месяцы дорога обезлюдела: заключенных вывезли на Урал. Пытались вывезти и технику(например, рельсы с участка Ермаково – Янов стан), но многое просто бросили. Все было списано, кроме телефонной линии, доставшейся Министерству связи, и железнодорожной ветки Чум – Лабытнанги, которую МПС приняло в постоянную эксплуатацию в 1955 году. А дорога умерла.
После открытия на Севере больших запасов нефти и газа начался новый этап его освоения. Но железная дорога пришла в Уренгой и Надым не с запада, не от Салехарда, а по меридиану – от Тюмени через Сургут. Использовать остатки «Мертвой дороги» оказалось практически невозможно: новые линии строились по другим техническим условиям, более прямолинейными, и вписываться в извилистые участки «сталинской» трассы даже там, где она проходила рядом, было совершенно не нужно.
Историки и журналисты все спорят о причинах этого строительства. Одни считают заполярную железную дорогу и морской порт на Ямале у Мыса Каменного безсмысленной затеей Сталина, что подтверждается принятием в январе 1949 года решения о строительстве вместо порта в Обской губе порта в Игарке и, соответственно, железной дороги от Игарки, а также - последующей после смерти Сталина в марте 1953 года - ликвидации всего строительства.
Другие объясняют необходимость строительства этих объектов с военно-стратегической точки зрения. Пиратские рейды линкора «Адмирал Шеер» и подводных лодок фашистской Германии в Карском море и в Обской губе показали незащищенность сибирского Заполярья. Поэтому, кроме морского порта и судоремонтного завода, планировалось создать на Ямале секретную базу советского морского флота, для чего от портового причала собирались прокопать канал до глубоководного озера, которое превратилось бы в бухту для укрытия субмарин в случае непогоды.
Создателя новой империи Сталина меньше всего заботила экономическая целесообразность гигантских проектов. Главное для него заключалось в величии и грандиозности замыслов. От этого - чкаловские перелеты, ледовые экспедиции, запуски в стратосферу, лыжные и конные переходы. Материальные затраты и человеческие жертвы не в счет. Ресурсы невольничьего труда и пушечного мяса казались неисчерпаемыми.
Тысячи людей замерзли, погибли от истощения и непосильной работы на этой обозначенной лишь условным направлением трассе - тела их просто хоронили без гробов, привязывая к ноге только бирку с номером личного дела... трупы едва присыпали землей.
За время строительства в тундре и по берегам рек было построено 75 рабочих поселков, 35 станционных и 11 складских зданий. Самыми крупными поселками из тех, где проживали вольнонаемные работники стройки, были Ермаково, Янов Стан. Население Ермаково составляло около 15 тыс. человек. В вольных поселках работали поселковые Советы, детские учреждения, школы, больницы, поликлиники и другие объекты инфраструктуры. Изменилась жизнь в старых поселках, в Салехарде.
После смерти Сталина осенью 1953 г. началась спешная эвакуации людей и техники с опальной трассы. По свидетельствам очевидцев, это скорее напоминало бегство. Только в Ермаково списали и уничтожили 20 вагонов с различным электрооборудованием, тысячи кубометров пиломатериалов, десятки паровозов, сотни вагонов. Брошены были две электростанции, 7 котельных, деревообрабатывающий комбинат, ремонтные мастерские со всем оборудованием.

В отличие от других "великих строек коммунизма" Северная железная дорога оказалось мертвой дорогой. Огромное количество материальных ценностей так и не удалось вывезти (из-за удаленности от населенных пунктов и отсутствия транспорта). Многое из оборудования, мебели, одежды уничтожалось на глазах жителей ж.-д.поселков. Остались брошенные паровозы, опустевшие бараки, километры колючей проволоки и тысячи погибших заключенных-строителей, цена жизни которых не поддается никакой бухгалтерии.
На долю «овечек» выдалось многое – суровые годы Первой Мировой войны, революция, лихолетье Гражданской войны и Великой Отечественной. Учитывая распространенность, они служили транспортными эшелонами, санитарными поездами и бронепоездами.

02. Паровоз Ов-3821 у развалин депо Долгое.
Да уж! Печальное зрелище!
Да не то слово, сколько людей угробили бездарно и бестолково.
Идея Великого Северного пути , то есть железной дороги вдоль побережья полярных морей, носилась в воздухе ещё в те времена, когда не было даже Транссиба - первые прожекты магистралей от Белого моря через Обь, Енисей и Якутск ни то на Сахалин, ни то в Охотск, ни то за Берингов пролив в Америку высказывались ещё при Александре II, и очень сильно сомневаюсь, что их авторы представляли себе, что такое тундра и как поведут себя капитальные постройки на вечной мерзлоте. Но время шло, в 1915 году паровозный гудок спугнул чаек на Мурмане, а в декабре в 1941 года из Воркуты на помощь столице отбыл первый поезд с углём (хотя довели до ума Печорскую магистраль лишь к 1950 году). Но то уголь, тогда бывший сырьём ценнее нефти, а ради чего было строить дорогу дальше на восток, по безлюдным тундрам и болотам? Газовые месторождения Ямала тогда ещё не были известны науке, руды Норильска и ныне исправно вывозятся морем, а версию о том, что Сталин хотел сделать Курейку (где отбывал когда-то ссылку) местом всесоюзного паломничества оставим самым неистовым из антисоветчиков. Убедительнее всего мне кажется версия о военном назначении Трансполярки: за Второй Мировой пугающе маячила Третья, а потенциальный противник располагал супероружием - атомной бомбой, и даже один-единственный пропущенный бомбардировщик мог нанести Советскому Союзу критические потери. Опора страны Урал и Сибирь оказались на поверку совершенно беззащитны со стороны Арктики, и по сути дела Трансполярка замышлялась как гигантская рокада у нового района ПВО. Железная дорога Чум-Салехарда-Игарка протяжённостью 1482 километра по болотам, тундрам, вечной мерзлоте через горы Полярного Урала, через Обь, Надым, Пур, Таз, Енисей и тысячи мелких речек, через единственный небольшой город (Салехард) и пять деревенек по десятку жителей (Янгиюган, Надым, Уренгой, Янов Стан), выглядит грандиозно даже в наше время.
Сайт немецких путешественников по Салехард-Игарской железной дороге: http://stalinbahn-trilogie.de/
Паровозы серии ОВ, работавшие на линии Салехард - Игарка (1949-1953 гг.)
В России, а позже СССР наибольшее распространение получили паровозы серии «ОВ». Благодаря этой аббревиатуре их быстро окрестили "овечками". Их надежность устраивала всех, и на рельсах российских железных дорог поезда этой серии эксплуатировали до 1960-х годов ХХ века. Оснащенные машиной двойного расширения насыщенного пара («Компаунд»), они строились в 1897 – 1928 гг. на всех паровозостроительных заводах России. Паровозы работали на дровах и угле, в результате чего пускали в небо огромное облако дыма. Оно было настолько густым, что пассажиры пачкались копотью и сажей.
По своей конструкции типовая «овечка» является четырехосным товарным паровозом. Сначала их выпускали с парораспределительным кулисным механизмом Джоя («джойка»), который потом поменяли на более совершенный и прочный механизм Вальсхарта. До внедрения пароперегревателя КПД повышался за счет повышения температуры перегретого пара. Насыщенный пар проходил две стадии расширения: сначала в более узком цилиндре высокого давления, затем дорабатывал в широком цилиндре низкого давления. Затем вылетая в трубу, он создавал тягу.
На долю «овечек» выдалось многое – суровые годы Первой Мировой войны, революция, лихолетье Гражданской войны и Великой Отечественной. Учитывая распространенность, они служили транспортными эшелонами, санитарными поездами и бронепоездами.
Паровоз «овечка» подняли из ямальских болот и привезли в Музей военной техники
04.10.201312:52
Одним из первых экспонатов железнодорожной экспозиции Музея военной техники «Боевая слава Урала» станет паровоз серии Ов, получивший в народе ласковое прозвище «овечка».
На прошлой неделе эксклюзивный экспонат поступил на реконструкционную площадку музея. За 80 лет работы локомотивы этой марки снискали уважение нескольких поколений машинистов. За счет тяговых характеристик и удобства в эксплуатации машина использовалась как в народном хозяйстве, так и в качестве главного локомотива бронепоездов во время Второй мировой войны.
Как рассказал директор музея Александр Коробкин , такой паровоз – уникальная находка. Машину удалось найти на Ямале неподалеку от притока реки Таз (примерно в 30 километрах от поселка Красноселькуп), где когда-то строилась железная дорога Салехард-Игарка. Паровоз эксплуатировался для перевозки грузов на одном из участков стройки.
1500 км – примерное расстояние транспортировки паровоза от заброшенного депо «Долгое» до Верхней Пышмы. Из труднопроходимой тундры экспонат доставили по частям на вертолете до поселка Коротчаево, а затем отправили в Верхнюю Пышму на большегрузном автотранспорте. В ближайшее время начнется реставрация локомотива.
История создания паровоза Ов уходит в начало XX века, когда в царской России начался рост грузооборота на железной дороге. Для народного хозяйства требовался локомотив с высокой мощностью тяги: мощным паровым котлом, высокими конструкционными и эксплуатационными характеристиками. В результате процесса модернизации первых паровозов марки «О» (основной), русским инженерам удалось-таки разработать локомотив с оригинальным парораспределительным механизмом Вальсхарта. А за счет новой конструкции поднять давление пара до 12 кгс/см² (это на 20% выше чем у его предшественников) и повысить конструкционную скорость с 45 км/ч до 50 км/ч. Так паровоз получил обозначение серии Ов - «основной Вальсхарта».
Паровозов серии Ов было выпущено свыше 7000 экземпляров. До Первой мировой войны они работали с товарными поездами, во времена первых пятилеток - на маневровой работе, а во время Великой Отечественной войны использовались ещё и в качестве локомотивов бронепоездов. Паровоз проявил себя безотказной и неприхотливой машиной, простой в ремонте и обслуживании, потребляя в качестве топлива не только уголь, но и мазут, дрова, торф. Паровозы серии Ов эксплуатировались вплоть до 1960-х годов, пока не сдали трудовую вахту тепловозам и электровозам.
По словам заместителя директора музея Александра Емельянова , на данный момент прорабатываются варианты создания железнодорожной экспозиции, где свое почетное место займет паровоз Ов.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Спасибо! Отличный материал! Теперь я знаю какой паровоз вез меня в 1947 году от станции Калачинская Омской области до Хасана на Дальнем Востоке. Когда я, лёжа на верхней полке и любуясь как поезд, извиваясь, показывает то паровоз, то последний вагон, вдруг обращалась к маме, надо мной все весело смеялись. Помню запах того путешествия и особенно запах туннеля. Помню лязг, скрежет, рывки и толчки, с грохотом прокатывающихся по всему поезду, когда он останавливался или отправлялся. Зазевавшиеся или уснувшие падали с верхних полок, падала и я. Горячей воды в вагонах не было, потому на станциях масса пассажиров с котелками и бидончиками бежала на перрон к башне с кипятком. Интересен и тот факт, что каждый паровоз имел индивидуальный свисток и пассажиры каждого поезда должны были помнить свой и ориентироваться на него. При отправлении паровоз свистел и пассажиры устремлялись в вагоны. Однажды мама отстала, вот было рёву!
Очнь интересно. Спасибо!
Супер! Супер! Супер! Молодцы.
Видео предоставлено генеральный директором музея "Боевая слава Урала" Александром Емельяновым.
Очень интересно.
Сообщения объединены, 9 дек 2017 , время первого редактирования 9 дек 2017
Депо Долгое на реке Таз зимой.

Остатки депо.

Баржа.

Посёлок Долгий.
.SpoilerTarget">Спойлер: воспоминания о Курейке и строительстве "пантеона"Павла Чебурекина
Павел Чебуркин. Пантеон Генералиссимуса
И.В.Сталин царскую ссылку в 1913-1916 годах отбывал сначала в станке Костино Туруханского края, а потом в Курейке, у Полярного круга. В 1950-1952 годах там силами заключенных был сооружен музей-пантеон* "отца народов", о строительстве которого и пишет автор. Павел Владимирович Чебуркин - врач, сын незаконно репрессированного ученого-бактериолога. В 1943 году, будучи ведущим хирургом медсанбата 86-й гвардейской стрелковой дивизии, во время тяжелого отступления этой дивизии в междуречье Волги и Дона, сопровождавшегося большими потерями из-за безграмотной дислокации, имел неосторожность сказать в разговоре с сослуживцами, что Сталин не по праву надел маршальские штаны и не имеет никакого права быть Верховным Главнокомандующим. За "оскорбление вождя и неверие в победу" судом военного трибунала 2-й гвардейской армии он был приговорен к расстрелу. По счастливому стечению обстоятельств приговор в результате пересмотра дела в Москве был заменен десятью годами лагерей, которые П.В.Чебуркин отбывал в Норильске.
_____________________
*Официально музейное здание называлось павильоном. Думается, пантеон - более подходящее слово, в символическом смысле. Кроме значения "усыпальница", пантеон еще и - место, посвященное всем богам, храм всех богов, а у нас в стране почти треть века был один бог - Сталин. (Здесь и далее - прим. составителя)
В декабре 1949 года с большим размахом отпраздновали 70-летие Генералиссимуса. Тогда же решено было на средства и силами Норильского горно-металлургического комбината выстроить в Курейке павильон-музей И.В.Сталина. Сохранилась в целости изба, где он жил. Туда, на берег Енисея, к лету 1950 года отправили из Норильска бригаду опытных строителей-заключенных с небольшими сроками, около 200 человек. Санотдел Норильлага направил туда меня (я был уже давно расконвоирован). К тому времени мне за хорошую работу сократили срок на один год, и я уезжал в Курейку, чтобы оттуда выйти уже на свободу...
В Курейке был небольшой колхоз имени Сталина и созданный в войну совхоз Норильского комбината, где с большими убытками выращивали овощи в теплицах и кое-что в открытом грунте. На молочной форме, где содержались малоудойные коровы, делали сливочное масло, тоже обходившееся раза в четыре дороже обычного. Овощи и масло доставлялись к столу норильского начальства и для детских садов. Работали в совхозе женщины-заключенные и ссыльные. По прибытии мужской бригады строителей женщин увезли на другой берег Енисея, где им пришлось заниматься заготовкой дров.
Автором проекта музея-павильона, утвержденного в самой Москве, был норильский архитектор Сергей Владимирович Хорунжий. Работа кипела вовсю! Под железобетонный фундамент павильона забивали толстые лиственничные сваи - на лесозаводах Енисейска и Подтесова их было заготовлено двести штук. Не поддающиеся гниению, они были рассчитаны на двухсотлетнюю сохранность. А десятиметровая железобетонная, покрытая белым гипсом статуя Генералиссимуса, "в распахнутой шинели и простых сапогах", как писали тогда газеты, тут уже имелась.
Специальную контору строительства возглавил инженер Полозов, из Норильска ее курировали начальник управления строительства комбината Николай Павлович Епишев и бывший заключенный, инженер Иосиф Адольфович Шамис. Из числа живших в Курейке ссыльных и бывших заключенных подобрали бухгалтерию и канцелярию. Главным бухгалтером стал только что освободившийся из заключения Лазарь Иосифович Зильберштейн.
Решено было также Курейку с прилегающей территорией благоустроить, дабы создать соответствующий фон величественному музейному павильону вождя. Срочно построить новую школу-десятилетку, интернат, поселковую больницу с амбулаторией, клуб, дом отдыха со стадионом, гостиницу, почту, баню, полтора десятка двухэтажных домов с водопроводом и центральным отоплением для начальства, специалистов и учителей, пионерский лагерь для детей Норильска. А старые избы жителей перенести в специально создаваемый "заповедник" - уголок дореволюционной Курейки. Вместо них выстроить новые.
Заболела жена будущего директора музея Николая Федоровича Квасова (он же директор школы) учительница Анна Дмитриевна. Ей требовалась срочная операция, и я в условиях старой сельской больнички сделал ее успешно. И обрел друзей - семью Квасовых. Они к тому же оказались земляками, из Курска. Жил я при этой больнице, заведовала которой врач Евдокия Михайловна Глыбовская-Глазычева, милая женщина, приехавшая в Курейку к сосланному мужу - бывшему секретарю Владимира Маяковского Оресту Владимировичу Глыбовскому. Он работал в конторе строительства экономистом. У них было двое детей, с малых лет вынужденных жить с родителями в ссылке.
Начальником Курейского лагпункта был лейтенант Костин. Стройка шла быстро, люди работали с охотой - им давали зачеты рабочих дней, начисляли хороший заработок. Охрана чисто символическая, больных почти не было. И я тем временем выспрашивал у местных жителей, кто что помнит о Сталине.
Сначала он жил в Курейке (тогда все население станка Курейки состояло из 38 мужчин и 29 женщин. Жители занимались охотой и рыбной ловлей. (И.В.Сталин в сибирской ссылке. Красноярск, 1942, с.139). ) вместе со Свердловым в избе Тарасеевых. Но вскоре Яков Михайлович не мог уже терпеть его рядом и писал своей жене Клавдии Тимофеевне Новгородцевой, что Джугашвили невыносим, жить с ним невозможно. Свердлов с квартиры съехал в избу Кандиных (в книге "И.В.Сталин в сибирской ссылке" (с.147) причина объясняется так: "Вместе жить Сталину и Свердлову начальство не разрешало" ), а через год добился перевода в село Монастырское (Туруханск). Анфиса Степановна Тарасеева, словоохотливая старуха, рассказывала мне:
Жили они у нас с Яковом Михайловичем недружно. Иногда сильно ругались. Ёсиф даже в суп Якову плевал, и тот есть отказывался... (Доктор исторических наук Серго Микоян в статье "Аскетизм" вождя" (Огонек, 1989, № 15, с.30) пишет: "Сам Сталин спустя три десятка лет, посмеиваясь, рассказывал членам Политбюро, как они одно время вели общее хозяйство со Свердловым. Чтобы не дежурить по очереди на кухне, он специально делал обед несъедобным. А когда Сталину хотелось съесть двойную порцию супа, он, отведав из своей тарелки, плевал в тарелку Свердлова. Тот, естественно, отодвигал ее, а довольный "товарищ по ссылке" съедал все". )
У Тарасеевых хорошая рубленая изба. Сталин занимал комнату примерно в 12 квадратных метров. После в этой комнате, ставшей музейной, воссоздали обстановку. Я все рассмотрел. Гнутая венская мебель - диванчик, стулья, посередине - круглый стол с семилинейной керосиновой лампой****, у стены - деревянный топчан, на гвоздике - обрывки сетей и ржавый капкан. На столе лежал "Капитал" Маркса, издание 1933 года... Бутафория!*****
****"Свет этой лампы был виден далеко-далеко, писал в газете "Красноярский рабочий" (4.11.51) поэт Казимир Лисовский. - Его видели все, кто поднялся на борьбу за свободу и счастье трудового народа".
*****Вещи и экспонаты из курейского музея в конце 50-х годов были переданы в Ачинский краеведческий музей. (В этом городе И.В.Сталин жил на квартире вместе с Л.Б.Каменевым меньше месяца, до отъезда в Петроград 8 марта 1917 года). Часть их находится там и сейчас, вызывая настойчивые просьбы о передаче или продаже их Государственному музею И.В.Сталина в городе Гори Грузинской ССР
Анфиса Степановна была разговорчива, особенно, когда я приходил с четвертинкой водки. Выпить она любила. Как и административно-ссыльный Иосиф Джугашвили, как и все жители этих мест, непонятной смешанной национальности - русской и разных северных народностей. Они называли себя - сельдюки...
Да чего им тут не жить-то было, - рассказывала Тарасеева. - Им ведь какие деньги на прокорм от казны давали! Пятнадцать рублей в месяц каждому! А ведь когда пароход осенью приходил, то на два рубля на всю зиму муки-то я запасала... Ёсиф веселый парень был, плясал хорошо, песни пел, со стражником дружбу водил, и тот ему письма куда-то отправлял. До баб охоч был, сынок тут у него народился, от родственницы моей, жив и сейчас.
Вскоре, однако, ссыльный Иосиф Джугашвили перебрался от Тарасеевых на жительство в пристройку к избе Перепрыгиных. ( у Перепрыгиных, сообщается в книге "И.В.Сталин в сибирской ссылке" (с.148), часто молодежь собиралась на вечеринки. В этой же книге (с.145) устами А.С.Тарасеевой семейству Перепрыгиных дается нелестная для сибирского крестьянина характеристика: "Голодные, а все поют да пляшут". )
Расспрашивал я и других старожилов Курейки - Малаховых, Шаталовых и прочих. Все примерно одно и то же говорили. Было будто бы у него и в станке Костино любовное приключение, окончившееся рождением сына.
За полную достоверность рассказов не поручусь, но однажды мне показали на палубе причалившего буксирного парохода человека во флотской форме, помощника капитана. Лицом он был похож на Сталина.
Из расспросов я уяснил, что ни из Костино, ни из Курейки Сталин даже не пытался бежать (Туруханский край тогда называли тюрьмой без решеток, бежать оттуда было почти невозможно. Но у Сталина такая возможность была. Летом 1914 года на пароходе "Рагна" норвежской Сибирской торговой компании бежал в Западную Европу Северным морским путем, при содействии директора-распорядителя этой компании Ионаса Лида, один из товарищей И.В.Сталина по туруханской ссылке ).
Хотя из прежних ссылок совершил, кажется, пять побегов. Почему они все так легко ему удавались? Сейчас в печати дискутируется вопрос о том, был ли революционер Иосиф Джугашвили тайным агентом царской охранки? Хотя доказательства приводятся косвенные, мое твердое убеждение - был! Злобность, трусливость, завистливость, изощренное коварство в сочетании с невероятным эгоизмом и патологической жаждой власти - хорошая почва для предательства всех и вся.
Стены павильона из толстых лиственничных пластин воздвигались со сказочной быстротой. Снаружи их покрыли специальной штукатуркой - под красный гранит. Выстроена была и специальная электростанция для круглосуточного освещения и отопления павильона. Высокие - от пола до потолка - оконные проемы делались так, чтобы никогда не могли замерзнуть, даже в самую лютую северную стужу. Проектом предусматривалось устройство больших окон из зеркальных стекол в три слоя, между которыми непрерывно циркулирует теплый воздух.
Избу Тарасеевой разобрали, втащили под своды павильона, собрали там по бревнышку. А Анфисе Степановне построили новую, со всеми удобствами.
Пока все это происходило, я часто бывал у Квасовых. Для будущего музея уже шли обязательные экземпляры многих периодических изданий, я был в курсе всех новостей. Обращало на себя внимание то, что прерывались, не заканчиваясь, некоторые публикации, особенно мемуары.
Знакомился я и с невольными обитателями Курейки. Тут жили в ссылке много женщин с Западной Украины, власовцы - из тех, кому подфартило, кое-кто еще. Например, профессиональный боксер Арчаков, чемпион Южно-Китайского и Японского морей, как он себя называл, из старых, русских эмигрантов. Где-то в Китае его после войны прихватили и приказали жить в Курейке. Хорошо, что он умел быть и электриком.
Однажды встретил знакомого по Норильску медстатистика Василия Романова, в прошлом - заместителя заведующего сельхозотделом газеты "Правда". Заведовал тем отделом мой сосед по Курску Аркадий Давидюк, его расстреляли, а Романову дали 10 лет. И вот он их отбыл, рискнул поехать в Москву и пойти на прием к Поспелову. Главный редактор "Правды" принял его доброжелательно и дал совет: "Поезжайте в Курейку и там соберите все, что возможно, о жизни товарища Сталина. Сумеете создать достойное полотно - привозите, я дам на прочтение Самому. Если ему понравится - считайте себя нашим работником".
Окрыленный Василий искал в Курейке сюжеты будущего романа. Тут же бродил и какой-то художник с похожими планами. Позже я видел где-то репродукцию картины "И.В.Сталин в Туруханском крае", а Романова встретил следующим летом в поселке Ермаково, где он работал истопником в бане и пил горькую. Да, писать о Курейке было тогда ошибкой*.
*Осенью 1942 года в Красноярском краевом издательстве вышла книга "И.В.Сталин в сибирской ссылке", ответственным редактором которого был секретарь крайкома ВКП(б) по пропаганде и агитации К.У.Черненко. Книга эта, сигнальный экземпляр которой был послан в Москву на "высочайшее" утверждение, вызвала крайнее недовольство Сталина. Тираж пошел под нож, из 15 тысяч экземпляров случайно уцелело около ста. К.У.Черненко, как утверждает историк Рой Медведев, вынужден был из-за этого покинуть Красноярск, сумев, однако, удачно поступить на учебу в Высшую школу парторганизаторов в Москве. А составителя книги, бывшего в Красноярске в эвакуации московского профессора М.А.Москалева, известного историка партии, позднее, в 1949 году, отправили, как свидетельствует тогдашний директор и главный редактор издательства 3.И.Семигук, в ссылку. Время для выхода верноподданнической книги ответственный редактор (спустя 40 лет, по иронии судьбы, он займет пост Сталина, к счастью, ненадолго) выбрал неудачное: немцы были на Волге, у Сталинграда. И вообще вождь, видимо, не любил вспоминать туруханскую ссылку, где не вел никакой революционной работы и оставил кое-какие грешки. (Кстати, большинство его товарищей по этой ссылке сгинули в застенках или лагерях НКВД).
Эту тему прочно застолбил красноярский поэт Казимир Лисовский, который ежегодно сюда приезжал. Я с ним дважды встречался, последний раз в доме Квасовых, куда он пришел с заезжим корреспондентом центральной газеты, собиравшим материал для очерка о строящемся музее. Сидели, пили водку под балык, и Лисовский хвалился, что пишет поэму о Сталине, а также новую книгу, где будет опять рассказано о злодейском убийстве в тундре на промысле легендарного следопыта Таймыра Никифора Бегичева. И ведь написал - и поэму "Солнце над Курейкой", и книгу "Тайна мыса Входного". (Известно, что несчастный Василий Михайлович Натальченко, якобы убийца, женившийся на вдове Бегичева и воспитавший четверых его детей, не выдержав многолетней травли Лисовского, преждевременно умер**).
______________________
**В 1955 году группа Прокуратуры СССР и Красноярской краевой прокуратуры, в которой в качестве понятого был и К.Лисовский (он, ко всему прочему, совершенно безосновательно объявил Натальченко бывшим колчаковским офицером), вылетев к могиле Н.А.Бегичева В устье Пясины, произвела эксгумацию. Заключение судмедэкспертов: смерть наступила от цинги. Но К.Лисовский в статьях, во второй своей книге о Бегичеве "По следам Улахана Анцыфора" (Красноярск, 1970) и в переиздании первой "Тайна мыса Входного" (Новосибирск, 1975) продолжал высказывать сомнения. Биограф Бегичева Никита Болотников в своей книге "Последний одиночка" (М., 1976, с.217) пишет: "...нет оснований считать, что смерть Натальченко - прямой результат публикаций К.Лисовского, но, несомненно, они как-то повлияли на психику больного Натальченко"
Весной 1952 года подошел к концу мой срок. Нужно было получать документы об освобождении. В Курейке этого не сделать - телеграфировали в Ермаково, где был крупный лагерь*. Туда можно было добраться по льду Енисея на лошадях или оленях. Получил там документы и разрешение жить в Орске. Ура!
Разглядывал неведомый географии поселок Ермаково, сплошь деревянный, добротно выстроенный, с кинематографом, столовыми, баней, мастерскими. Чем занимались "жители"? Строительством железной дороги и проектированием туннеля под Енисеем, звена трансполярной магистрали Салехард-Игарка, известной сейчас как "мертвая дорога". В Ермаково мне показалось удивительным большое количество евреев-мужчин. Разговорился с двумя инженерами: "Что здесь, специальное поселение?" Они весело ответили: "О нас очень заботятся, хотят создать морозоустойчивую разновидность". Это были "безродные космополиты", высланные сюда из Москвы в 1948-1949 годах.
Получив документы, вернулся в Курейку поработать до начала навигации. Да и оставлять без хирургической помощи людей я не имел права. К лету строительство закончили, обмыли открытие музея, "ура" прокричали. Под сводами 12-метровой высоты павильона яркое освещение имитировало северное сияние, озаряя художественно расписанный купол, обитые красным бархатом стены и стенды с картинами героической биографии великого вождя. По периметру внутреннего помещения сделана была паркетная дорожка. Перед зданием разбили сквер, цветники и клумбы.
Николай Федорович Квасов теперь с каждого парохода, который в обязательном порядке причаливал в Курейке, принимал экскурсию и рассказывал, как тут, в глухой царской ссылке, "гениальный вождь всех времени народов" готовил пролетарскую революцию в России. Газеты писали, что экспозиция музея знакомит посетителей с огромной революционной и теоретической работой, которую продолжал Сталин, находясь в туруханской ссылке. Вернейший друг и соратник Ленина, товарищ Сталин отсюда, из далекой Курейки, руководил борьбой партии и рабочего класса против самодержавия*.
*Газета "Красноярский рабочий", например, писала (17.12.49): "Большевики Красноярска, Енисейска, Минусинска и других городов Сибири получали непосредственные указания от товарища Сталина из туруханской ссылки". Между тем кроме рыбалки, охоты, вечеринок с песнями и плясками, дружбы с надзирателем и случайных "романов" Сталин ничем больше не занимался, с товарищами по ссылке общаться не стремился. По свидетельству К.Т.Новгородцевой, жены Я.М.Свердлова, Сталин неохотно и очень редко выбирался из Курейки. Революционная теоретическая работа? Второй том собрания сочинений И.В.Сталина завершается листовкой, написанной им в феврале 1913 года. Третий том открывается статьей "О Советах рабочих и солдатских депутатов", напечатанной в "Правде" 14 марта 1917 года.
Я же купил ружье и наверстывал потерянные для охоты (если бы только для нее!) годы.
Летом 1952 года строителей увезли, я мог собираться домой. Одиннадцать лет не был дома! Проводили меня тепло - Квасовы, Малаховы - семья шкипера, чудесные люди Глыбовские... На пароходе "Серго Орджоникидзе" до Красноярска, оттуда по рельсам через Сибирь в Орск, где ждала меня семья.

Павильон был задуман с размахом. Окна имели тройное остекление с циркуляцией теплого воздуха, под зданием проходила система трубопроводов и подземных ходов. Специально построенные электростанция и котельная давали павильону тепло и свет (снаружи тоже все ярко освещалось), при этом в жилых домах Курейки света не было.

фото и подпись отсюда
Для всех пассажирских судов, проплывающих по Енисею мимо Курейки, была обязательна двухчасовая остановка для посещения музея. В павильоне принимали в пионеры, проходили торжественные собрания. Сюда приезжали поклониться вождю местные партийные боссы.

Но времена изменились, и в 1961 г. было принято решение о ликвидации музея. Сначала разобрали и сожгли избушку, затем демонтировали и утопили в Енисее памятник. Дольше всех простоял павильон - его развалины кажется сохранились до наших дней. Кстати, памятник оказался гипсовым, а павильон - частично из деревянных конструкций. Но даже с учетом этого воздвигнуть подобный комплекс в условиях вечной мерзлоты и труднодоступности района было очень нелегко.

Павильон внутри, фото 77года

Павильон в 1990году фото сделано участниками "Рейса Памяти" организованного красноярским отделением "Мемориала".

История Российского государства, определение его границ связаны с освоением Русского Севера и развитием путей сообщения на этой территории. Север Западной Сибири всегда играл и играет существенную экономическую и политическую роль для России. В конце ХIХ века Российская империя переживала настоящий железнодорожный бум. Построенные в этот период железные дороги связывали Центральную Россию с окраинами. Важнейшая из них - Транссибирская магистраль, протянувшаяся от Челябинска до Владивостока (1892-1916), стала связующим звеном в активном освоении южных территорий Сибири.

Идея строительства железной дороги с перспективой дальнейшего выхода к Берингову проливу и возможностью соединения с Аляской появилась еще во времена правления Александра II.

В конце XIX - начале XX века появился целый ряд проектов и идей, связанных со строительством железнодорожной магистрали в Приполярье по направлению Архангельск - Обдорск - Якутск с ее продлением до Чукотки. Такая магистраль могла стать дополнением Северного морского пути (СМП).

Первый проект магистрали по направлению Индигирская бухта - Салехард - Туруханск - Якутск - Охотск был предложен в 1907 году. Впервые эта магистраль наряду с Транссибом официально была представлена на карте-схеме перспективного развития железных дорог СССР, утвержденного в 1924 году Советом Труда и Обороны.

В конце Великой Отечественной войны Арктический НИИ обосновал необходимость строительства объектов Главсевморпути стратегического назначения.

Постановлением Совмина от 22 апреля 1947 г. предусматривалось сооружение в Обской губе на Каменном мысу морского порта. К нему планировалось подвести железную дорогу из района Воркуты от уже существующей к тому времени Печорской магистрали. К концу 1948 г. было открыто рабочее движение поездов на участке Чум - Лабытнанги. В разгар строительства выяснилось, что Обская губа непригодна для стратегических целей по причине мелководья. 29 января 1949 г. принято Постановление Совета Министров СССР № 348-135сс о ликвидации строительства на полуострове Ямал, переносе головного порта и других объектах Главсевморпути в Игарку, о прокладке железной дороги Салехард - Игарка длиной 1263 км с паромными и ледовыми переправами через Обь и Енисей. Было решено перенести порт в Игарку и проложить Полярную магистраль Чум - Салехард - Игарка. Строительство предусматривалось с облегченными техническими условиями. Основное назначение дороги - военно-стратегическое обеспечение северных рубежей страны. Для Полярной магистрали, как и в целом для отечественного строительства, характерны: протяженность, значительные объемы работ, неосвоенные районы и сложные природные условия.

О технической характеристике линии Салехард - Игарка

Общая протяженность линии - 1300 км (к 1953 г. построено полностью около 700 км), однопутная линия с разъездами через 9-14 км, станции через 40-60 км всего 106 разъездов, 28 станций. Средняя скорость движения поезда с остановками на разъездах около 40 км/ч, включая разгон и торможение. Размеры движения были заданы в 6 пар поездов в сутки. Основные депо планировались на станциях Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково, Игарка; оборотные депо - на станциях Ярудей, Катарань, Турухан, Енисейская.

В народе дорогу Салехард - Игарка назвали "Сталинкой", и темпы ее строительства поражали - около 100 км в год. Уже весной 1949 года трассу протянули по Красноярскому краю, в зоне тундры и тайги строились станции, депо, перебрасывались мосты. Строительство вели производственные колонны двух стройуправлений ГУЛЖДС - 501 и 503. Работы велись по двухлучевой организационной схеме. К 1952-1953 г.г. строители должны были встретиться на берегах реки Пур, примерно посередине 1300-километровой трассы. Качественно построить на вечной мерзлоте грандиозный объект в короткие сроки - задача нереальная, а потому было принято решение сооружать дорогу по заниженным нормам и с огромной концентрацией рабочей силы.

К 1953 году рабочее движение уже осуществлялось на участке Салехард - Надым и далее до 620 км, на участке 970-1155 км между станциями Ермаково и Янов Стан, а на участке 620-640 км и 1400-1482 км было отсыпано земляное полотно. Через реку Обь действовала паромно-ледовая переправа, на реке Надым имелся низководный мост. В короткий срок на участке станции Таз было построено 17,5 км пути, депо, все население переехало в поселок Сидоровск.

После смерти Сталина грандиозная стройка была первоначально законсервирована, а затем и прекращена, за исключением нескольких небольших участков.

После окончания строительства (Постановление СМ СССР 895-383сс от 25 марта 1953 г.) часть материальных ценностей вывезли, но основное оборудование и техника остались на месте, вывозить их было нерентабельно.

В 1956 г. Участок Чум - Лабытнанги был передан в ведение МПС СССР, а восточная часть - Норильскому горно-металлургическому комбинату

В настоящее время дорога представляет собой картину всех мыслимых и немыслимых видов разрушения. Название "Мертвая дорога" как нельзя более точно описывает ее нынешнее состояние - остатки рельсового пути, полуразрушенные насыпи, ржавеющие останки паровозов и вагонов.

Земляное полотно

Земляное полотно "Мертвой дороги" в основном представляет собой невысокую (до 2-х метров) насыпь. При пересечении водотоков, которые в огромном количестве имеются на трассе, высота насыпи увеличивается до 6-8 метров на западном и свыше 10 метров на восточном участках. Для пропуска под насыпью небольших ручьев строились дощатые и бревенчатые трубы треугольного сечения. Для перехода через малые реки и обсыхающие в летнее время русла сооружались малые мосты на деревянных свайных и ряжевых опорах длиной 6-25 м с пролетными строениями из дерева, рельсовых пакетов и сплошных металлических балок в основном немецкого производства. Большой низководный деревянный мост через реку Надым окончательно снесен только в 70-е годы. Мосты через реки Барабаниха и Маковская трех- и четырехпролетные металлические на бетонных опорах. Длина их 60 и 100 м, высота соответственно 12-15 и 15 м над урезом воды. Мост через реку Турухан - наиболее значительное сооружение - не закончен. Были возведены береговые устои, выведены на рабочие отметки три речные бетонные опоры. Строители ушли, бросив бетонные работы. На самом верху опор, куда не достает ледоход, еще сохранилась почерневшая дощатая опалубка. Наиболее характерные разрушения железнодорожного полотна - выдувания, просадки, пучины. Очагами наиболее значительных разрушений стали водотоки. Промоины, доходящие до подошвы насыпи и достигающие таким образом 10-15 м глубины, по бровке насыпи составляют десятки метров. Практически все малые мосты подверглись выдавливанию вверх на несколько метров над насыпью, образуя огромные горбы. Серьезно пострадали большие мосты дороги. Шпалы сгнили, рельсы искривлены и зависают над полотном, сильно изъедены ржавчиной.

Наряду с рельсами Кузнецкого комбината проката 30-х годов широко использовались рельсы дореволюционного производства вплоть до самых старых и легких типов весом 30,9 кг/м. Обнаружено 16 видов отечественных рельсов, в том числе 12 видов дореволюционных, еще XIX-го века. В наибольшем количестве встречаются рельсы, выпущенные Надеждинским заводом (М.-Казанская ж.д., 1914 КЖД, 1911 и др.), казенными заводами князя Белосельского (1901 г. и др.), Новороссийским обществом (1909 г.), Нижнетагильскими заводами Демидова (Западно-Уральская, Московско-Нижегородская ж.д. 1870), а так же рельсы Уральской горнозаводской ж. д. 1877 г.

Уникальный по своей слабости путь уложен на участке р. Таз. Промежуточные скрепления по длине рельса отсутствуют, рельсы пришиты к шпалам, прокладки есть только на стыках. Накладки плоские из тонкой стальной пластины со следами доморощенной ковки, закреплены только с внешней стороны рельса. Внутри вместо металлических накладок использованы деревянные бруски.

На строительстве работали в основном маломощные паровозы дореволюционной постройки. Удалось обнаружить 11 паровозов 1904-1907 гг., около 80 вагонов. Многие вагоны построены известными отечественными предприятиями - заводом "Сормово" в Нижнем Новгороде, "Русско-Балтийским вагонным заводом", в Риге, "Двигателем" в Ревеле, "Фениксом" в Риге, Мытищинским вагоностроительным заводом, а также Пинскими мастерскими Полесских железных дорог и рядом других. Встречаются вагоны австрийского, чешского, немецкого, венгерского производства.

Сегодня интерес к железнодорожному строительству в районах Севера вновь возрастает. И возрождение "мертвой дороги" Салехард - Игарка, как составной части Приполярной магистрали от Воркуты до Уэлена (с продолжением на Аляску через тоннель под Беринговым проливом), может стать важным звеном в создании межконтинентальных транспортных коридоров Евразии.

Сразу после окончания Великой Отечественной войны еще не поднявшийся из разрухи Советский Союз приступил к реализации грандиозного проекта. Силами заключенных Главного управления лагерей НКВД СССР в практически необитаемой приполярной тундре развернулось масштабное строительство Великого Северного железнодорожного пути, магистрали длиной в 1400 километров, которая должна была соединить европейскую часть страны с дельтой Енисея. Спустя всего шесть лет после начала работ десятки тысяч строителей стремительно покинули уже наполовину построенную дорогу.

Еще до революций 1917 года, на волне взрывного развития железных дорог в России, инженеры разрабатывали альтернативные маршруты, в той или иной степени дублировавшие Великий Сибирский путь, который мы знаем ныне как Транссибирскую магистраль. Почти сразу после окончания в 1916-м строительства этой железной дороги, соединившей европейскую часть империи с ее тихоокеанским побережьем, энтузиасты представили первые проекты аналогичной магистрали в северных районах страны, которая, в свою очередь, должна была связать Мурманск, незамерзающий порт в Баренцевом море, с Обью, Сургутом, Енисейском, северным берегом Байкала и далее выйти к Татарскому проливу, разделяющему материк и Сахалин.

Разумеется, революционный беспорядок и последовавшая за ним Гражданская война не способствовали практическому воплощению в жизнь колоссального по финансовым и трудозатратам проекта. Тем не менее, в 1924 году будущая Трансполярная магистраль, в официальных документах именовавшаяся Великим Северным железнодорожным путем, была представлена на карте-схеме перспективного развития железных дорог СССР. Впрочем, до войны государство предпочло сконцентрироваться на развитии другого Великого Северного пути - морского.

Началом создания Трансполярной магистрали в широком смысле можно считать строительство Печорской железной дороги, соединившей город Котлас Архангельской области с заполярной Воркутой. Построенная заключенными Главного управления лагерей НКВД СССР (ГУЛаг) в 1937-1941 годах, дорога в условиях военного времени получила стратегическое значение, открыв советской металлургии доступ к высококачественному коксующемуся углю Печорского бассейна.

Первый поезд на новой магистрали, конец декабря 1941 года.

Документально восстановить цепочку событий, заставивших строителей идти вдоль Северного полярного круга дальше на восток, сложно, большинство документов по-прежнему засекречено. Тем не менее, практически все исследователи склоняются к мнению, что за решением развернуть в 1947 году активное строительство железной дороги в совершенно неудобных для этого районах стоял лично советский вождь, учитель и друг всех детей И. В. Сталин. Ему даже приписывают фразу, будто бы положившую начало могучей стройке: «Надо браться за Север, с Севера Сибирь ничем не прикрыта, а политическая ситуация очень опасная».

За достоверность цитаты ручаться сложно, однако фактом остается постановление Совета министров СССР от 22 апреля 1947 года. Согласно документу, в Обской губе (залив Карского моря, в который впадает Обь) в районе мыса Каменный должен был быть построен новый крупный морской порт с жилым поселком, а от станции Чум на Печорской магистрали (южнее Воркуты) к ним проложена железная дорога протяженностью в 500 километров. На фрагменте карты красной точкой №1 отмечена начальная точка перспективной магистрали, а точкой №2 - мыс Каменный.

Для производства работ уже 28 апреля в рамках Главного управления лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС, одно из подразделений системы ГУЛага) были сформированы строительные управления №501, ведавшее возведением магистральной ветки, и №502, занимавшееся работами по морскому порту. Работы велись свойственными времени и еще более ускорявшимися пристальным вниманием руководства страны темпами. Уже в декабре 1947 года, всего через восемь месяцев после выхода соответствующего постановления, открылось рабочее движение на 118-километровом участке Чум - Собь, причем дорога преодолела по речной долине Полярный Урал - разъезд Собь находился уже на территории Тюменской области.

Итак, с апреля 1947-го по декабрь 1948-го в эксплуатацию была сдана 196-километровая трасса Чум - Лабытнанги. Было совершенно непонятно, что делать дальше, учитывая бесперспективность прежнего северного «обского» направления. 29 января 1949 года после совещания Сталина, Берии и руководителя ГУЛЖДС «Нафталия» Френкеля вышло еще одно постановление Совета министров СССР, в котором определялось новое место для возведения все той же «крупной промежуточной базы морских коммуникаций». Ее было решено перенести в район города Игарка Туруханского района Красноярского края, то есть более чем на тысячу километров восточнее, на правый берег Енисея, где морской порт функционировал с конца 1920-х годов. Так этот заполярный город выглядел в начале 1950-х, в это время здесь жило около 20 тыс. человек.

Вместо относительно скромной 500-километровой дороги Чум - мыс Каменный родился грандиозный замысел строительства действительной Великого Северного пути Чум - Салехард - Игарка общей протяженностью 1482 километра, из которых 1286 еще только предстояло возвести. Дорога на карте России обозначена красной линией (по клику открывается изображение большего размера).

Итак, зачем с возможным, наверное, только при Сталине упорством человек в технологически не самые передовые 1940-е годы начал строить колоссальную по протяженности железную дорогу в безлюдной приполярной тундре? О том, какие богатые месторождения нефти-матушки и газа-батюшки содержат недра Западной Сибири, советские геологи еще только догадывались. Вероятно, главной мотивацией советского руководства и вождя народов в особенности было желание создать дублер Северного морского пути, не подверженного сезонным замерзаниям, с выходом к новому головному морскому арктическому порту, удаленному от границ страны.

События Великой Отечественной войны показали незащищенность советской Арктики от нападения извне. Наверняка в памяти Сталина еще была свежа операция «Вундерланд» («Страна чудес»), осуществленная Кригсмарине летом 1942 года в Карском море с целью недопущения прохода конвоев союзников с востока к Мурманску. Немецкие подводные лодки торпедировали несколько советских судов, а тяжелый крейсер «Адмирал Шпеер» даже осуществил бомбардировку порта Диксон, расположенного при выходе Енисейской губы в Северный Ледовитый океан.

Новый порт в Игарке, который, вполне возможно, рассматривался и как перспективная база Северного флота, выглядел в этом смысле куда надежнее. К тому же в непосредственной близости от него располагался Норильский промышленный район с его крупнейшими в стране и стратегически важными для «оборонки» запасами никеля. Его также с помощью новой магистрали можно было бы подключить к единой системе железных дорог СССР.

Кстати, эти места не были чужими для Сталина. В свое время, в 1914-1917 годах, здесь, в поселке Курейка Туруханского края, в 170 километрах южнее Игарки, он отбывал ссылку. После войны уцелевшую избу, где будущий генералиссимус жил волею кровавого царского режима, накрыли специальным павильоном, превратив в музей, не переживший, впрочем, борьбу с культом личности.

Начался второй этап возведения Трансполярной магистрали. Управление строительства №502, занимавшееся ранее портом в районе мыса Каменный, включили в состав аналогичного подразделения №501 и поручили объединенной структуре заниматься работами на участке Салехард - Надым - река Пур. Одновременно в Игарке формировалось управление строительства №503, которое должно было тянуть железную дорогу с противоположной, восточной стороны. Встретиться обе армии строителей должны были на реке Пур. В документах и литературе Трансполярную магистраль с тех пор часто называют «стройка-501» или «стройка-503» - в зависимости от того, о каком ее участке идет речь.

Главной бедой Трансполярной магистрали стала скорость, с которой ее возводили. Сейчас сложно сказать, чем были вызваны подобные штурмовщина и аврал. Иные исследователи, склонные к теории заговора, даже рассматривают строительство этой железной дороги как один из этапов подготовки СССР и Сталина лично к Третьей мировой войне. Как бы то ни было, в том же январском постановлении Совмина, определившем новую трассу магистрали, содержался и еще один основополагающий тезис: она должна была возводиться по «облегченным техническим условиям». Рабочее движение поездов на отдельных участках планировалось открыть в 1952 году, а вся дорога должна была быть готова к 1955 году.

Предполагалось, что новая 1300-километровая трасса пройдет параллельно полярному кругу, будет однопутной с разъездами через каждые 9-14 км (всего 106 разъездов) и станциями через 40-60 км (28 станций). Средняя скорость движения поезда с остановками на разъездах предполагалась около 40 км/ч, включая разгон и торможение. Пропускная способность - 6 пар поездов в сутки. На станциях Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково и Игарка устраивались основные депо, на станциях Ярудей, Пангоды, Катараль, Турухан - оборотные.

Работы проводились фактически без проектно-сметной документации в основном силами Главного управления лагерей железнодорожного строительства. Всего в этом подразделении ГУЛага насчитывалось 290 тыс. заключенных, значительная часть из которых была сконцентрирована на стройках 501 и 503, самых северных в стране.

Вдоль всей магистрали специальными тракторными поездами был проложен автозимник. Производственные колонны двух управлений ГУЛЖДС размещались вдоль него. Строили в основном в короткий летний сезон. Для начала сооружалась относительно невысокая двухметровая насыпь (в основном из привозной каменно-песочной смеси), на которую затем укладывались шпалы и рельсы. Все работы проводились в условиях резко континентального климата с суровыми продолжительными зимами (до восьми месяцев) и короткими, холодными и дождливыми летом и осенью. В среднем в сезон строители успевали возводить около 100 километров железной дороги.

Трансполярная магистраль сооружалась в экстремальных условиях вечной мерзлоты. Технологии 1940-х годов и требуемая скорость строительства не позволяли должным образом обустраивать железную дорогу, как это, например, сделали китайцы спустя 70 лет с Цинхай-Тибетской магистралью. После наступления плюсовых температур в Западной Сибири начиналось активное таяние верхнего слоя почвы и вечной мерзлоты под ним, что приводило к регулярным и повсеместным деформациям полотна дороги и ее инженерных сооружений. Фактически значительную часть дороги, сделанную за прошлые сезоны, с наступлением нового необходимо было реконструировать. Ремонты насыпи, укрепление полотна, мостов и прочей инфраструктуры продолжались непрерывно, каждый год.

Климат делал работу в зоне строительства магистрали исключительно сложной. Зимой заключенных, работавших на стройках 501 и 503, засыпа́ло снегом и мучило морозами, летом их одолевали дожди, непролазная грязь и вездесущие тучи насекомых разной степени кровожадности.

Вдоль всей трассы устраивались небольшие поселки вольнонаемных строителей, администрации и заключенных лагеря при них. Местных строительных материалов в условиях приполярной тундры было мало, лес в большинстве случаев завозили извне. Пока дело доходило до сооружения более-менее капитального жилья, строители были вынуждены обитать в палатках и землянках. Постепенно они заменялись бараками силами самих их будущих жителей. Остатки многих лагерей и поселков до сих пор регулярно встречаются вдоль Трансполярной.

Среднестатистический лагерь здесь представлял собой огороженный колючей проволокой периметр 500×500 метров со сторожевыми вышками, одноэтажными жилыми бараками, столовой и штрафным изолятором. В одном таком образовании размещалось от 500 до 1000 человек. За периметром находились дома охраны и вольнонаемных рабочих, магазин, баня, склады, клуб.

А так выглядел раньше и выглядит сейчас поселок Ермаково, один из крупнейших на стройке (до 15 тыс. жителей), расположившийся на левом берегу Енисея, недалеко от Игарки. Здесь фактически находился штаб стройки №503 (восточной половины дороги), тут успели даже построить электростанцию, депо, клуб, поликлинику, шесть магазинов, гостиницу, школу-десятилетку, дом младенцев, куда сдавали детей заключенных матерей, ресторан и некоторые другие элементы обычной на большой земле, но такой редкой здесь инфраструктуры.

В сравнении с прочими лагерями системы ГУЛага на строительстве Трансполярной было относительно неплохо. Здесь крайне тяжелые условия труда заключенных несколько компенсировались более высокой нормой питания. На стройке даже работал свой передвижной театр. Смертность, по воспоминаниям выживших очевидцев, была относительно невелика.

Кроме десятков тысяч человек, предоставленных ГУЛЖДС, здесь было немало и комсомольцев, и прочих энтузиастов, прибывших сюда, по сути, по зову сердца и соответствующей путевке.

Кроме климата, работы на линии Салехард - Игарка осложнялись ее удаленностью от большой земли. Качественные строительные материалы «на месте» практически отсутствовали, их вынуждены были доставлять из Салехарда по уже построенным километрам дороги или с помощью Северного морского пути через Игарку.

Через великие сибирские реки Обь и Енисей мосты не строились вовсе. Летом использовались специальные паромы, зимой наводились ледовые переправы.

В августе 1952-го, как и было запланировано, открыли рабочее движение на участке Салехард - Надым, к марту следующего года между населенными пунктами уже даже ходил пассажирский поезд. Однако его скорость (да и скорость грузовых составов, использовавшихся для снабжения строительства) из-за крайне низкого качества железнодорожного полотна была невелика и в среднем составляла 15 км/ч, даже близко не достигая нормативных показателей. Но даже в такой ситуации сходы составов с рельсов были часты и повсеместны.

К весне 1953 года в общей сложности было построено около 700 километров Великого Северного пути, больше половины всей длины магистрали, но 25 марта 1953 года выходит очередное постановление Совета министров СССР, согласно которому строительство железной дороги Салехард - Игарка прекращалось. Началась немедленная и стремительная эвакуация рабочей силы. По большинству оценок, за несколько месяцев из междуречья Оби и Енисея было вывезено на большую землю до 100 тыс. человек.

Объяснялось такое волюнтаристское с первого взгляда решение очень просто: 5 марта 1953 года умер Сталин, а вместе с ним была сперва вроде бы законсервирована, а потом окончательно брошена и Трансполярная магистраль. Железная дорога, невиданными темпами сооружавшаяся в экстремальных природных условиях, оказалась стране не нужна.

Всего в землю и болота западносибирской приполярной тундры было в буквальном смысле закопано 3,2 млрд рублей, так нужных поднимавшемуся из руин Советскому Союзу. Эта сумма составляла 12,5% капитальных вложений СССР в железнодорожное строительство за пятилетку 1946-1950 годов и около 2% всех капитальных вложений СССР за тот же период. Сколько жизней унесли стройки 501 и 503, точно уже не установить.

Строительная, железнодорожная техника и прочие материальные ресурсы, которые можно было эвакуировать, были вывезены с магистрали, остальное просто брошено, как, например, это депо у реки Таз с несколькими паровозами серии «Ов», легендарными «овечками», самым массовым паровозом Российской империи. Участок с ними был изолирован от остальной дороги, поэтому паровозы и остались здесь своеобразным памятником «стройке века».

Дорога была обречена на быстрое умирание. Крайне низкое качество строительства и описанные выше климатические и природные условия вызвали ее стремительную деградацию. Разрушившееся и покореженное под немыслимыми углами полотно, вздыбившиеся буграми мосты, гнилые остатки бывших лагерей - такое зрелище сейчас представляет собой Трансполярная магистраль, несостоявшийся Великий Северный путь и нынешняя Мертвая дорога, мечта многих любителей заброшенных объектов.

Пережило ее немногое. Еще в конце 1940-х годов вдоль всей магистрали проложили телеграфно-телефонную линию, обеспечившую надежную связь с Игаркой. Долгое время, до 1980-х, обслуживающие ее специалисты Министерства связи СССР оставались единственными, кто использовал остатки Трансполярной на регулярной основе по прямому назначению, передвигаясь по ней на самодельных дрезинах.

В 1955 году другое министерство - путей сообщения - приняло на свой баланс и железнодорожную ветку Чум - Лабытнанги, первую очередь магистрали. Она успешно действует по сей день.

После начала разработки в 1960-1970-е богатейших запасов углеводородов в Западной Сибири железная дорога в эти края вернулась. Была построена ветка в Надым и Новый Уренгой, но не с запада или востока, из Салехарда или Игарки, а с юга, из Тюмени. «Газпром» построил и ветку на полуострове Ямал, соединившую местные нефтегазовые месторождения с линией Чум - Лабытнанги в районе станции Обская.

Кроме того, в настоящее время российские власти реанимировали и проект магистрали в широтном направлении, из Надыма в Салехард. Сейчас в разгаре строительство соответствующей автомобильной дороги, за которой должна последовать и дорога железная. Кто знает, возможно, когда-нибудь давний проект Великого Северного железнодорожного пути, о котором мечтали еще до революции, все же будет реализован. Нефть и газ - отличные мотиваторы.

Официальная историография снова говорит только о победах. Светлана Шмелева рассказывает о местах в Заполярье, где в 1947-53 годах заключенные прокладывали железную дорогу Чум — Салехард — Игарка: тысячи могил, бараки и руины великой стройки.

Я мысленно еду по железной дороге... где-то между городами Салехард и Надым.

Ты-дых-тых-тых — стучит поезд по рельсам. Будто забивая в могилы гвозди, которых здесь много. Мысленно — потому что поезда здесь не ходят, хотя рельсы есть... и могилы тоже.

Я узнала об этом месте всего пару месяцев назад, и именно от этого, даже не столько от того, что оно существует, становится жутко.

Как-то один знакомый поляк спросил: «Чего я не могу понять, если почти в каждой семье в советское время был кто-то посажен в тюрьму или расстрелян, почему вы не интересуетесь своими предками, не требуете открыть архивы, наказать виновных в их смерти, загубленных жизнях?» Он задает этот вопрос каждому россиянину, которого встречает, но ответа так и не получает.

Но я все откладываю свой рассказ, хотя пора бы начинать. Сейчас только вытру мокрые ладони и начну.

Месяц назад я болтала с одной знакомой, чтобы скоротать время в дороге. Она рассказывала, как несколько лет назад со своим другом отправилась на поиски лагерей советского времени. Известно, что многие из них до сих пор государством не афишируются, чтобы не увеличивать цифры и без того огромного количества репрессий. Рассказывала, как им стали отказывать в местных гостиницах, узнав о цели их визита. Как на их пути повстречалась поэтесса из города Харп, которая их приютила. И познакомила с неким Александром, который сказал: «Продержитесь ночь, а утром я вам кое-что покажу».

И показал им огромное детское кладбище. У знакомой был такой шок, что все подробности той поездки меркли и со временем стерлись из памяти. Она помнила только сотни детских могил, которые, судя по заброшенности и отсутствию на них табличек и крестов, никогда никто не оплакивал.

Хотела бы всех поименно назвать,  
Да отняли список, и негде узнать.

(Анна Ахматова)

Я стала искать это место. Написала друзьям в «Мемориал», бросила клич в соцсети, чтобы хоть что-то прояснить. В итоге через сеть оленеводов, «Мемориал» и подругу в республике Коми я нашла нескольких местных историков, которые, в свою очередь, разными путями привели меня к краеведу Александру Сафонову из города Лабытнанги. Как потом оказалось, Александр и был проводником моей знакомой, который следит за тем кладбищем в одиночку.

И вот я изучаю найденное им...

В частности, передо мной исследование семидесяти пяти захоронений грудных детей и подростков у станции Обская, сделанное в 2008—2011 годах. И в этой же таблице совсем рядом я вижу цифры, от которых сводит челюсть. 80 братских могил у той же станции. И 450 — неподалеку. Спустя всего несколько километров от того места количество найденных могил: 7, 5, 16, 600, 1800. И дальше: 8000, 4000, 2800, 1050, 1500, 15, 450, 17, 1100, 200, 330, 120, 100, 60 и 11 с пометкой «братские». И все это на отрезке длиной не больше двухсот километров!

Я понимаю, что передо мной Мертвая дорога, как называют ее местные жители.

О самой дороге известно, конечно, больше, чем про то место, которое меня первоначально заинтересовало. Но тоже немного. По крайней мере, недостаточно для того, чтобы о ней знал каждый, кто живет в нашей стране. Как, например, о битве под Сталинградом. Потому что здесь, в отличие от Волгограда, никому не возвели памятников.

А начиналась она, говорят, так.

В никуда направлена дорога.
Сталиным нацелена была
Толь куда-то в Север, то ли в Бога,
То ли, скажем, в бесовы дела.

(Петр Кожевников)

«Как-то Иосиф Виссарионович вызвал начальника Главного управления лагерного железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) Н. Френкеля и, попыхивая трубкой, тихо спросил: “Скажите, товарищ Френкель, как идут изыскания на трассе северной железной дороги?” Зацепив собеседника немигающим взглядом, он сполна насладился произведенным эффектом. Даже такой матерый ловчила, как Френкель, не сразу нашелся, что ответить вождю. Дело в том, что кроме отстраненных слухов о желании Сталина укрепить северные территории, построив там дорогу, ему ничего не было известно… Признаться, что он не владеет ситуацией, — это, может быть, подписать себе смертный приговор. Пауза затягивалась… “Работаем, товарищ Сталин!” — максимально бодро соврал опытный интриган, пытаясь выиграть время. “Хорошо, — неожиданно легко согласился хозяин. — Подготовьте срочно отчет о проделанной работе”.

Через два часа зеленый двухмоторный “дуглас”, сверкая красными звездами, закрывшими знаки американских ВВС, вонзаясь в сумерки, двигался на северо-восток. На его борту — геофизики, маркшейдеры, плотники и другие специалисты. Но ключевая роль отводилась фотографу и надежности трех фотоаппаратов. Права на ошибку у него не было.

Самолет сел на лед одного из многочисленных озер неподалеку от Салехарда. Экипаж тут же принялся готовить машину в обратный путь, а местные и пассажиры в полной темноте срочно принялись валить лес, ставить палатки и печки, сколачивать конструкции, похожие на декорации. Работали в мороз до самого рассвета. При дневном свете началась фотосъемка с многократным дублированием кадров, после чего поступила команда на вылет. Смертельно уставшие люди провожали взглядом улетающий «дуглас»…

Вскоре на стол генералиссимуса лег пухлый отчет о проведении изыскательских работ на трассе Салехард — Игарка, обильно проиллюстрированный фотографиями. Особенно порадовал вождя палаточный городок, снятый на фоне уходящей вдаль просеки, даже мелькнула табличка “Станция Салехард”…»

Эту байку описала Галина Касабова. Не знаю, было ли все именно так, хотя в том, что отчитаться перед правителем было важнее, чем сделать дело, лично у меня, знающей последующую историю строительства Северной магистрали, сомнений нет.

Но вот факты.

4 февраля 1947 года Совет министров СССР принял постановление о выборе места для строительства порта на Севере и до него железной дороги. Меньше чем через две недели была организована Северная проектно-изыскательная экспедиция. Через месяц, не дожидаясь, даже первых результатов изысканий, Совет министров обязал МВД немедленно приступить к строительству крупного морского порта на мысе Каменном, судоремонтного завода, а также начать строительство Северо-Печорской магистрали к порту. В свою очередь министр МВД СССР Круглов для производства работ создает Северное Управление Главного управления лагерного железнодорожного строительства.

Возможно, вас удивит, почему строительством занималось МВД? Это объясняется, в частности, запиской, направленной Сталину в 1935 году предшественником Круглова, министром внутренних дел СССР Генрихом Ягодой. Где он обещал, что НКВД будет строить дороги в среднем на 50 тыс. руб. за километр дешевле, чем до этого строили гражданские ведомства. Ягода объяснял это более низкой стоимостью содержания административного аппарата и также более высокими нормами выработки, установленными в НКВД.

Впрочем, в записке Круглова в 1950 году на имя Берии уже говорилось, что стоимость содержания заключенного выше среднего заработка вольнонаемного рабочего.

Но до осознания этого и амнистии после смерти Сталина в 1953 году было далеко. А пока, чтобы выполнить план, нужны были миллионы рук.

4 июня 1947 года, когда началось строительство дороги, появился Указ «О борьбе с хищениями социалистической собственности», в полтора раза ужесточающий знаменитый указ «за колоски», принятый еще в 1932 году. Если раньше предельный срок по нему составлял 10 лет, теперь он стал все 25. Причем получить его можно было за несоизмеримо малые поступки. Например, Галину Остаповну Приходько осудили на 10 лет за то, что она принесла домой мешок свеклы, когда на Полтавщине был страшный голод. А у нее дома были отец — инвалид войны, семь братьев и сестер, беременная мать. При этом ее матери за то, что не донесла на дочь, дали два года условно. А Галина Остаповна поехала в лагерь строить Мертвую дорогу.

Вообще заключенные «за колоски» были самыми выгодными, поскольку их не надо караулить (в т. ч. и официально по правилам, как, например, «политических», к которым обязаны были приставить конвоира). Поэтому старались присылать тех, кто «ослабляет обороноспособность Советской Родины» — «за нитки», «за свеклу», «за 15 минут опоздания». На строительстве Мертвой дороги работала женщина, которую за 15-минутное опоздание на работу лишили свободы на 5 лет.

За что?

Когда, после плена, японцев 
Услали к своим берегам, 
Сказали отцы-командиры: 
— Пора отправляться и вам, 
Солдатам, от службы свободным. 
Нет-нет, не в родные края. 
Где матери вас ожидают, 
На сердце печаль затая, 
А в Заполярье, где вьюги 
И летом метели метут, 
Где к избам подходят медведи. 
Дела вас прекрасные ждут. 
Солдаты угрюмо молчали: 
Что делать, приказ есть приказ 
И их возраженье едва ли 
Судьбу их изменит сейчас.
Узнали они лишь в дороге: 
В войска МВД батальон, 
Ребят восемнадцатилетних 
Был Берией переведен. 
И едут они не с Бендерой 
На севере том воевать, 
А работяг заключенных 
С винтовкой в руках охранять. 
В вагонах не слышал я песен, 
И долог до места был путь. 
Никто не шутил, не смеялся, 
И каждый испытывал жуть. 
Еще бы, кого охранять-то? 
Японцев — куда бы ни шло, 
Но русских же, наших, советских, 
Свершивших пустячное зло. 
Об этом еще на гражданке 
По радио слышали мы: 
За краденый кустик картошки 
Давали два года тюрьмы. 
Вдруг лязг буферов вдоль состава. 
Команда звучит: «Выходи!» 
Открылись все двери теплушек 
На новую жизнь впереди. 
(Август 1947 г., Владимир Пентюхов,
лагерный охранник на Мертвой дороге)

Также появились «повторники».

Зоя Дмитриевна Марченко описывала, как она ехала на стройку: «Меня привезли с Украины, из Харьковской пересылки, где уже встречала бывших заключенных, отбывших лагерь и затем опять собранных. Тут впервые узнала, что существуют ПОВТОРНИКИ.

Ехали по Сибири в жару. Было очень тяжело, антисанитария ужасающая. Конвой редко приносил ведро воды на весь вагон. Спали впритирку, поворачивались по команде, на нарах. А. А. Федерольф спала рядом, а следующей была Ариадна Эфрон».

Дочь Марины Цветаевой была арестована впервые в 1939 году за шпионаж. В то время как она занималась переводом Маяковского и других поэтов на французский. И наоборот, стихотворными переводами с французского Виктора Гюго и других классиков мировой литературы. Писала и свои стихи.

Освободившись в конце 1948 года, находясь под большим впечатлением от романа «Доктор Живаго», который Борис Пастернак посылал ей по главам, она пишет автору:

«У меня есть мечта, по обстоятельствам моим не очень быстро выполнимая — мне бы хотелось иллюстрировать ее, не совсем так, как обычно по всем правилам “оформляются” книги, т. е. обложка, форзац и т. д., а сделать несколько рисунков пером, попытаться легко прикрепить к бумаге образы, как они мерещатся, уловить их, понимаешь...»

Но уже в начале 1949 года Ариадна вновь арестована и приговорена, как ранее осужденная, к пожизненной ссылке.

Но я отвлеклась.

В большинстве своем в военное и послевоенное время заключенными стали расхитители социалистической собственности (крестьяне, рабочие), повторники (интеллигенция) и те, кто прошел войну (один миллион восемьсот тысяч военных, попавших в плен, и три с половиной миллиона гражданских лиц).

Охранник одного из лагерей Мертвой дороги Павел Михайлович Рогов, в частности говорит: «Мы, охранники, по сравнению с большинством заключенных были сопляки… там такие летчики, вояки». Из архивов и воспоминаний видно, что были на той стройке и подростки «за незаконное хранение оружия у несовершеннолетних». А у кого его не было в послевоенное время? Сажали 17-летних. Было много тех, кто пережил немецкие лагеря, за что угодил в советские.

«Наши солдаты, когда немцы им кричали: хенде хох, редко поднимали руки над головой, но их десятками, сотнями тысяч сдавали в плен старшие командиры, которые позволяли окружать свои войска в первые дни войны, а затем под Киевом, Смоленском, Москвой и под другими городами. Мы все должны были стрелять в себя, чтобы остаться верными присяге. Если бы поступили так, Советский Союз потерял бы около пяти миллионов своих сограждан. А теперь, хоть и в заключении, но мы работаем на пользу своей страны. И, если понадобится, снова готовы пойти за нее сражаться», — говорил взводный офицер Мудров, отбывавший срок на Мертвой дороге.

Были на той дороге и такие, как Леонид Леонидович Оболенский, который о своем аресте сам говорил так: «Посадили меня за то, что я в плену побывал. А в плен угодил я из-за кино. Я был в пехоте с самого начало войны. В ополчении, как многие преподаватели ВГИКа. Мне поручили тяжелую дорогую киносъемочную технику, к ней прилагался возница с телегой, и велели “снять нашу победу”. Это в сорок первом-то… С этим ценным грузом я и угодил сначала под минометный обстрел, возница мой сбежал с телегой, затем — в плен, откуда дважды бежал… Впрочем, подробности НКВД не интересовали: был там — значит враг, сажать», — вспоминает коллега Сергея Эйзенштейна.

Или подполковник Грибанов, оборонявший со своим полком в сорок третьем году Воронеж, вспоминал, как в одном из боев попал в окружение. Когда все бойцы его взвода погибли, Грибанов снял знамя с древка, обмотал себя полотнищем, туго застегнул шинель и с тремя штабистами пошел на прорыв. Его свалила автоматная очередь, и фашисты, взяв его в плен, обнаружили на нем знамя полка. Грибанов выжил и позже был освобожден советскими войсками. Но чтобы ему впредь неповадно было сдавать врагу красные знамена, его упрятали в лагерь на пять лет.

Или пример Павла Сергеевича Хачатуряна очень наглядный: «Великая Отечественная война. Под Сталинградом попал в плен контуженный, содержался в лагерях под Ригой. Болел тифом, помогли свои врачи — из заключенных.

Группа в семь человек во главе с майором Беловым организовала побег из лагеря. Бежали в Польшу, потому что на Запад продвигаться было свободнее. Пришлось побывать даже в Женеве. Узнали об отряде Сопротивления, и к концу 1941 года мы попали во французские леса под Лионом, в отряд Сопротивления. До конца войны мы и воевали в этом отряде.

Стал французским майором. Был награжден английскими, американскими, французскими орденами и медалями. Вступил во французскую компартию.

После войны английским пароходом мы были отправлены домой. С нами 800 военнопленных вернулись на родину. Нас принимали с музыкой, цветами. Прошли две улицы — нас автоматом по спине: “Изменники Родины!” Белов мне сказал: “Ну что, Павел Сергеевич, говорил я тебе, поехали в Америку”. Но меня поездка в Америку не влекла. Тянуло на Родину.

Каждую ночь по три часа водили на допросы. Выбивали признания. Шел 1946 год. Во второй половине этого года мне дали восемь лет высылки на Север».

Он тоже строил ту дорогу.

Дождливое утро.
Печально, понуро, 
Колонны прошли мимо комендатуры. 
Пехотные роты одна за другой, 
То зэков ведет на работу конвой.
В рядах — офицеры, сержанты, солдаты... 
Их в том, недалеком году сорок пятом, 
За то, что другие сражались в войну, 
За то, что живыми остались в плену,
В печах Освенцима сгореть не успели, 
Друг друга в голодном бессилье не съели, 
В телячьих вагонах с немецкой земли 
Сюда под советским конвоем свезли.
У них в формулярах: «предатель», «изменник», 
Их может поставить конвой на колени 
Иль, веером пуль надо лбами пройдясь, 
Швырнуть и больных, и простуженных в грязь.
Всё может конвой: застрелить в запретзоне, 
Того, кто покончить с мучением склонен, 
Но сам я себе был ответить готов: 
Здесь бывшие пленные, нет здесь врагов.

Или такой диалог с заключенным описывает охранник лагеря Владимир Пентюхов:

«Перед столом в КВЧ сидит еще молодой человек, но волосы, подстриженные ежиком, серебрятся от седины, щеки впалые, в глазах не видно живого блеска. Он говорит с трудом, давит одышка.

— Моя фамилия — Таранов, звать — Александр. Родом из Иркутской области. В плен попал под Ленинградом в конце сорок первого года. Стояла дикая стужа. Мы, солдаты, замерзали в окопах в своих шинелишках и умирали от голода. Еда — один котелок на двоих жиденького супа раз в день...

— А обвинили в том, что сдались в плен добровольно?

— Примерно так. Но в плен я не сдавался. Меня немцы вытащили из окопа с обмороженными пальцами обеих ног, привезли в свой лазарет, ампутировали эти пальцы до половины ступней, а когда залечили, отправили на работу к одному хозяину в работники за скотом да огородами ухаживать. Спрашивали меня чекисты: почему не бежал из плена? Я разулся, показал, что калека, но они меня в лагерь все-таки отправили на пять лет».

Изменник Родине, кто сдался в плен врагу. 
Достоин он презрения народа, 
А не сдавался кто, не предавал страну, 
А был сужден, как ярый враг, на годы. 
За что? В плену их был не миллион, 
А несколько мильонов той порою, 
Кто был в том сорок первом окружен 
Под Киевом, Смоленском, под Москвою. 
Всех немцам уничтожить Бог не дал, 
Оставшихся вернули в сорок пятом 
В СССР, чтоб он их содержал 
В своих концлагерях — врагов заклятых. 
И приняла их Родина, ей-ей! 
Она их приголубила, родная, 
И расселила в зонах лагерей 
Вдоль побережья северного края: 
Норильск, Якутск, Камчатка, Магадан... 
Еще на пять годов, на муки ада, 
Чтоб помнили, канальи: срок им дан 
За то, что жить остались. Как награда.
(Лагерный охранник Владимир Пентюхов)

А другой заключенный как-то задал охраннику Пентюхову такой вопрос: «Вот за что меня загнали на север вторично после десяти лет отсидки, ответа не найду. Первый раз присудили мне “врага народа” за то, что я не отдал свой новый дом под сельсовет и не перешел в развалившуюся избушку, где размещался этот сельсовет, а вторично, когда вернувшись в свою деревню, после десятилетней отсидки стал требовать вернуть мне мой дом. За что, спрашивается?» Правда, этот арест был уже по другой статье. 58-й.

Список будет неполным, если я не скажу о политических заключенных, «врагах народа», которые составляли четверть на Мертвой дороге.

Как, например, мастер Хохлов, оказавшийся на стройке за то, что в одной компании сказал о немецком дизеле, что он лучше, чем наш. По 58-й статье ему дали 10 лет.

Или как Валентина Григорьевна Павленко-Иевлева, которая вела по заданию комсомола пропагандистскую работу с иностранными моряками в Архангельском порту, на этом основании обвиненная в шпионаже в пользу трех иностранных разведок. За это она провела свою юность за колючей проволокой на Мертвой дороге.

Осуждались те, кто проживал в западных регионах СССР, виной которых было в основном только то, что село, где они жили, в какой-то момент было оккупировано. Все, попавшие в плен, а также граждане буржуазных государств, даже если они воевали против фашистов. И партизаны, сражавшиеся против нацистов (они вызывали у Сталина особое подозрение).

Это если к политическим не приравнивать тех, кто украл мешок картошки. Но почему не приравнивать, если указ о хищениях социалистической собственности — за вынесенные с завода гвозди или со склада мешок муки, за проданную катушку ниток с фабрики — предполагал 25 лет лагерей?

На той же дороге были и братья Старостины, лишенные свободы на 10 лет по 58-й статье. Был суд, где их, в частности, обвиняли в способствовании освобождению от армии футболистов «Спартака».

Словом, такую трудовую силу государство расценивало как выгодную. Конечно, эта позиция не была официальной, и для того, чтобы про выгоду никто не подумал, в трудовой стаж не засчитывались годы, проведенные в лагере. Мол, сидят там на нашей шее!

Тем временем скорость и объем работ действительно впечатляли. Уже к 5 декабря 1948 года (т. е. практически через полтора года после распоряжения о строительстве железной дороги) было завершена ветка Чум — Лабытнанги протяженностью 196 километров. Это была стройка номер 501. А для порта, на стройке 502, заключенные успели соорудить складские помещения и пятикилометровый пирс.

Это все не считая лагерей, которые строили для себя сами заключенные. Лагери ставили каждые 5-10 километров на пути строительства дороги. Зэков-первопроходцев забpасывали вперед, туда, где еще не было рельсов. На штурм тайги. Где они должны были сами возвести бараки, штрафные изоляторы, обнести их в три ряда колючей проволокой, поставить по углам вышки и построить дома для лагерной охраны и администрации. И только потом — браться за прокладывание рельсов.

До подвоза дерева приходилось жить в первобытных условиях — в землянках, летних палатках. Полярный холод и сырость пробирались в такие жилища, как ни затыкай щели мхом и болотным торфом. Нары настилали из жердей, которые резали в притундровых зарослях. На жердяных нарах заключенных держали, как обычно в ГУЛАГе, без матрасов и тюфяков.

Хотя в тундре и лесотундре землянки строить нельзя, так как летом они наполняются водой, первые отряды заключенных об этом не знали, и потому до нас доходят воспоминания о том, что люди жили в землянках, в которых стояла грунтовая вода по самые нары.

Завьюженный стоит средь сопок голых 
Рабочий лагерь.
Вышки по углам. 
В нем нет домов, а есть землянки-норы, 
Обложенные мхом по сторонам. 
В них мало света.
Холодно до стонов. 
В них сырость, смрад.
Вокруг снега, снега. 
Дорога между насыпью и зоной 
Протоптана. Видна издалека. 
По ней зэка выводят на работу, 
Чугунной «бабой» гравий трамбовать, 
Чтоб сверху шпалы положить и рельсы, 
Стальные звенья метров в двадцать пять.
(Владимир Пентюхов, охранник лагеря)

Людмила Федоровна Липатова, одна из старейших сотрудников окружного музея в Салехарде, когда проходила по Мертвой дороге, насчитала 50 таких лагерей: «Бараки для заключенных были типовыми, всего их на территории лагеря было 5-6 штук, в них жило от 80 до 120 человек, размерами около десяти метров по ширине и двадцати по длине, разделены, как правило, на две части, в каждой из которых было по кирпичной печи и отдельному входу. Деревянные нары клались в два яруса, чаще всего сколоченными блоками по четыре, как полки в плацкартном ж/д вагоне. Стандартная длина их — 1,5 метра. Бывало и так, что вместо досок были настланы жерди».

Строители часто оказывались на месте раньше исследователей, поэтому все время приходилось корректировать работу на ходу. Из выступления на одном партийном собрании видно, что не было никакого представления об объеме работ, хотя шел уже 1949 год.

И поскольку исследовательские работы шли параллельно со стройкой, лишь тогда (т. е. два года спустя) выяснилось, что место, куда вела железная дорога, для порта не подходит. Ввиду мелководья Обской губы туда попросту не смогут зайти большие корабли.

Сколько вбухано в насыпь людского труда! 
И еще будет вбухано много-премного. 
Эх, дорога, куда ты ведешь нас, куда? 
Золотая, проклятая Богом дорога? 
(1950 год, Владимир Пентюхов)

Однако специальная комиссия во главе со Сталиным не отказывается от затеи построить гигантский порт. И столь же стремительно, как было с прежним решением, выдвигает предложение строить новую дорогу через Обь и Енисей. Так же без предварительных исследований дна и прочих мелочей приказ руководства страны вновь требовал в кратчайший срок пустить дорогу, на этот раз протяженностью 1260 километров.

Никто не осмелился перечить: постановление Совета министров о прокладке трассы было подписано самим товарищем Сталиным.

На этом секретная стройка порта 502 была прекращена. Началась стройка 503. И вновь без изыскательских работ, без проекта новой дороги (его завершили лишь в 1952 году, когда больше половины магистрали уже было готово).

Надоевший пейзаж... Насыпь, люди в бушлатах. 
Стынет голая тундра под ветреный вой. 
У костров по углам — оцепленье квадрата, 
В полушубках овчинных там не дремлет конвой.
Слышен рельсовый звон. На морозе он тонок. 
Редок взмах молотков по стальным костылям. 
Салехард — Ермаково — путь и труден, и долог, 
И пройдет он по чьим-то неповинным костям.
Но звено за звеном, с каждым днем нарастая, 
Удлиняется трасса, и насыпь растет, 
Что возить по ней будут из дикого края, 
Царства мертвой трясины и гиблых болот?
И едва ли достроена будет дорога, 
Но не смей сомневаться и вслух говорить. 
Ну а тундра, она ведь весной недотрога, 
Что ей стоит людские труды проглотить?
Рассосется отсыпка, лишь рельсы на шпалах 
Закачаются гибким мостом в никуда. 
Это значит: зэка, начинай все сначала, 
А народные деньги — твоя ли беда?
(Владимир Пентюхов)

Зачем было строить эту дорогу? Там, где на протяжении сотен километров нет ничего, кроме болот. Где нечего было возить и где никто не жил, когда дорог не хватало в населенных регионах страны. Где температура нередко опускается до минус 50. Где снег лежит с октября по май. Где вечная мерзлота в почве, которая начинала «плыть» вместе с построенными на ней объектами. Где множество ручьев и больших рек, через которые приходилось строить мосты. Которые, в свою очередь, также смещались, и приходилось делать разборные — для каждого проходящего поезда. Где торфяные болота не замерзали даже после месяца устойчивых 40-градусных морозов. Где нет ничего для строительства: ни людей, ни даже леса, который в тундре растет редко.

Где, скажите, пожалуйста, найти более неподходящее место? — к вопросу о стратеге и эффективном менеджере товарище Сталине.

Но это идеальное место для полного отчаяния. Откуда хотелось бежать со всех ног, хотя бежать было некуда. а за попытку побега в том месте летом ставили раздетых людей на съедение гнусу. Из отчета Енисеевского лагеря видно, что попытку побега совершило 60 заключенных за один только 1949 год. 54 из них были ликвидированы.

Постовой, отвернись, 
Сделай вид, что не видишь.
Я рвану за кусты 
Да с обрыва — в реку.
Я вдохну все душой 
Воздух чистый, свободный 
И тебе на прощание 
Крикну: «Ку-ку!»
И тогда ты стреляй, 
Поднимай ты тревогу. 
Никакой опервзвод 
Не поймает меня. 
Буду Бога молить я, 
Чтоб послал тебе счастья, 
До конца твоей жизни, 
До последнего дня.
(Владимир Пентюхов)

«Камень и гравий приходилось возить с Северного Урала. Строительный лес за многие километры сплавляли из тайги по Енисею и Оби. Уголь доставляли из Воркуты. А рельсов не было вообще. Послевоенная промышленность не успела еще развернуть их выпуск. Собирали по разрушенным прифронтовым дорогам скрученные в узлы рельсы, везли в Салехард и в Игарку, там в специальных рельсосварочных поездах выкраивали прямые кусочки по 60-120 сантиметров, из которых потом варили рельсы десятиметровой длины, годные для укладки, — пишет Добровольский, узнавший о стройке в 80-х и снарядивший экспедицию в те места. — Тысячи людей строили и еще тысячи поддерживали — пытались поддержать! — построенное в исправности. В болотную бездну уходили бесследно целые составы грунта. Вдруг размывало готовую насыпь, и рельсовая колея давала опасный прогиб. Подтаивающая мерзлота заливала кюветы и водопропускные трубы жидкой грязью. День и ночь приходилось копошиться на трассе людям в серых бушлатах».

Говорят, что под каждой шпалой голубой мечты сталинского режима — как называют Северную транссибирскую магистраль — лежит заключенный. В разгар строительства на трассе работало около ста тысяч заключенных, не считая вольных.

Застлало Заполярье снежной мутью, 
Метет пурга, как новая метла, 
Сдувая пешеходов с первопутья, 
Как смахивают крошки со стола.
Здесь от мороза трескаются горы, 
И птицы застывают на лету. 
Оленю — будь он даже самый скорый — 
С пургою совладать невмоготу.
А мы, пришельцы с Запада и Юга, 
На Севере не покладаем рук. 
Чертою заколдованного круга 
Не может стать для нас Полярный круг.
Конвой сжимает ложа трехлинеек, 
Доеден хлеб и допита вода, 
И стеганые латы телогреек
 Напяливают рыцари труда,
Поднявшись не с подушек и матрасов, 
А с голых нар, где жерди егозят... 
Такого не описывал Некрасов 
В своих стихах почти сто лет назад.
Нас как бы нет — и все же мы повсюду: 
И в насыпях, и в рельсах, и в мостах. 
Возносится строительное чудо 
На поглощенных тундрою костях.
Текут людей сосчитанных потоки, 
Ворота запирают на засов... 
О век Двадцатый, век ты мой жестокий! 
Где милость к падшим? Где свободы зов?
(1949 год.  Стройка № 501
Лазарь Вениаминович Шерешевский)

Перечисляя тех, кто наполнял эти лагеря, я не упомянула обычных уголовников, которые составляли около трети зэков. Именно об их издевательствах многие заключенные вспоминают как о самой тяжелой части своей лагерной жизни. Лагерная администрация, в свою очередь, им это позволяла, поскольку террор, которому уголовники подвергали политических, рассматривался как важная часть мероприятий по поддержанию внутpилагерной и трудовой дисциплины.

Иван Константинович Кромов был осужден за то, что отдел на заводе, в котором он работал, ошибся в расчетах («Нолик забыли поставить», — говорит Иван Константинович). За это он был приговорен к 13 годам лишения свободы с полной конфискацией имущества. Он вспоминает о терроре уголовников в своем бараке так: «Молодым парням приходилось не спать ночью, потому что ночь была любимым временем суток для зэков. Они то и дело задирались на слабеньких. Помню, даже одного щупленького мальца они сперва изнасиловали при всех, а потом подвесили обнаженным к потолку и оставили на всю ночь. Утром парня нашли мертвым».

Тот барак был на станции Лабытнанги в 1948 году. А позже Иван Константинович был переведен в колонию на станцию Обская, с которой я начинала свой рассказ. В спецбригаду захоронения заключенных, созданную в 1949 году: «Мы обслуживали все колонии, начиная с Харпа и заканчивая Лабытнангами (чуть больше 30 км. — Прим. С. Ш. ). Скажу сразу, работы было много. В день в разных местах мы хоронили по десять трупов. Иногда приходилось делать общие захоронения. Большое кладбище было в районе Обской, также в Харпе, да и вокруг Лабытнаног где-то около пяти больших кладбищ было. Обычно хоронили в одном километре от зон.

В районе станции Обская было около 400 могил, не считая 250 детских. На детское кладбище свозили умерших детей со всех околотков и зоновских детских домов. Также где-то около 20 могил общих. Иногда ведь приходилось хоронить по пять трупов в одной яме. А как-то мы закопали в одной могиле 10 младенцев. Места-то было мало, а расширять захоронения не разрешали. Скажу по секрету, было и отдельное кладбище, это где сейчас “очистные”, в 2-3 километрах, наверное. Якобы на нем хоронили деток, родившихся с физиологическими отклонениями. Но ими занимались другие люди. Помню, в том районе мы выкопали около 10 могил. Трупов не видели, поэтому точно не скажу. По слухам, особо уродливых убивали сами врачи и сразу закапывали, иногда и сами. Бывало, что приходилось хоронить и под деревом одного из зданий колонии. Так время-то какое было! Советская власть старалась оберегать от душевных потрясений своих граждан. Ни в коем случае мы не должны были кому-то рассказывать, подписывали даже бумагу о неразглашении тайны. Пугали, что к нашему сроку еще несколько годков накинут. Это сейчас вам я рассказываю, хотя сам боюсь. Ну, мало ли…

То, что мы попали в эту бригаду, можно сказать, нам повезло в каком-то смысле.

Наш распорядок начинался с семи часов. Мы жили в отдельной избе с решетками на окнах. Охраны большой не было, всего два охранника. Кормили хорошо, вечером даже 50 грамм давали.

Мы были на отдельном счету. В семь — подъем, в 7.30 шли на завтрак, затем развод, 13.00 — обед, после опять работа и ужин в 22.00. Иногда, правда, бывали и такие дни, когда мы ложились в 2 часа ночи.

После ликвидации нашей колонии в 1952 году весь состав бригады отправили за Салехард. Вот там-то нам пришлось поработать. Колонии были почти на каждом километре, и люди там умирали целыми бригадами. В общем, работы было много. Что самое интересное, нас заставляли политических хоронить отдельно от других заключенных. Чаще всего на многие кладбища мы не ставили ни каких знаков о захоронении. Просто закапывали и все».

Мы гибли и в дожди, и в холода 
Над Обью, Колымою, Индигиркой, 
И на могилах наших — не звезда, 
А кол осиновый с фанерной биркой.
Я сталинские статуи бы вдрызг 
Разбил — и, лом в мартенах переплавя, 
Из этого б металла обелиск 
Воздвиг во славу нашего бесславья!
(Лазарь Вениаминович Шерешевский)

Другой бывший заключенный, Алексей Павлович Салангин, утверждает: «Хоронили не всех. Бывало, в лес идем, сколотим брус и тащим на себе. В лесу когда идешь: то убитый, то застреленный (лежит). Самоохранники были так называемые, из числа зэков, они “шестерок”, других неугодных пристреливали, к дереву привязывали».

Федор Михайлович Ревдев (боевого офицера, прошедшего всю войну, осудили за преклонение перед иностранной техникой — за то, что сказал: «Студебеккеры — красивые и сильные машины, у них мотор лучше, чем наш зисовский») о самоохранниках на 501-й стройке: «Вольные солдаты — люди как люди, а когда стоит самоохранник, так зверь, хуже зверя, хуже фашиста. Относились к человеку как к животному. Шли в самоохрану садисты, действительно преступники. Честный человек никогда туда не пойдет. В Салехарде у меня есть люди, которые меня охраняли. Я ничего плохого о них не скажу. Самоохранники же — другое дело.

Самое феноменальное достижение нашего государства и состояло в том, что народ не только определял себя в лагере через систему доносительства, но и сами себя охраняли, и подвергали издевательствам. Своеобразное “полное самообслуживание”».

Из выступления профессора Богданова,  главного хирурга лазарета заключенных в поселке Абезь,  на собрании актива 12 февраля 1948 года: «Нас, медицинских работников 503-й стройки МВД СССР, кое-кто обвиняет в том, что мы допускаем высокую смертность среди заключенных стройки, что во всех рабочих зонах больничных коек никогда свободных не бывает. Что нет того дня, чтобы мы не вывозили на захоронения трупы скончавшихся. На это я должен ответить так: а знаете ли, товарищи члены актива, какой контингент мы приняли в свои лагеря в 1945 году, после их освобождения из фашистского плена? Да это были сплошь дистрофики, сплошь больные люди. И всех их болезней нам не перечислить. И всех в одночасье или в один год вылечить мы не в состоянии, тем более что мы постоянно ощущаем нехватку нужных медикаментов, медицинского оборудования. Главный враг наших больных — это север, который не щадит никого. И не помогут нам в этом ни усиленные дополнительные пайки, ни хвойные отвары. Нам впору хоть каждому третьему присваивать группы инвалидности. Вот поэтому и растут ежедневно на погостах колышки с фанерными дощечками и номерами умерших, фактически фашисты передали нам пленных, физически и морально истомленных на тяжелых работах людей. Остановить смертность или хотя бы сократить ее мы пока не в состоянии».

А вот что рассказывает Константин Ходзевич, бывший зэк 503-й: «Человек тяжело болен, не может встать и пойти на работу. Его лечили вот так: с нар — и в бур. Оттуда не все живые выходили. Или больного стаскивали с нар, веревкой привязывали за ноги и на лошади волоком тащили на работу за зону, где работали зэки». И он же о питании: «На другой год летом не забросили запас продуктов. Зимой реки стали, начался голод, люди обессилели, не могли ходить на работу, многие не держались на ногах, умирали в бараках. Живые сразу об умерших не докладывали: мертвые кормили живых той скудной без жиров баландой, которая еще причиталась мертвецам. Трупы бросали в траншеи, которые летом были вырыты под бараки, а то и закапывали в снег. Копать могилы было некому».

Профессор Богданов, упомянутый выше (о котором, к слову, охранник Владимир Пентюхов писал так: «Богданов был профессором-хирургом. Есть слух: в Кремле он Сталина лечил,  и за какой-то дрянный анекдотик на 503-ю стройку угодил), говорил о тяготах долагерной жизни, которая еще до стройки подрывала здоровье заключенных. И в этом месте я не могу не остановиться на пересылке людей на стройку.

Бывший зэк Борис Тачков: «Голод сопутствовал каждой минуте нашего пребывания в вагоне. Затем — холод. И чем дальше мы ехали к северу, тем больше этот холод нас брал в тиски. Помню ощущение, когда просыпаешься и, оказывается, примерз к нарам. Ты отдираешь себя от этих нар... Потом понемногу начались болезни, начались поносы, которые перешли в кровавые поносы, началась дизентерия среди этапа. Начали люди умирать. Когда мы приехали на место, у нас в тамбуре лежало уже пять одеревеневших трупов…»

Бывший зэк Георгий Бьянкин: «…Туалетов никаких не было в этих вагонах. На уровне 60-70 сантиметров были вырублены два окошка, чтобы человек не мог пролезть. Не одна сотня человек ехала. Когда шли мочиться, то пар над отверстием становился инеем, мелким снегом. Люди скребли ногтями эту мерзлую мочу и пили...»

Вспоминает Руге Вальтер: «После изгнания фашистских оккупантов из Советского Союза страна энергично приступила к устранению послевоенной разрухи.

В то время недостаток был во всем, а особенно в рабочей силе ввиду многомиллионных людских потерь во время войны. В такой ситуации мы, заключенные, оказались реальным ценным резервом. Я к этому времени отбыл 8 лет моего десятилетнего срока в Омских лагерях по ст. 58 п. 10. Шел 1949 год.

После основательной комиссовки “живой груз” отправлялся на новые послевоенные стройки.

Нам не было объявлено, и на вагонах не было указано, куда нас отправляют, не было и надписи “Враги народа”, как в 1941 году, но можно было догадаться, в каком направлении... по солнцу!

Цивилизованному человеку трудно понять, что такое пересылка. Это огромный кипящий котел, где море людей движется из одного конца в другой. Мы, политические, именовались здесь просто “фраерами”, сидели на своих узелках с вещами, дрожали, боялись, озирались вокруг. У меня в течение первых трех часов свора урок (уголовников) украла буквально все: сменные ботинки, вещевой мешок с бельем, скромную медицинскую литературу “на курево”, весь запас сухарей, небольшую подушку, которую мне в Омске медперсонал подарил на прощание. Крупномасштабный грабеж одежды проводился в бане. Всю одежду в бане надо было сдать “в прожарку”, а когда ты выходил из парилки, то оказывалось, что твоя одежда “пропала”. Ты оставался голым. Взамен давали какое-то тряпье (третьего срока), и ты отныне считался “промотчиком” госимущества.

Когда нас разгрузили, мы заметили, что не темнеет, значит, мы далеко на севере. Лишились как бы ночи — вечный день над северным полярным кругом. Но одно дело — читать об этом у Фритьофа Нансена, а другое — привыкать к этому на берегу Енисея под пение комаров и под конвоем. Сначала нас “поместили” просто в лесу, огородив кусок леса колючей проволокой. Очень необычно, так как до сих пор будь то тюрьма, лагерь или баржа, мы все же имели крышу над головой. На счастье не было дождя. Нашлась кочка, чтобы положить усталую голову. Было и кое-что из одежды — прикрыться. Но очень скоро мы поняли, что комары и мошка нам спать не дадут.

Но где, черт побери, мы находимся, что мы тут будем делать? Через контакт с вольнонаемным техническим и медицинским персоналом кое-что просачивалось. Оказалось, что отсюда должна была строиться на уровне полярного круга железная дорога на запад в сторону Салехарда на Обской губе, длиной примерно 1000 километров».

Рассказ Зои Дмитриевны, вспоминавшей свой приезд в Игарку (на пятьсот веселую стройку), тоже примечателен: «Довели, еще под конвоем, до площади. И здесь оставили одних, объявив, чтобы мы завтра утром, к 10 часам, собрались опять на этом месте. И мы уже остались САМИ ПО СЕБЕ...

Стоим толпой. Видим киоски, за окнами которых еще остатки от американской помощи: банки консервов и пр. Стоим, обсуждаем, что же делать. Собралось нас несколько человек, осматриваемся...

И тут мы ощутимо почувствовали, что значит НАЦИОНАЛЬНЫЙ ВОПРОС, он нас коснулся вплотную.

Вечерело… Мы стояли толпой посреди площади незнакомого города. Впервые за много месяцев мы были предоставлены САМИ СЕБЕ. Конвой ушел. Нам предложили самим устраиваться, как кто сможет, на ночь.

Надо было проявить инициативу, попытаться найти крышу, жилье.

В площадь сходились улицы города. И вот на этих уже темнеющих улицах появились фигуры, которые двигались к нам. Подошли.

“Армяне есть?” — Толпа наша задвигалась, оживилась. — “Да, есть!” — Забрали с собой, увели куда-то в “свою среду”.

“Евреи есть?” — “Да, есть”. — Опять забрали, увели “свои”.

“Латыши есть?” — “Да, есть”. — Тоже увели... “Своих!”

И НИКТО НЕ СПРОСИЛ РУССКИХ ИЛИ УКРАИНЦЕВ!!!

И понятно: для одних — малых народностей — мы были угнетатели. Для других — и для нас, воспитанных в ортодоксально-интернациональном духе, — вопрос национальности звучал почти кощунственно. Ведь мы строили мировое общество без различия национальностей, ведь в первые годы после революции малейшее подчеркивание, любое упоминание о “русском” считалось шовинизмом, национализмом, недопустимым среди такого передового общества, как советское, строящее внеклассовое, вненациональное мировое содружество людей».

Но вернемся к повседневной жизни как зэков, так и охранников. Из акта по проверке приказов и распоряжений от 18 февраля 1949 года о жизни последних: «Солдаты спят на двухъярусных сплошных нарах, без постельных принадлежностей. Самоохрана помещается вместе с солдатами, так как на 70 человек в этой землянке имеется только 40 мест. Солдаты спят поочередно на тех же постелях».

А вот что касается первых: «В землянках тесно. Сыро и тяжелый спертый воздух. Средняя обеспеченность жилплощадью заключенного составляет 1,1 кв. м» (план 1951 года составлял 1,25 кв. м на человека. — Прим. С. Ш. ). Замечу, что в таких стесненных условиях люди жили в месте, где население составляет один человек на 20 квадратных километров.

Из климатической справки Северного строительства видно, что официально работы (наружные) прекращались, лишь когда было ниже 45 градусов. При 44 градусах работали, как обычно.

Вечер был томительный и жаркий. 
Небосклон озолотил закат, 
На широкой улице в Игарке, 
Застрелился молодой солдат, 
Он в семнадцать лет простился с домом, 
Отслужил без малого семь лет, 
Милому Отечеству родному, 
А конца той службе нет и нет. 
Пролетела юность стороною, 
Птица счастья ранена в крыло, 
Енисейской темною волною 
И любовь, и радость унесло. 
Шел с поста он, еле двигал ноги, 
Расстегнул заношенный мундир, 
Впереди, как столб среди дороги, 
Вырос его взводный командир. 
Крикнул взводный:  — Это что такое?! 
Застегнуться, подтянуть ремень! 
Как стоишь, наглец, передо мною? 
Что надел фуражку набекрень? 
Лейтенант немало придирался, 
Для морали время не жалел, 
Как хотел он, так и издевался. 
Наконец солдат не утерпел. 
Он воскликнул:  — Как вы надоели!
 Из кармана вырвал пистолет, 
Выстрелил в висок себе. Затлели 
Волосы, и вот солдата нет. 
Через день его похоронили 
За крутой кладбищенской горой, 
Матери при этом сообщили: 
Сын погиб на службе как Герой. 
(Памяти рядового Виктора Харина, май 1951 года,
Игарка, Владимир Пентюхов)

Мария Васильевна Еремеева из вольнонаемных — тех, кто отбывал небольшие сроки, — вспоминает: «Идешь утром, заключенные пилят руками чурки, назавтра идешь — уже на этом месте дом готов. И мы всегда удивлялись: когда они спали?»

Говорит, что не верит в то, что рассказывают о голоде или недоедании. Однако тут же замечает: «Но мы, конечно, не видели тех заключенных, которые имели большие сроки».

Как жили заключенные, имевшие большие сроки, рассказывает упомянутый уже выше бывший заключенный Алексей Салангин: «Кормили поначалу в палатках плохо, мало давали даже каши, позже питание стало хорошим. Были ларьки, нам первое время 100% зарплаты отдавали, потом 50%...»

Отсутствие свежих овощей на протяжении трех-четырех лет сказывалось, не хватало витаминов, и люди умирали от цинги.

На строительстве № 501 Мертвой дороги примерно каждый четвертый-пятый лагпункт был женским. Женские зоны ничем не отличались от мужских. Та же структура и, как правило, та же работа.

По данным МВД СССР, полмиллиона женщин содержалось ежегодно в лагерях и колониях с 1946 по 1950 годы.

В исследовании Никиты Петрова «ГУЛАГ» приводятся данные о женщинах в местах заключения СССР рассматриваемого нами периода. С 1 января 1948 года по 1 марта 1949 года число осужденных женщин с детьми возросло на 138% и беременных женщин на 98%. По состоянию на 1 января 1947 года заключенных беременных женщин было 6779.

Документы Министерства внутренних дел, датированные 1952 и 1953 годами, проливают некоторый свет на положение женщин и детей в системе Главного управления лагерей железнодорожного строительства на закате сталинской эпохи.

Из доклада комиссии на имя министра внутренних дел товарища Круглова С. Н. от 4 декабря 1952 года за № 50/2257 следовало, что стоимость содержания заключенных в северных и дальневосточных лагерях ГУЛЖДС обходилось примерно вдвое дороже, чем их содержание в других лагерях. И исходя из этого делался вывод о необходимости размещения, в частности, матерей с детьми в лагерях, расположенных в более благоприятных климатических условиях. Но без какой-либо аргументации в этом предложении было отказано.

Как следствие тяжелых бытовых условий только за 10 месяцев 1952 года было зарегистрировано 1486 случаев первичных заболеваний на среднемесячное количество — 408 детей. Учитывая, что за этот же период умерло 33 ребенка (или 8,1 процента от общего количества), получается, что в среднем за этот период каждый ребенок переболел разными заболеваниями четыре раза. Среди причин смерти лидировали дизентерия и диспепсия — 45,5 процента, а также воспаление легких — 30,2 процента.

Т. е. дети умирали в 16 раз чаще, чем взрослые заключенные.

28 августа 1950 года Указом Президиума Верховного Совета СССР предписывалось освобождение от наказания осужденных беременных женщин и женщин, имеющих малолетних детей. Справка, подписанная заместителем начальника 2-го управления ГУЛАГа МВД СССР полковником Никулочкиным, сообщала, что на 24 апреля 1951 года во исполнение этого указа из мест заключения были освобождены 100% беременных женщин и женщин, имеющих при себе детей в местах заключения, а также 94,5% женщин, имеющих детей вне лагеря-колонии. Всего было освобождено 119 041 женщина из 122 738, попадающих в перечисленные категории. Т. е. свыше ста тысяч детей находились так или иначе в заключении до 1951 года.

Для женщин работа была такая же, как и для мужчин: сыпать гравий и песок, копать мерзлую землю, грузить-разгружать транспорт.

Женщины грузили вручную 30-40 машин в сутки, воспоминает Галина Остаповна Приходько, лишенная свободы на 10 лет за мешок свеклы. Женщина из другого лагеря говорит о норме: «11 машин за смену на каждого человека».

Из докладных управляющего Ямало-Ненецким отделением Промбанка СССР Н. И. Питиримова, через руки которого проходило множество справок и финансовых документов, характеризующих ведение строительства на территории национального округа, видно, как эксплуатировался тяжелый ручной труд: «Допускается большой перерасход рабочей силы…Трудоемкие земляные работы выполняются исключительно ручным способом при полном отсутствии совковых лопат…»; «На многих участках отсутствуют самые примитивные подъемные механизмы».

В Салехарде, в районе Ангальского мыса на Уфане был устроен отряд, так называемая «Колонна дома матери и ребенка». Там же был и родильный дом. Вот что рассказывала Маргарита Михайловна Кузнецова, которая возила почту, устраивала концерты, лекции в женской лесоповалочной колонии на реке Надым: «Сроки там были 10 лет, а то и 15. Зачетов не было, сидели от звонка до звонка. Конечно, голодные были. Помидоры сушеные ели. Она целый день лес валила, а лес валить — не женское дело. На лошадях попробуй вытащить этот лес. Не было тракторов, ничего не было. Лошади и женщины. В волокуши запрягут эту лошадь и вот понукают ее. Туда едут на лошади верхом, а обратно идут за лошадью».

Заключенный, принимавший роды, вспоминает, что «дети рождались маленькие, как котята, без сосательного рефлекса».

Хотя смертность на «пятьсот веселой» стройке, как ее назвали заключенные, была ниже, чем в других лагерях ГУЛАГа (например, А. Антонов-Овсеенко, прошедший лагеря ГУЛЖДС на соседней трассе Котлас — Воркута, свидетельствует о том, что зэк выдерживал на общих работах в среднем не более трех месяцев подряд), миллионы советских зэков ужасались именно ей. Поскольку и рабу не безразлично, на что потрачена его жизнь.

И эта мертвая дорога не есть ли та самая дорога в светлое будущее?

Мне пришло раз на мысль,
что если б захотели вполне раздавить,
уничтожить человека,
наказать его самым ужасным наказанием,
то стоило бы только придать работе характер
совершеннейшей, полнейшей бесполезности
и бессмысленности.
(Достоевский. Записки из мертвого дома)

По крайней мере, Барабанов, один из начальников строительства, говорил, стоя на паровозе, так: «Друзья мои! Все мы здесь — вольно или невольно — строим подъездные пути к коммунизму! Вперед, друзья мои!»

Трудовой путь для тысяч заключенных начинался с Салехардского причала, где их встречал огромный плакат: «Да здравствует великий Сталин — руководитель лагеря мира!».

О Барабанове, «дяде Васе», как его называли заключенные, стоит сказать отдельно, поскольку жизнь при нем отличалась сильно.

«До него (Барабанова. — Прим. С. Ш .) был начальник строительства, который говорил: “Мне не нужно, чтобы вы работали, мне нужно, чтобы вы мучились!”» — говорит артист Леонид Леонидович Оболенский.

«Это был незаурядный человек, успевший пройти старую чекистскую школу и в глубине души понимавший, как много среди его подопечных безвинно страдающих людей», — оценивает Барабанова бывший политический заключенный стройки № 501 Лазарь Вениаминович Шерешевский.

Мало кто даже из окружения начальника стройки тогда знал, что Василий Арсеньевич просидел сам 6 месяцев в одиночной камере. После чего его выслали работать на Север, причем вместе с семьей.

Барабанов был известен своей системой зачетов: «Выполнившему дневную норму выработки на 115% — считать день за два, сделавшему 125% — за три».

Для досрочной сдачи объектов в честь государственных праздников требовались особые усилия, и тогда Барабанов применял метод пряника: «Допустим, надо проложить до праздника 100 метров пути, чтобы рапортовать наверх о досрочной стыковке очередного участка трассы, а люди измотаны, оборудования и инструментов не хватает, времени совсем нет. Тогда в точке завершения работ ставился огромный стол, накрытый по-вольному. Обилие спиртных напитков, включая дорогие коньяки, разносолы и деликатесы — все это без обмана ждало бригаду, уложившуюся в срок. Откуда только силы брались…» — вспоминают бывшие заключенные.

Но тем, кто не выполнял норму, давали всего одну горбушку хлеба.

Для того чтоб выполнялись нормы 
Месячных заданий, иногда 
У намеченного километра 
Ставьте спирт. Да, ящик или два.
Объявите: если рельсы лягут
К этой метке, выпивка вся вам. 
И бригада в доску разобьется, 
Выполнит заданье за сто грамм.
(Владимир Пентюхов)

Заключенные «дядю Васю» уважали. «Вскоре в зону привезли троцкистов, — вспоминает дочь Барабанова Елена, которая поехала вслед за папой на Север, когда ей было 7 лет, а ее сестре Надежде — 12. — Сын Троцкого был, его секретарь, в общем, все окружение его было выслано туда. Они приехали туда с такими громоздкими чемоданами — очень много было у них вещей. На следующий день их обворовали. Папа вызывает к себе Москву (кличка заключенного. — Прим. С. Ш. ): “Ребята, что же вы делаете? Меня позорите!? Вы представляете, что мне может быть? Вы их обворовали!” На следующий день у нас в коридоре стоял огромный куль с приложенной запиской: “Вернули все! Консервы съели”».

Это было первое знакомство дочерей с заключенными. В последующие годы они познакомятся с политическими заключенными и ссыльными, которые очень часто приходили к ним домой. По словам Елены Васильевны, именно там, за колючей проволокой, она встретила очень много интересных и замечательных людей.

Полковник Барабанов понимал, что лучше выполнит поставленные государством задачи, если он будет пытаться улучшать жизнь заключенных. Именно он выступил инициатором создания лагерного театра. Крепостного, как его называли сами актеры.

Их, артистов, для театра стройки 
Барабанов лично подбирал. 
Даже, говорят, по трассе ездил, 
Где бы ни был, всюду узнавал: 
Есть иль нет талантливые люди? 
Оболенский был тут Леонид. 
Да, да, да. Потомок декабриста, 
Кинорежиссер, актер, пиит. 
Болховской, актер из Ленинграда, 
Княжий сын, прекрасный мастер — чтец. 
Как на сцену выйдет, зал в заморе, 
Слышно лишь биение сердец. 
Музыкант одесский — Чернятинский,
Тоже князь, точнее, князем был. 
При театре режиссер оркестра.  Капельмейстер.
Очень важным слыл. 
Был Крайнов, профессор-археолог. 
Бас. Поль Робсон, скроенный из жил. 
В юности знаком был с Маяковским, 
И Сергей Есенин с ним дружил. 
Остроухов — граф, душа актеров. 
Виртуоз он, аккордеонист. 
Без него концерта не поставишь. 
«Марш турецкий» выдавал на бис. 
Их игрой нельзя не любоваться. 
Вдохновенья, духа взлет высок, 
Но страдают молча, без показа. 
Десять лет сидеть — великий срок. 
Их хранили в лагере, чтоб жили, 
Не теряли облик, даже вес. 
Офицеры стройки, Барабанов, 
В этом свой имели интерес.
(Владимир Пентюхов, 1947 год)

Ванда Антоновна Савнор вспоминает, как оказалась в крепостном театре. Ее тюремный путь начался еще в феврале 1938 года. Когда она с мужем Александром Яковлевичем Якубовичем, по профессии инженером-технологом, отпраздновали двухлетие супружеской жизни: «Мы были счастливы, но нас разлучили! На следующий день я была арестована по явно сфабрикованному делу — 58-6 и за 10 последующих месяцев я узнала все “прелести” московских тюрем. Той же ночью был арестован мой муж (предлог для обвинения: командировка в 1932 года в Италию), получил 5 лет лагерей по ст. 58-6.

После освобождения я продолжала работать — петь в оперно-драматической студии К. С. Станиславского, и добивалась пересмотра дела мужа, помогала ему посылками и письмами. Только в мае 1944 года усталый, измученный, но счастливый, он вернулся в Москву. В 1945 году у нас родился сын. Надо было снова устраивать нашу жизнь. Мужа направили главным инженером Брянского шиферного завода.

Я готовила партию Елены в опере В. А. Крюкова «Дмитрий Донской» к 800-летию Москвы. В сентябре 1947 года пела премьеру, и Александр Яковлевич радовался вместе со мной успеху оперы. Казалось, все было позади...

Но пришел 49-й год — новая волна репрессий. Однажды поздно ночью я вернулась с концерта домой и... о, ужас! Комната запечатана! “Александра Яковлевича арестовали”, — сказал сосед. Снова арестовали? Сможет ли он выдержать все испытания? Все свободное от репетиций время я на Кузнецком, в приемной, пыталась узнать о судьбе Александра Яковлевича и просить о свидании. В апреле оно состоялось в Бутырской тюрьме и было тяжелым. Он был подавлен... Снова рушилось все, к чему мы так стремились...

Затем я узнала, что Александр Яковлевич осужден на “вечное поселение”, но где, пока неизвестно... И вот, наконец, пришла весточка: он в Игарке... Я разрыдалась».

И Ванда Антоновна отправилась вслед за ним.

«Трудно мне описать нашу встречу с Александром Яковлевичем. Кто пережил такие минуты, поймет меня!

Весть о приезде артистки Московского театра разнеслась, видимо, по Игарке, и на следующий день пришла делегация с просьбой ко мне принять участие в концерте после какой-то конференции. Я с радостью согласилась. Я была тогда в хорошей вокальной форме.

С Александром Яковлевичем мы пошли посмотреть местный театр — двухэтажное деревянное здание, с довольно большим зрительным залом, сценой и фойе. Я услышала звуки фортепиано. На сцене за роялем сидел молодой незнакомый мне пианист. Я попросила саккомпанировать мне несколько романсов С. В. Рахманинова. Он охотно согласился. Так вдохновенно играть трудные для фортепиано романсы С. В. Рахманинова с листа мог только высокопрофессиональный музыкант. Как оказалось, это был Всеволод Топилин — консерваторец, попавший во время войны в немецкий плен, а теперь отбывающий срок в нашем лагере.

В театре был оркестр, которым руководил Н. Н. Чернятинский (бывший дирижер Одесской оперы). Среди оркестрантов был ведущий скрипач Фоля (Ефраим) Тольенский. Его я [позже] встретила в Москве в 1989 году, он играл в театре Станиславского. В Игарском театре было много талантливых актеров. Среди них: артисты оперетты Дора Петрова из Николаева, артист Иркутской оперетты В. Аксенов, артист Малого театра Б. Ничеухин, тенор И. Чигринов, режиссер Л. Оболенский, артисты Д. Крайнов, Л. И. Юхин, балетмейстер Б. Е. Скворцов, балетная группа, художник Кировского театра Д. Зеленков. Из вольнонаемных был режиссер А. Алексеев, по натуре грубый человек, не имеющий понятия о режиссерской этике...

В конце года мы перебрались в Ермаково (на стройку 503. — Прим. С. Ш. ), поселились в бараке, где жило еще шесть семейств. Жили без дверей, за занавесками. Барак отапливался железной печкой, которую днем и ночью топила дневальная. И все же ночью волосы примерзали к стене.

В клубе я познакомилась с творческими замыслами и работами художника Кировского театра (попавшего из финских лагерей в наши) Дмитрия Зеленкова, из рода Лансере-Бенуа. Расстелив полотно на полу зрительного зала, он вдохновенно работал кистью, и к вечеру нужное оформление сцены было готово. И зрители неизменно оценивали это аплодисментами.

Однажды во время концерта Д. Зеленков повесился за кулисами. Но его успели спасти и вернуть к жизни. Но ненадолго. Через некоторое время он повторит попытку, и его уже не спасут. Красивый, одухотворенный художник часто играл на рояле фрагмент арии Далилы из оперы Сен-Санса (“Ах, нет сил снести разлуку!”), и это звучало как крик души! “Дима, потерпите, — взывала я. — Ведь вам осталось 9 месяцев, скоро все кончится!” — “А что меня ждет? Вечное поселение вот здесь, в этом крае?” — с грустью отвечал он».

А вот об интересном эпизоде театральной лагерной жизни вспоминает Ю. А. Аскаров: «На этом спектакле присутствовал вновь назначенный начальник политотдела Штанько, запретивший хлопать “врагам народа”. Все актеры были в шоке. Л. С. Морозова заявила: если после первого акта не будет аплодисментов, она на сцену не выйдет. Сейчас трудно даже представить то напряжение, в котором мы находились. Заканчивается первый акт, зал какую-то долю минуты молчит, бледнеет Людмила Сергеевна. И вдруг обвал! В зале неистовствовали, таких аплодисментов не было... Оказалось, сидящий в первом ряду начальник В. А. Барабанов, подняв руки над головой, аплодировал, разрядив в зале обстановку».

Конечно, такие эпизоды не могли пройти незамеченными. Ведь кроме этого Барабанов наказывал охранников за насилие над заключенными и даже отпускал последних на свободу, когда они ради общего дела шли на риск для жизни. Барабанов был переведен, а театр закрыт с формулировкой: «Чтобы не поднимать авторитет заключенных».

Бывший заключенный Леонид Иванович Юхин: «Ведь это случайно я попал в театр, и там кормили хорошо… Я не хочу врать, в самом деле прилично. Для лагеря это было вот так хорошо. Но ведь могло быть и по-другому: люди полгода — больше не выдерживали — и умирали. Я видел, как опухали от голода. Я видел, как люди ели гуталин, вазелин. Они не чувствовали не только вкуса… Это было в Княж-Погосте, где кукольный театр был. Мы ездили, обслуживали лагерников, и я многое видел в лагере… Это было ужасно, особенно, что касается женщин. Страшно! Это страшно…

Когда Барабанова сняли с работы, оперетту списали, драму 58-ю списали. Меня на спецэтап отправили. Всех разогнали по колоннам. Театр закрыли. Это был 1950 год.

Сталин умер. И тогда Никита Сергеевич “сделал” нам свободу. То есть он культ личности развенчал, и меня за отсутствием состава преступления “по чистой” освободили. Получается, я ни за что просидел 8 лет и 4 года провел в ссылке.

6 апреля 44-го, когда меня арестовали. Говорю: “За что? В чем дело? Почему?” — “Выясним!” И приписали мне 58-10 — антисоветская агитация. А за что? Мой отец пять лет с матерью в свое время мучились. Как-то товарищ меня спросил: за что? Я и сказал: “Да ни за что сажают! Пять лет мой отец мучился!” А товарищ взял да написал, что я высказал такую мысль. Тогда же так было... Брата моего тоже посадили вместе со мной, по одному делу. Энкавэдэшники связались с заводом, подослали там инженера какого-то, он все подслушивал и записывал! Наверное, брат тоже высказал какую-то мысль. Ну, в общем, мы и реабилитированы были вместе. И он, и я.

В общем, жизнь прожил — и горя было много, но и радость была. Я в заключении столько наигрался, столько ролей сыграл… И что примечательно, наш зэковский театр “выживал” профессиональные театры. Вот, приехали мы в Игарку — театр закрыли. Еще куда-то — закрыли. Несколько театров позакрывали из-за того, что мы как бы переходили им дорогу. Уровень был очень высокий. Очень, очень! Часто нам говорили: “Вам в Москве только всем выступать”. Действительно, слаженный коллектив был. Ни газетных статей о нас не было, ни отзывов — ничего. Как будто бы театра и нет. Но он гремел».

Как писал охранник лагеря Владимир Пентюхов: «И удивлению не было предела.  Артисты — кто? Их жизнь — печаль, беда.  Срок — десять лет. А мастерство такое,  У вольных это встретишь не всегда».

А еще он писал о том театре так:

Хороши же были те концерты! 
Разве я могу о них забыть? 
Шли пешком от зоны и до зоны, 
Чтобы сослуживцев ободрить, 
По морозу лютому с ветрами, 
На бровях закуржавеет лед, 
Пока доберешься до казармы, 
Зуб на зуб никак не попадет. 
Плакали порой мои артисты, 
Обморозив уши, щеки, нос, 
Но на сцену выходили бодро. 
Нас на них сам Бог, как видно, нес 
Показать солдатам, что мы можем,
Хоть чуть-чуть их участь облегчить, 
Хоть сегодня. Завтра заключенных 
Им опять на трассу выводить.
(Владимир Пентюхов)

К 1953 году описанными страданиями почти тысяча километров железной дороги была построена. Кроме дороги у станции Обская заключенными был построен целый аэродром. Им воспользовался лишь однажды самолет спецкомиссии, проверявшей готовность встречи первого паровоза.

5 марта умирает Сталин, а уже 21-го Берия направил в Президиум Совета министров СССР записку о пересмотре ранее принятого плана строительства объектов на 1953 год. Он объяснил это тем, что ряд объектов «не вызывается неотложными нуждами народного хозяйства», и перечислил 20 объектов, в числе которых была и железная дорога Чум — Салехард — Игарка. Позже, в 1956 году, новый министр МВД СССР Н. П. Дударов назвал «естественной тюрьмой» приполярную тундру, «что дает возможность обеспечить полную изоляцию заключенных». В районе законсервированного железнодорожного строительства он предложил организовать две исправительно-трудовых тюрьмы со строгим режимом.

Но это будет позже, а в июне 1953 года приходит радиограмма с правительственным указанием: «Немедленно остановить производство всех работ на объекте Северного ж. д. строительства».

Срок ликвидации лагерей зачем-то тоже ограничат строгим 1 сентября 1953 года. Очевидцы говорят, что больше всего это напоминало бегство. С уничтожением перед этим всего имущества. Потому что, по законам советского времени, ты должен был либо его вывезти, либо то, что увезти было невозможно или нерентабельно, уничтожить. В противном случае, если бы ты его просто бросил, это бы считалось растратой государственных ценностей. А нерентабельно было везти оттуда практически все.

Сжигали горы тулупов, подушек, прокалывали миски. Уничтожали практически все, что было сделано там или завезено за прошедшие шесть лет.

Были брошены 11 паровозов, несколько десятков вагонов, несколько тракторов и масса другого оборудования. В 2005 году два паровоза были вывезены администрацией Туруханского района в Курейку, на место ссылки Сталина: возникла идея восстановить некогда величественный пантеон на берегу Енисея, заново установить монумент «вождю и отцу всех народов» и присовокупить к этому комплексу паровозы с зэковской стройки. Совместить палача и его жертв в одном мемориале все-таки не удалось...

Позже, когда в той местности снова задумаются о дороге, все прошлое строительство окажется непригодным, учитывая, что оно не было даже законсервировано. Дороги разъехались, шпалы сгнили. Лишь небольшие участки попали в новую дорогу и то были заново проложены. Остальные же участки так часто делали повороты (поскольку делались без строительного плана), что проще было проложить новую дорогу, но прямую.

Понимали ли участники той стройки ее бессмысленность тогда? На этот вопрос отвечает красноярский краевед Ростислав Горчаков: «И пусть мне не возражают, что во времена строительства, дескать, никто ничего подобного предвидеть не мог, а, напротив, был охвачен энтузиазмом, ощущая собственную причастность к великим стройкам коммунизма. Мемуары и публичные выступления уцелевших мучеников Мертвой дороги свидетельствуют, что они отлично осознавали всю абсурдность труда ради “галочки”, когда во имя досрочного рапорта московскому начальству их заставляли вместо щебня укладывать песок, смешаный с глиной, или возводить мосты без ледовой защиты (это на сибирских-то реках!). Не требовалось быть из ряда вон выдающимся специалистом, чтобы увидеть жалкую недолговечность всей этой унизительной суетливой показухи. С момента консервации дороги не прошло и полгода, как она буквально на глазах стала расползаться по швам: рушились мосты, зависали в пустоте над размытыми насыпями рельсы, кренились отторгнутые вечной мерзлотой светофоры и телеграфные столбы».

Безумие этого строительства подтверждается и экономически. На Мертвую дорогу было потрачено 42 миллиарда рублей. Эта немыслимая сумма для СССР возникла, потому что Сталиным было принято беспрецедентное решение: «Выплачивать средства из госбюджета без плана, а по фактическим затратам на строительство магистрали».

А как это было по факту, мы видим из воспоминания Марии Дмитриевны Остриковой: «Жили впроголодь, над нами страшно издевались, пищу готовили из испорченных продуктов... Почти все начальство воровало. Они говорили, что обеспечили себя на этой стройке на всю жизнь».

А вот что рассказывает инженер-изыскатель, участник строительства 501-й стройки А. Побожий в своем очерке «Мертвая дорога», напечатанном в журнале «Новый мир» в 1964 году: «Когда начальник Северной проектно-изыскательной экспедиции Петр Константинович Татаринцев, в состав которой входила Надымская ж. д. экспедиция, возглавляемая Побожим, спросил его, как идут дела, то инженер ответил:

— Вроде все хорошо. Партии работают с подъемом, прошли уже больше половины трассы

— “Вроде”, говоришь… А план не выполняете, — перебил он.

— Как же так? — возразил я. — На всех участках работы идут точно по утвержденному вами графику и отставаний нет…

— Не выполняют, Петр Константинович, — ответил плановик, разворачивая ведомость, испещренную цифрами.

— А вот он возражает, — кивнул на меня начальник.

— Сейчас доложу. Было запланировано, если взять в целом второй квартал, четыре миллиона рублей, а они израсходовали меньше трех. Так что план выполнили всего на 62%.

— Но ведь это хорошо! — обрадовался я, не понимая еще, в чем дело. — И работу выполнили, и деньги сэкономили.

А в воспоминаниях одного из строителей Мертвой дороги, бывшего офицера-фронтовика Б. А. Французова, хорошо проиллюстрировано, к чему приводили завышенные нормы:

«Поставили нашу бригаду на карьер грузить лопатами гравий в грузовики. Работа и так тяжелая, где уж тут норму перевыполнить? Так мы, бывало, стоим у машин, лопатами машем, по борту стучим якобы грузим. Потом водителю “езжай”. Ему-то что, он и полупустой поедет, какая разница. А “точковщик” — учетчик-заключенный, отмечающий количество ездок машин, — уже ставит у себя в тетради еще одну точку: грузовик загрузили и отправили…»

Когда заключенные изнемогали, они подкладывали гвозди под колеса, чтобы дать себе хоть немного передохнуть. Но их гнали к перевыполнению ежедневной нормы.

Об эффективности принудительного труда свидетельствует и другой ветеран строительства, работавший на отсыпке полотна: «Заключенные сваливали в тело насыпи стволы деревьев, ветки и засыпали все это грунтом. Это давало бригаде большой объем произведенных за смену земляных работ. Конечно, через некоторое время такая насыпь проседала. Приходила другая бригада зэков и вновь принималась за работу».

Первые сведения о Мертвой дороге просочились в ходе хрущевской оттепели.

О стройке молчали в газетах (правда, местная газета нет-нет да и писала о подвигах комсомольцев на Северной стройке). Правилами для заключенных запрещалось разглашать сведения о том времени.

«На путешественника, попадающего сегодня в район Мертвой дороги Салехард — Игарка, открывающиеся пейзажи производят сюрреалистическое впечатление. В густом мелколесье, выросшем вдоль дороги за истекшие почти 40 лет, взгляд то и дело наталкивается на самые неожиданные для этих безлюдных мест предметы, начиная с посуды и настольных швейных машинок, кончая огромными изъеденными коррозией паровозами. Сквозь листву проступают окруженные колючей проволокой полуразрушенные лагеря, мертвые поселки, фантастические очертания пустынного города Ермаково. Поросшая кустарником насыпь с кривыми ржавыми рельсами и развалившимися мостами уходит вперед до самого горизонта. Двигаясь вдоль этой дороги день за днем, километр за километром, все яснее осознаешь, сколь велика была pазрушительная сила безумных большевистских идей», — пишет участник одной из экспедиций в новое время.

В одном из лагерей была найдена пачка писем заключенных, которые цензура даже не читала, а сразу резала на клочки. Особенно часто повторявшийся на клочках конвертов адрес генерального прокурора СССР говорил о том, что даже здесь люди все же продолжали верить в восстановление справедливости, настаивать на собственной невиновности, надеяться на возвращение звания честных граждан.

Например, там был такой клочок:

«нание ст. лейтенант Рудлей,
ми ухищрениями, физическими 
збиению до потери созна- 
пыток, незаконному содер- 
рмы, лишению очных ста- 
свидетелями, лишению»

Были и личные письма, которые также никто не отправлял: «Семья без наследования — это какой-то бессмысленный, тяжелый союз, пытка, навязанная человеку провидением... Вот такое-то проклятие лежит и на нас с тобой, Петрусь». (Последняя фраза подчеркнута дважды.)

«Но во сто раз хуже то, что я, не понимая своего сына, никогда не буду уже его другом, никогда не буду достоин его сочувствия, его — единственного существа, родного мне по крови. И ничего уж более не случится в этой паршивой жизни, кроме одного достопримечательного происшествия: смерти».

Этой же экспедицией была найдена в лагерях Форма номер один — изначальный, основополагающий документ лагерного человековедения. Соотношение более чем красноречивое: если «началу срока» уделено лишь полстроки, то «концу срока» — целых десять. Как тут не вспомнить дантовское «оставь надежду, всяк сюда входящий...»

Но что удивительно, люди и сегодня не прочь повторить тот чудовищный эксперимент. Так под одной статьей про Мертвую дорогу я нашла такие комментария сограждан: «Сейчас в России 2 млн зэков, надо их отправить на реконструкцию дороги», — и следом за ним:

«Согласен! Пусть хоть какую-то пользу принесут своему народу. А заодно посмотрим, так ли велика была смертность, можно ли было ее как-то уменьшить. Сдается мне, что возьмись сейчас чинуши за подобную “стройку века” смертность была бы значительно больше».

Подвижники этой идеи есть и из числа местных жителей, которые считают, что принудительный труд, конечно, не надо больше использовать, но хорошо бы было, если дорога «зажила».

Например, бывший электрик связи, проживающий в 70 километрах от Нижнего Надыма по Мертвой дороге на запад. Он обслуживал часть линии связи Салехард — Надым до 1992 года. После потери работы решил остаться в привычных местах, развивать натуральное хозяйство. Сейчас он преимущественно живет охотой и рыбалкой, имеет в своем распоряжении действующую дрезину и, главное, все эти годы один поддерживает в рабочем состоянии более 14 километров железнодорожных путей.

Обрывок листка на двери лагерной вошебойки:

для осуществления
 ных конституцией
газет и книг, радиостан- 
ений и так далее.
 не слова, не фразы. Это
советские граждане на деле
вободы, закрепленные за ними
 юбой из капиталистических стран.
и свободах. Но это пустые, лишен-
 необходимые для этого материальные
 находятся в руках буржуаз
ократия на деле означа
 и наживаться на
умирать с голоду
советскими
всеобщее

Зачем я это все вспоминаю?

Потому что не нахожу ответа на тот вопрос поляка: «Чего я не могу понять, если почти в каждой семье в советское время был кто-то посажен в тюрьму или расстрелян, почему вы не интересуетесь своими предками, не требуете открыть архивы, наказать виновных в их смерти, загубленных жизнях?»

Вечный аргумент ГУЛАГа, что их — репрессированных — было не сотни тысяч, а лишь десятки. Не десятки миллионов, а всего несколько.

Но только когда мы перестанем воспринимать это как «подумаешь, только и всего» и осознаем в полной мере то, что с нами произошло, лишь тогда мы, наконец, реабилитируемся.

И люди, которые навеки остались там, смогут сказать, что та дорога была не напрасна.

Если хотя бы их внуки и правнуки освободятся.