Уже не первое столетие трамвай во многих городах — излюбленный вид транспорта, хотя его все больше вытесняет подземный брат — метрополитен. Первые трамваи появились в Нью-Йорке в 1832 г., когда изобретательный местный каретник придумал способ транспортировки растущего населения.

Новый массовый вид транспорта

Промышленный переворот привел к тому, что в городах Западной Европы и США в конце XVIII в. фабрики росли, как грибы после дождя. Конные экипажи были не в состоянии справиться с перевозкой такого количества людей, не говоря уж о том, что для новой эпохи эти средства передвижения были слишком медленными. Решение проблемы нашел житель Нью-Йорка Джон Стефенсон. Он проложил на Манхэттене первые внутригородские рельсы — и 26 ноября 1832 г. «Нью-йоркский и гарлемский поезд» начал свою работу. Уютные вагоны были оснащены ковровыми дорожками и мягкими сиденьями, и люди неожиданно почувствовали, что здесь не трясет, как на дрожках. Кроме того, трамвай двигался быстрее, даже в ту пору, когда его еще тянули лошади. Париж последовал примеру Нью-Йорка в 1855 г., Лондон в 1861 г., Копенгагене 1863 г.

Великий прорыв — электричество

Вскоре появились трамваи, приводившиеся в движение паром или сжатым воздухом. После изобретения динамо-машины, позволявшей с помощью кабеля снабжать электричеством целый город, трамвай стал по-настоящему современным видом транспорта. На Берлинской ремесленной выставке 1879 г. инженер и предприниматель Вернер фон Сименс предложил сенсационную новинку. Правда, его трамвайчик был совсем маленьким и напоминал шахтную вагонетку, и все же это была первая железная дорога без пара и лошадей. В 1881 г. первый электрический трамвай двинулся по берлинским улицам. Правда, тянувшиеся прямо по земле кабели представляли значительную опасность. С этой проблемой справились американцы Фрэнк Спраг и Шарль ван Деполь. В 1887 г. им удалось создать в Ричмонде (штат Виргиния) надежную систему верхних проводов. С этого момента трамвай начал победное шествие по городам всего мира.

• 1832 г.: в Нью-Йорке открылась конка — первая разновидность трамвая.
• 1873 г.: в Сан-Франциско появился канатный трамвай. Канат приводился в движение стационарным паровым двигателем.
• 1877 г.: в Касселе открылась линия городского паровоза. Однако гарь и шум так мешали горожанам, что линию вскоре пришлось закрыть.

Самый старый трамвайный маршрут в Москве - 6-й. Вагоны с этим номером впервые отправились в путь 116 лет назад, то есть в позапрошлом веке - 6 апреля (25 марта по старому стилю) 1899 года. В тот день открылась первая линия электрических машин в Москве. МОСЛЕНТА вспоминает о самых первых московских маршрутах.

Молебствие с водоосвящением

Первый трамвай со звоном покатил от Бутырской заставы по Нижней и Верхней Масловке до Петровского парка. Об этом событии писали все московские газеты. Вот фрагмент одного из репортажей: «25 марта с большой торжественностью состоялось давно ожидаемое открытие электрического трамвая, устроенного Первым Обществом конно-железных дорог на загородной линии от Бутырской заставы до Петровского парка. По этому поводу в электрическом парке, близ Башиловки, в 4 часа дня было совершено молебствие с водоосвящением перед чтимой иконой Спаса Нерукотворного и местными святынями».

Грохотала медь оркестра. Посмотреть на диковину собралась большая толпа любопытствующих обывателей. Мероприятие почтили своим присутствием важные персоны: московский губернатор Александр Булыгин, московский почт-директор, тайный советник Константин Радченко, городской голова князь Владимир Голицын, исполняющий должность московского обер-полицеймейстера полковник Дмитрий Трепов, гласные городской Думы.

Паровая конка на Воробьевых горах, 1899 год.

Конка у Серпуховских ворот, 1900 год

Сегодня трамваи того времени, бельгийского, кстати, производства, можно увидеть в старой кинохронике и художественных фильмах. Были они простенькие, с деревянными сиденьями и «держалками» для стоящих пассажиров. Зимой в них стоял дикий холод, мысль о печках никому и в голову не приходила.

Ходили трамваи редко, а потому вагоны были набиты битком. Ну а те, кому не хватало места в вагонах, пристраивались на «хвосте». Опасно, зато бесплатно…

До 1912 года конка - вагоны, в которые были запряжены лошади, - худо-бедно уживалась с трамваями. Этот вид транспорта приносил в московскую казну значительные средства, да и пассажиры делили свои пристрастия поровну. Ретроградов и тогда хватало...

Но постепенно становилось ясно, что в старом вагоне далеко не уедешь. Трамвай вытеснял конку, кучеров переучивали на вагоновожатых, а кондукторы все так же выкрикивали остановки и отрывали билетики.

От рассвета до ночи

Со временем 6-й маршрут продлился до центра - к Охотному Ряду, оттуда он шел к Каланчевке, всегда запруженной народом, потом - на Краснопрудную улицу. Конечная остановка трамвая была в Сокольниках, которые были в ту пору глухой московской окраиной.

Улица Сретенка, 1932 год

Куда только не бросала судьба «шестерку»! На Маросейку, Мясницкую, Тверскую, Пушкинскую площадь, на Покровку, в Китай-город, на Зацепу. За многие годы трамвай, неутомимый путешественник, объездил всю Москву.

Молчаливый вагоновожатый жал на педали, а кондукторша, обычно словоохотливая тетка, которая была в курсе всех столичных новостей, выкрикивала остановки, отрывала билетики от рулона, висящего на груди. «Зайцев» она корила, старикам и мамашам с детьми помогала. Дорогу кондукторша знала назубок и наставляла приезжих: «Гражданочка, тут сойдите. Отсюда до Мосторга рукой подать…»

За город на трамвае

В 1944-м рельсы для «шестерки» протянули на северо-запад. Двухвагонный состав «в желто-красной одежонке, с номером на голове» помчался от Ленинградского проспекта уже за пределы Москвы - в Тушино. Конечная остановка была на Восточном мосту, где трамваи стояли, как усталые лошади, пришедшие на водопой. Волны канала плескались рядом…

Со временем маршрут снова, в который уже раз, изменился: пролег от улицы Марины Расковой - пересечения Ленинградского проспекта и двух улиц - Песчаной и Новопесчаной - в Захарково, на Химкинский бульвар.

В 50-60-е трамвай бегал по улице Свободы. Здесь рушились ветхие бараки и деревянные лачуги, на их месте вырастали большие дома со светлыми окнами и толстыми стенами. А в квартирах новоселов ждали невиданные доселе удобства: сверкающие кухня и ванна, где из кранов текла холодная и горячая вода.

Пассажирский салон трамвая 30-х годов

Репетиция Парада трамваев, посвященного 116-летию запуска первого электрического трамвая в Москве

«Жаль, про трамвай не знал Шекспир!»

Сколько стихов о трамвае сложено! Он вдохновлял и Арсения Тарковского, и Булата Окуджаву, и Юрия Визбора, и многих других поэтов. Но вот неожиданный поворот в строках Олега Столярова:

Спеши, спеши, соединяя

День с ночью, с мигом - целый мир...

Судьба великого трамвая

Звучит, как арфа неземная -

Жаль, про трамвай не знал Шекспир!

Современный маршрут 6-го трамвая появился в 1969 году - от метро «Сокол» до старинного Братцева - 34 остановки или 45 минут путешествия. Сейчас редкий человек поедет от конечной до конечной на трамвае - есть метро, которое куда проворнее электрического вагона. Но в подземке вагоны бегут в скучной тьме, а из трамвая можно наблюдать городскую жизнь, вспоминать, размышлять.

Маршрут 6-го номера причудливый, местами даже загадочный. Порой трамвай скользит через лесную чащу. Есть короткий, гулкий участок, когда вагоны замедляют ход в тоннеле под каналом имени Москвы, и становится немного страшно от мысли, что над головой нависла многометровая толща воды. Потом машина взлетает на путепровод, вписанный в транспортную развязку и кажется, что он устремляется в небо. А вот он мчит по берегу обводного канала. Летом по вагонному стеклу стучат ветки и весело подмигивает солнце, словно призывая: выйдите на Новопоселковой и окунитесь в теплую водичку. А когда взбодритесь, продолжите свой путь.

Линия нарядная, театральная

Хочется вспомнить и маршрут трамвая «А», ласково прозванный горожанами «Аннушка». Это - один из символов столицы, один из самых известных маршрутов не только в Москве, но и во всей России. Когда открывали линию в 1911 году, она проходила по Бульварному кольцу.

«Линия была нарядная, театральная и магазинная, и пассажир был иной - интеллигентный и чиновный», - писал Константин Паустовский. Трамвай идет от Калужской площади до Чистых прудов, и пассажиры могут видеть из окон многие достопримечательности города.

В 1936 году кольцо разомкнули, и маршрут изменился, а в конце ХХ-го века трассу и вовсе ликвидировали. Однако в 1997 году во время празднования 850-летия Москвы трамвайный маршрут «А» был восстановлен.

Маршрут «Б» по прозвищу «Букашка» запустили в 1912 году. В 1937 году на смену трамваю пришел троллейбус с таким же названием. С 2005 года на этом маршруте по субботам курсирует «Синий троллейбус», в котором проводятся концерты бардовской песни.

Кстати, о творчестве. Трамвай вдохновлял не только музыкантов, стихотворцев, художников, но и кинематографистов. Трамвай становился «действующим лицом» многих фильмов. В их числе - «Наваждение», «Приходите завтра», «Место встречи изменить нельзя», «Покровские Ворота», «Мастер и Маргарита», «Девушка без адреса»... Здесь герои знакомились, вели неспешные беседы, это была часть их повседневной жизни.

Вид на трамвайную линию из кабины вагоновожатого

Трамвай "А" на остановке

Под стук колес

Достойны упоминания и некоторые трамвайные парки. Самый старый в столице - Андреевский. Он был построен в 1885 году для конок. Потом парк реконструировало Второе (Бельгийское) общество для обслуживания электрических трамваев Долгоруковской линии. Но его уже давно не существует, сейчас на этом месте жилой комплекс.

Другие старые трамвайные депо - Сокольническое, Пресненское и имени Н.Э. Баумана (бывшее Рязанское). Первое построено в 1905-м, второе в 1909-м, третье в 1911 году. Однако и здесь трамваи давно не ночуют.

Трамвайный вагон типа Ф, трамваи Татра Т3 и Татра Т2 в трамвайном депо им. Апакова

По сообщению пресс-службы департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы, 47 километров новых трамвайных путей предполагается построить в столице до 2017 года. Кроме того, еще 20 километров сети будут восстановлены. Всего до 2017 года в Москве предлагается восстановить 20 километров трамвайных линий и построить 47 километров новых маршрутов. По некоторым новым линиям будут ходить «двухголовые» трамваи - с двумя кабинами для водителей и дверями с двух сторон вагонов.

Валерий Бурт

Первый в мире трамвай был представлен конкой, которая представляла собой большую, крытую, высокую карету, на крыше её располагались тоже скамейки для сидячих мест. Следовало такое инженерное сооружение по городским улочкам по рельсовым путям, как правило, на конной тяге. Американский город Балтимор, США стал пионером в освоении подобной техники в 1828 году. Через четыре город Нью-Йорк становится обладателем тех же самых конок, а спустя ещё четыре года и третьем американском городе Новом Орлеане появляются чудо девятнадцатого века конки. Но наибольшей популярности данный пассажирский вид транспорта достиг спустя двадцать лет. Именно, в 1852 году появляются коночные рельсы новой формы.

Если ранее они выступали над уличным уровнем дорожного покрытия на пятнадцать сантиметров, то теперь они наоборот углублялись в городское, дорожное полотно. У них появился жёлоб, в зацепление с которым входили колёсные реборды. Авторство принадлежало французскому изобретателю Альфонсу Лубе. Таким образом для городского транспорта стало меньше помех. Конную тягу в виде одной или двух лошадей могли заменять зебрами или мулами.

Основное преимущество конки по сравнению с омнибусами состояло в наименьшем сопротивлении качения. Специалисты продолжали работать над усовершенствованием этого вида транспорта, поскольку живая тяговая сила могла работать только четыре, максимум пять часов. Затем животным требовалась или замена, или полный отдых. Для обеспечения только одной трамвайной конки требовалось десять единиц одного или другого вида животных. Их необходимо было обеспечить не только отдыхом, но и питанием. Всё это увеличивало накладные расходы.

Такие первые трамваи просуществовали, практически, до 1914 года. К тому времени во всю свою силу шагала по земле электрическая тяга, вот она-то и помогла заменить нелёгкий труд животных. В оснащении первыми электрическими трамваями лидировал всё тот же американский город Нью-Йорк. В этом же году стали отказываться от дальнейшей эксплуатации конок. Правда, в европейском городе Амстердаме имели место курьёзные случаи, когда продолжали эксплуатировать всё ту же конку, но в качестве тяговой силы использовался автобус. Чтобы такое новшество было понятно местному трудовому народу, на такой транспорт устанавливались трафареты с яркой надписью «трамвай». Такой вид транспорта в Амстердаме просуществовал в течение четырёх лет. После чего, трамвайные пути были демонтированы, а по улицам стали ходить городские автобусы.

Великобритания страна, придерживающаяся строгих правил. На её территории до сих порт действуют законы, появившиеся в двенадцатом или тринадцатом веке. Вот и трамвайная конка, где тягу осуществляют мулы, осталась до сих пор на великобританском острове Мэн. С улиц Мексиканского города Селайя конка исчезла только в 1956 году.

Американцы пытались электрические трамваи заменить небольшими паровозами. Но такое нововведение не прижилось по причине большого шума и чёрного дыма.

Большой популярностью до сих пор пользуется в американском Сан-Франциско трамвай, созданный в 1880 году на канатной тяге. Сам канат идёт по жёлобу, в качестве тяги изначально служила паровая машина, в последующем стал эксплуатироваться электрический мотор. Скоростная регулировка у этого трамвая отсутствует. Сегодня данный канатный трамвай является одним из популярных мест отдыха не только молодёжи, но и людей старшего возраста.

В конце девятнадцатого века на столичных улицах парижане смогли воспользоваться услугами пневматического трамвая. Для этого в городе создали целую пневматическую сеть. Городская компрессорная станция по трубам поставляла в качестве тяговой силы сжатый воздух. Движение трамвайного вагона приводилось с помощью пневматического двигателя. Специальный резервуар служил хранилищем сжатого воздуха. Его ёмкости хватало, чтобы обеспечить движение транспорта на всём маршруте. Конечная остановка трамвая одновременно выполняла роль заправочной станции, где обслуживающий персонал производил заправку баллона сжатым воздухом.

Транспортная новинка просуществовала до начала двадцатого столетия.

По улицам украинской столицы в своё время бегали трамваи, у которых мотор отсутствовал. Но уже в пятидесятые годы двадцатого века появились трамваи с дизелем. Они обеспечивали пассажирские перевозки на пригородных линиях.

В лице Фёдора Аполлоновича Пироцкого мы сегодня имеем отца первого русского электрического трамвая. Начиналось всё с той же конки. Волковское поле Санкт-Петербурга послужило для русского учёного той самой площадкой, где на длине в одну версту железнодорожных электрифицированных путей пробежал русский электрический трамвай. 1880 год ознаменовался для столичного люда тем, что на улицах Санкт-Петербурга в сентябре увидели электрический трамвай, его питание осуществлялось с помощью миниатюрной электростанции. Испытания проводились в течение всего сентября. К сожалению, желаемого результата учёный не достиг.

Большая часть лавров по созданию электрического трамвая достались немецкому инженеру изобретателю Эрнсту Вернеру фон Сименсу.

01.06.1892 году на киевских улицах появились первые электрические трамваи. Создателями этого чуда явилась немецкая компания «Сименс». В ближайшее десятилетие уходящего девятнадцатого века удалось построить трамвайные линии и пустить по ним электрические трамваи в ряде российских городов - это были: Тверь, Екатеринодар, Казань, Житомир, Москва, Курск, Витебск, Елисаветград, Екатеринослав и Нижний Новгород. В российском столичном граде электрические трамвайные пути появились только в 1907 году. Владивосток стал обладателем трамвайных путей уже 09.10.1912 года. Российскими изобретателями в качестве основы был взят образец трамвая Сименса.

На родине изобретателя электрический трамвай побежал по улицам Берлина в 1879 году, правда, в тот год данный транспорт обслуживал только берлинскую промышленную выставку. Показатель максимальной скорости равнялся шести с половиной километрам в час. Питание осуществлялось через третий рельс, напряжение постоянного тока было равно ста пятидесяти вольтам, достигнув мощности в три лошадиные силы.

Локомотивный вес составлял всего двести пятьдесят килограмм. Состав электрического локомотива состоял из четырёх вагонов. За четырёх месячный период времени таким транспортным средством воспользовались восемьдесят шесть тысяч человек, побывавших на выставке. В дальнейшем демонстрация такого поезда проходила в Париже, Брюсселе, Дюссельдорфе, Санкт-Петербурге, Лондоне и Копенгагене. Рельсовая колея в своих параметрах имела незначительную ширину, всего пятьсот восемь миллиметров. По сути, дела - это была игрушка для больших дядей и тётей.

Спустя некоторое время в Лихтерфельде, являющимся берлинским пригородом, Эрнестом Сименсом осуществляется новая постройка электрического трамвая. Напряжение, равное ста вольтам уже подавалась по двум рельсам на моторный отсек. Силовой агрегат трамвая обладал мощностью, равной пяти киловаттам. Значение достигнутой максимальной скорости было равно двадцати километрам в час. Общая длина путей составляла две тысячи пятьсот метров. Такой же тип линии был создан Сименсеном и в Париже.

Американцы к созданию электрического трамвая пошли своим путём. Начало стартовых работ было заложено изобретателем Лео Дафтом в 1883 году, но истинного успеха в создании такой техники достиг инженер Фрэнк Спрейг в 1888 году. Именно его модификация получила массовое распространение на территории других городов США.

Пироцкий Федор Аполлонович (1845-1898) – известный российский инженер и изобретатель, которому приписывают создание первого в мире трамвая на электротяге. По другой версии он стал пионером этого вида транспорта в России, а первым на планете трамвай изобрел Вернер Сименс, что не умаляет заслуг Пироцкого. Также Федор Аполлонович успешно работал над проектом доменной печи, централизованной городской электросети и технологией передачи на расстояние тока большой мощности.

Пироцкий Федор Аполлонович (1845-1898)

Федор Аполлонович родился 17 февраля (1 марта) 1845 года в селе Сенча Лохвицкого уезда Полтавской губернии Российской империи. Его отец был военный врачом и происходил из рода потомственных украинских казаков. В конце XVIII века после ликвидации гетманства его приравняли по статусу к русским помещикам.

После завершения обучения в Константиновском Кадетском Корпусе и Михайловской Военной Артиллерийской Академии Федор направился на службу в Киев, где он был зачислен в Печерскую крепостную артиллерию местного гарнизона в звании подпоручика. Именно в это время происходит его знакомство с выдающимся отечественным электротехником , произведшее глубокое впечатление на Пироцкого и определившее его жизненную направленность. В 1869 году молодой человек поступает учиться на строевой факультет Михайловской артиллерийской академии.

Первые изобретения

В 1871 году Пироцкий возвращается в столицу для работы в отделе техотчетов и смет Главного артиллерийского управления (ГАУ) и параллельно приступает к изобретательской деятельности. Еще в студенческие годы во время обучения в академии Федор Аполлонович, проходя практику на финских военных предприятиях, поразился количеством водопадов в этих местах, энергия которых использовалась крайне ограниченно. Глубокое впечатление, полученное от красоты и силы этой природной стихии, побудило Пироцкого к работе над передачей электроэнергии от источников производства (паровые машины или водопады) к потребителям (населенные пункты, предприятия). Эта проблема стала основополагающей для развития мировой электротехники, так как подходы к передаче слабых токов уже были найдены (сначала телеграф, а затем телефон).

Работа ревизора ГАУ предполагала детальное знакомство с состоянием пушечного производства, которое нельзя было назвать совершенным. Чтобы исправить ситуацию, Пироцкий предложил новую модель доменных печей с тройными стенками, что позволяло сократить расход топлива в процессе плавки металла.

Работа над передачей тока

Занимаясь изучением отчетов артиллерийских полигонов, Федор Аполлонович разглядел на плане Волковского поля прожекторную башню, питавшуюся энергией от маломощного электрогенератора системы , который находился на расстоянии чуть меньше 200 метров. Это побудило его к приобретению двух коллекторных машин системы Грамма мощностью 6 л.с.ток

В 1874 году на военном полигоне Волковского поля Пироцкий организовал пробную передачу электричества по железным проводам, которые были зафиксированы между двумя машинами, на деревянных столбах с помощью изоляторов. Расстояние между устройствами было около 200 метров. Роль обратного проводника выполняла земная поверхность. В итоге изобретателю удалось создать первую модель «генератор-земля», которая показала возможность передачи на расстояние тока большой мощности.

В свободное от работы время Федор Аполлонович упорно продолжал трудиться над технологией получения, передачи и преобразования электричества в механическую энергию. Для проведения опытов он использовал заброшенный участок железной дороги Миллера длиной 4 км в районе Сестрорецка. Желая добиться сокращения потерь в линии, изобретатель организовал серию опытов по передаче электричества с помощью двух изолированных железнодорожных рельсов, чье сечение было в 600 раз больше, чем у стандартного телеграфного провода. При этом один рельс играл роль прямого провода, а второй обратного.

Курортную железную дорогу Миллера (часть Финского железной дороги) возле Сестрорецка Пироцкий превратил в линию электропередач

Чтобы повысить проводимость и уменьшить сопротивление он использовал стыковые электросоединения прямого и обратного проводов. С целью улучшения изоляции двух ниток рельсов одной колеи, их подошва смазывалась асфальтом. Эта идея Пироцкого не потеряла актуальности и в наши дни – сегодня рельсы железнодорожной колеи выступают ключевым элементом автоблокировки, локомотивной сигнализации и диспетчерского контроля за движением.

В 1876 году Федор Аполлонович добился вращения электродвигателя, расположенного в километре от генератора Гамма. В итоге его гипотеза о возможности передачи электричества с помощью железнодорожных рельсов нашла подтверждение. Описание проведенных опытов и полученные результаты автор изложил в статье «О передаче работы воды как двигателя на всякое расстояние посредством гальванического тока», которая была переведена на немецкий язык для фирмы «Сименс и Гальске».

Изобретение трамвая

Новый период изобретательской деятельности Пироцкого прошел в тесном сотрудничестве с известнейшим русским электротехником , прославившимся в качестве создателя дуговых ламп с дифференциальным регулятором. В 1879 году Федор Аполлонович возвратился в Петербург из продолжительной командировки в черноморские крепости и сразу предложил столичным властям проект трамвая на электротяге. Однако владельцы конных железных дорог заблокировали его принятие, что не изменило планов изобретателя.

В течение лета 1880 года он занимался реконструкцией массивного двухъярусного вагона конной железной дороги весом 6,5 тонны, рассчитанного на 40 пассажиров. В нижней части кузова Пироцкий прикрепил тяговый электромотор постоянного тока и редуктор. Впервые подобная конструкция была оснащена двухступенчатой зубчатой передачей, тягового электромотора к осям вагона, что стало прототипом для привычной нам сегодня колесной пары локомотива.

Чтобы рельсовые пути могли служить источником передачи электричества, Пироцкий изолировал костыли от шпал с помощью специального средства, а под рельсами разместил изолирующие прокладки из брезента. По соседству с дорогой в Рождественском вагонном парке возвели электростанцию, оборудованную генератором постоянного тока.

Первые эксперименты проводились на участке длиной 85 метров. Автор смог доказать, что электричество способно заставить двигаться колеса перемещающегося по рельсам конного экипажа. В начале сентября 1880 года Пироцкий организовал испытание двухъярусного моторного вагона, на котором присутствовала администрация Второго общества конно-железных дорог. Он передвигался самостоятельно со скоростью 10-12 км/ч, став прототипом трамвая. Опытный образец был оснащен четырехсильным тяговым двигателем, а питание электричеством обеспечивали рельсовые пути. Токосъем осуществлялся посредством бандажей колес, поэтому они были изолированы от вагонных осей.

Вагон мог ускоряться и замедляться, делать остановки и двигаться обратно. Несмотря на сопротивление владельцев конок, в течение месяца на Болотной улице Петербурга проходили испытания транспортного средства. Сначала на нем ехал только его создатель, после чего были приглашены 40 пассажиров. Все действо активно освещалось прессой, позднее итоги эксперимента были опубликованы в журнале «Электричество». Тогда еще никто не знал, что до запуска полноценного трамвая в Петербурге придется ждать целых 12 лет.

Усовершенствование машины требовало дополнительных средств, которых у Федора Аполлоновича просто не было. Руководство столицы, заключившее соглашение с конно-железными дорогами для пассажирских перевозок в черте города, помогать не спешило.

В 1881 году изобретатель представил авторскую модель железной дороги на электротяге в Париже на Международной электротехнической выставке. Вернувшись в Россию, он первым проложил под землей электрический кабель для передачи тока от Литейного завода к Технической артиллерийской школе и разработал проект подземной электросети, подтолкнувший власти Петербурга к возведению центральной электростанции.

Развитие идей Пироцкого

Идеи российского электротехника стали применяться за рубежом еще при его жизни. В 1880 году организовал в Нью-Йорке первые эксперименты по использованию электротяги на железной дороге. Год спустя, компания братьев Сименс приступила к производству вагонов, идентичных по конструкции с детищем Пироцкого. В этом же году в германской столице появилась трамвайная линия «Гросс-Лихтерфильде» длиной 2500 метров, по которой передвигался вагон рассчитанный на 20 пассажиров. Передача электричества к тяговым моторам выполнялась по схеме Федора Аполлоновича без третьего рельса.

На электротехнической выставке 1882 года, состоявшейся в Вене, была построена трамвайная линия, максимально схожая с той, что демонстрировалась двумя годами ранее в Петербурге. В последнее десятилетие XIX века трамвайные линии по схеме российского электротехника были запущены в ирландском Портуме, английском Брайтоне, немецком Франкфурте-на-Майне, а вскоре преимущества этого экологически чистого вида транспорта оценили во многих странах.

Последние годы жизни

Как часто бывает с талантливыми людьми, Пироцкий был недооценен при жизни. Несмотря на громкие изобретения его отсылают в Ивангородскую крепость, где в 1888 году досрочно отправляют в отставку в чине полковника. Все это случилось примерно за пять месяцев до окончания 25-летней военной выслуги, которая позволила бы ему получить максимальную пенсию.

Будучи подавленным от этой новости, изобретатель возвращается на Украину в имение дяди, доставшееся ему по наследству. Однако в результате судебных разбирательств недвижимость у Пироцкого отобрали, что вынудило его вернуться в столицу. Здесь он снимал номер в гостинице, но денег катастрофически не хватало даже на оплату апартаментов и еду.

28 февраля (12 марта) 1898 года Федора Аполлоновича Пироцкого нашли мертвым. Похороны изобретателя были организованы его знакомыми в долг — было заложено имущество Пироцкого.

«Никаких денег при нем не нашли, и знакомые устроили ему похороны в кредит, за счет описанного и позднее проданного имущества… На площади с молотка продавались разные старые вещи, обозначенные в описании под номерами, и за все более-менее пригодные вещи стоимостью от 1 копейки до 4 рублей выручено всего 65 рублей.

Непроданными остались 16 номеров никому не нужных вещей, таких как, например, разные книги, бумаги и т.д. Осталось 5 сундуков, 4 чемодана и 3 ящика: все это наполнено деловыми бумагами, картинами, книгами».

Публикация в журнале статьи о передаче электричества с помощью рельсов сыграла с Федором Аполлоновичем злую шутку. Вскоре после этого известный изобретатель Вернер Сименс создал в Берлине забавный аттракцион, главным действующим лицом которого выступал локомотив и две небольшие платформы, где спиной друг к другу сидели люди. Поезд приводился в движение по схеме, описанной ранее Пироцким.

В конце жизни Пероцкий был лишен полагавшегося ему наследства в виде имения на Херсонщине из-за одной буквы «е». В годы учебы в Михайловском артиллерийском училище допустили неверное написание фамилии, указав во всех служебных документах «Пероцкий». Ошибку удалось заметить только за два года до смерти изобретателя.

Александровский спуск в Киеве

Первый электрический трамвай

2 мая 1892 года в Российской Империи был пущен первый электрический трамвай.

Это произошло в Киеве на бывшем Александровском спуске (ныне - Владимирский спуск). Интересно, что трамвай в Киеве был проложен почти на 20 лет раньше, чем в Москве и Петербурге. До этого момента в царской России были трамваи, однако их «двигало» не электричество, а лошади. Хотя также по рельсам.

Вообще железные рельсы на то время были проложены в многих городах мира, был распространен конный рельсовый трамвай, также были попытки в постройке гражданского транспорта на паровой тяге но из-за дискомфорта и обилия дыма эта идея была отброшена в пользу электричества. Первый в мире электрический трамвай прошел в Берлине в начале 1880 годов, строителем выступила фирма Сименс - ее торговая марка хорошо известна до сих пор.
Российская империя последовала примеру немцев, и вскоре немецкий завод Pullman выпустил первый российский электрический трамвай.
Гражданский транспорт в Киеве, как и в большинстве европейских городов, начался с конного трамвая на рельсах, маршруты которого соединяли нынешний район метро Лыбидская с Крещатиком и тянулись далее до Подола.

Образованное в 1891 году городское общество железной дороги при поддержки городских властей приняло решение о использовании на участке Александровского спуска электрической тяги. Учитывая что здесь существует очень резкий уклон горы, других вариантов не было: лошади не справлялись а о паровой тяге не могло быть и речи. Именно сложный характер рельефа Киева привел к необходимости более мощного и безопасного городского транспорта на электрической тяге.
С самого момента возникновения, киевский электрический трамвай был диковинкой и одной из достопримечательностей города. Большинство приезжих и гостей старались проехаться на трамвае несколько раз, а как коммерческое предприятие, трамвай оказался сверхприбыльным и окупил все вложения в течении первого года существования.

Бурное развитие трамвая в Киеве привело к тому что в начале 1913 года в городе было уже более двадцати постоянных трамвайных маршрутов. На то время весь трамвайный транспорт перешел во владение одной бельгийской компании, которая видела в нем лишь источник прибыли и не делала ничего для развития. В связи с этим городские власти в 1915 году заявили о своем праве на выкуп предприятия, после чего начались торги: бельгийцы завышали цену, городская дума занижала. Многочисленные комиссии и суды откладывали сделку, а потом наступил 1917 год, революция и гражданская война.
Бельгийцы остались ни с чем, а трамвайное сообщение было восстановлено лишь в 1922 году и до Великой Отечественной войны трамвай было основным видом гражданского транспорта в Киеве. После войны и восстановления города значение трамвая медленно но неуклонно падало. Появились более комфортабельные троллейбусы, автобусы и метро.

Киевский трамвай функционировал даже при немцах - как в 1918, так и в 1941-43 гг.

В настоящее время киевский трамвай утратил свое былое значение, происходит плановый демонтаж большинства линий, в результате которого останется лишь несколько маршрутов, наиболее востребованных пассажирами: линия на Пущу - Водицу, скоростная линия на Борщаговку.
Сегодня в Киеве работает туристический трамвайный маршрут - по набережной, Подолу в отреставрированном трамвайном вагоне - оригинальный и востребованный вид экскурсий.

В 1992 году на Почтовой площади в Киеве был установлен памятник первому трамваю, но 25 ноября 2012 он был ликвидирован в связи со строительством новой транспортной развязки.

История московского трамвая

площадь Брестского вокзала в Москве

7 апреля 1899 года в Москве пустили первый электрический трамвай

25 марта по старому стилю от Брестского, ныне Белорусского вокзала в сторону вокзала Бутырского, ныне именуемого Савёловским, отправился в первый пассажирский рейс трамвайный вагон, заказанный в Германии на фирме «Сименс и Гальске».

Трамвай у Бутырской заставы. 1900 год.

Годом появления общественного пассажирского транспорта в Москве следует считать 1847 год, когда было открыто движение десятиместных летних и зимних экипажей по 4 радиальным линиям и одной диаметральной. От Красной площади стало возможным проехать на экипажах до Смоленского рынка, Покровского (ныне Электрозаводского) моста. Рогожской и Крестовской застав. По диаметральной линии можно было путешествовать в экипажах от Калужских ворот через центр города до Тверской заставы.
Экипажи, курсирующие по заранее определенным направлениям, москвичи в просторечии стали называть линейками. К этому времени город имел уже около 337 тыс. жителей и возникла потребность в организации общественного транспорта. Созданное в 1850 г. общество московских линеек уже более квалифицированно стало решать проблему обслуживания пассажиров. В линейке помещалось 10-14 человек, имелось 4-5 скамеек. Они были шире обычных извозчичьих экипажей, имели крышу от дождя, везли их обычно 3-4 лошади.

Конка на Серпуховской площади

Первая пассажирская линия конного трамвая была открыта 25 июня (7 июля) 1872 г. Она связала центр города (нынешнюю площадь Революции) через Трубную и Страстную площадь с площадью Смоленского (ныне Белорусского) вокзала и была предназначена для обслуживания посетителей Политехнической выставки, открывшейся в это время в Москве. Линия конки была одноколейной, имела протяженность 4,5 км с колеёй 1524 мм, на линии располагалось 9 разъездов. На линии эксплуатировалось 10 двухэтажных вагонов с империалами, куда вели крутые винтообразные лестницы. Империал не имел навеса и пассажиры, располагаясь на лавках, не были защищены от снега и дождя. Вагоны конки были закуплены в Англии, где они производились на заводе Старбек. Особенностью этой линии конной железной дороги явилось то, что строили ее военные строители как временную.

Паровичок

Одновременно в Москве была построена и линия парового пассажирского трамвая от Петровско-Разумовского через парк Петровской Академии до станции Смоленского вокзала. Обе линии должны были прекратить существование сразу после закрытия Политехнической выставки, однако новый общественный транспорт понравился москвичам: ехать из центра на Смоленский вокзал было удобнее и дешевле в вагоне конного трамвая, чем извозчиком. Первая пассажирская линия конки продолжала эксплуатироваться и после закрытия Политехнической выставки до 1874 года, а линия парового пассажирского трамвая сохранила свое существование только на участке от Смоленского вокзала до Петровского парка.

Вопреки распространенному мнению, пуск трамвая не был простой электрификацией конки, существовавшей в Москве с 1872 года. До 1912 года конка существовала параллельно трамваю. Дело в том, что конка приносила в городскую казну значительную часть поступлений, и тогдашние городские власти рассматривали трамвай в качестве конкурента их дойной корове. Лишь с 1910 года город стал выкупать коночные железные дороги при сохранении рабочих мест коночников. Кучеров переучивали на вагоновожатых, а кондукторы, которых переучивать не было необходимости, так и оставались кондукторами.

Трамвай типа Ф на Садовом кольце в районе Красных ворот напротив дома Афремова. Октябрь 1917 года.

В 1918 году протяжённость трамвайных путей в городе составляла 323 км. Однако этот год для московского трамвая начался с того, что количество маршрутов трамвая стало сокращаться. Неустроенные мастерские, отсутствие деталей и запасных частей, материалов, уход части инженерно-технических работников - все это вместе создало исключительно тяжелое положение. Число вагонов вагонов, выходящих на линии в январе сократилось до 200 единиц.

Численность работников трамвая снизилась с 16475 человек в январе 1917 г. до 7960 человек в январе 1919 года. В 1919 года пассажирское трамвайное движение из-за отсутствия в городе топлива было приостановлено с 12 февраля по 16 апреля и с 12 ноября по 1 декабря. В конце декабря трамвай в городе был снова остановлен. Освобождающиеся при этом рабочие направлялись на работу по очистке путей и дорог и для заготовки топлива в пределах восьмиверстовой полосы.
Вместе с тем, впервые в истории московский трамвай стал использоваться для проведения культурно-просветительских и агитационных мероприятий. 1 мая 1919 года по маршрутам А и Б, № 4 курсировали трамвайные поезда с летучими цирковыми представлениями на открытых прицепных вагонах. Моторный вагон был обращен в помещение для духовного оркестра, а на прицепной товарной платформе расположились цирковые артисты, акробаты, клоуны, жонглеры и атлеты, дававшие представления на остановках. Массы народа восторженно встречали артистов.

Интерьер вагона типа КМ - первого советского трамвая

С 1 июня 1919 года Управление городских железных дорог по распоряжению Моссовета стало предоставлять по заявкам учреждений и организаций трамвай для экскурсии за город рабочих. С осени 1919 г. трамвай становится основным перевозчиком дров, продовольствия и других грузов для большинства городских учреждений, С целью обеспечения новых функций трамвая ко всем товарным станциям, дровяным и продовольственным складам Москвы были подведены подъездные трамвайные пути. По заказам предприятий и организаций трамвайщики выделяли до 300 грузовых трамвайных вагонов. За 1919 г. для решения вопросов организации грузовых перевозок было проложено около 17 верст новых путей. К концу 1919 года и 778 моторных и 362 прицепных вагонов были исправными 66 моторных и 110 прицепных трамвайных вагонов.

Трамвай типа КМ на Краснопрудной улице в 1970 году. Справа от него в противоположном направлении движется Троллейбус ЗиУ-5 .

В 1920 году проезд в трамвае для рабочих стал бесплатным, но из-за нехватки подвижного состава Моссовет был вынужден организовать движение специальных пассажирских маршрутных поездов для доставки рабочих на работу и с работы в утренние и вечерние часы пик.

Трамвайные поезда курсировали по восьми литерным маршрутам. Ими пользовались, в основном, рабочие крупных заводов. В декабре 1920 г. на инвентаре числилось 777 моторных и 309 прицепных пассажирских вагонов. При этом бездействовало 571 моторных и 289 прицепных трамвайных вагонов.

В октябре 1921 года все подразделения московского трамвая были вновь переведены на коммерческую самоокупаемость, что позволил значительно увеличить количество работающих на московском трамвае, в 1922 г. уже насчитывалось более 10000 работающих.
Стремительно рос выпуск пассажирских вагонов. Если в марте 1922 года на линию выпускался лишь 61 пассажирский вагон, то в декабре их число составило 265 единиц.
С 1 января 1922 года была прекращена выдача бесплатных проездных билетов для рабочих. Суммы, выделяемые предприятиями на бесплатный проезд своим рабочим и служащим, были включены в их заработную плату, и с этого времени городской транспорт стал платным для всех пассажиров..

Салон вагона Татра-Т2: билетная касса

В феврале 1922 года пассажирское трамвайное движение осуществлялось по тринадцати трамвайным маршрутам, и оно вновь стало регулярным.

Весной 1922 г. стало активно восстанавливаться движение на довоенных сетях: в Марьину Рощу, до Калужской заставы, до Воробьевых гор, по всему Садовому кольцу, в Дорогомилово. Летом 1922 года была электрифицирована линия парового трамвая от Бутырской заставы до Петровско-Разумовского, построена линия от Петровского дворца до села Всехсвятского.

К 1926 году протяжённость путей выросла до 395 км. В 1918 году перевозили пассажиров 475 вагонов, а в 1926 году — 764 вагона. Средняя скорость движения трамваев выросла с 7 км/ч в 1918 году до 12 км/ч в 1926 году. С 1926 года на линию стал выходить первый советский трамвай типа КМ, построенный на Коломенском паровозостроительном заводе. От предшественников КМ отличался четырёхосной конструкцией.
Московский трамвай достиг наивысшей точки развития в 1934 году. Тогда он ходил не только по Бульварному кольцу, но и по Садовому. Последнее обслуживалось трамваем маршрута Б, который потом заменили одноименным троллейбусным маршрутом. В сутки трамваем тогда перевозилось 2,6 млн человек в день при населении города около четырех миллионов. Продолжали действовать грузовые трамваи, развозившие по городу дрова, уголь и керосин.

Трамвай М-38 отличался весьма футуристичным обликом.

Перед войной в Москве появился довольно футуристичного вида трамвай М-38 . Первый образец трамвайного вагона М-38 прибыл с Мытищинского завода в ноябре 1938 г. в трамвайное депо им. Баумана и начал проходить испытания на 17 маршруте от Ростокина до Трубной площади.

В июле 1940 года в связи с угрозой войны вся страна перешла на восьмичасовой рабочий день и шестидневную рабочую неделю. Это обстоятельство навсегда определило режим работы трамвайных поездов в столице. Первые вагоны начинали работу на маршруте в 5 час.30 мин и заканчивали работу в 2 часа ночи. Этот график работы сохранился до наших дней.

После открытия первых линий метрополитена в середине 1930-х были сняты трамвайные линии, совпадающие с линиями метро. Также были перенесены на второстепенные улицы линии с северной и западной частей Садового кольца.

Более радикальные изменения произошли в 1940-х годах, когда трамвайные маршруты были заменены на троллейбусные в западной части Бульварного кольца и убраны от Кремля. С развитием метрополитена в 1950-х была закрыта часть линий, ведущих к окраинам.

Трамвай МТВ-82

С 1947 года на линиях появились вагоны МТВ-82, корпус которых был унифицирован с троллейбусом МТБ-82. Первые такие вагоны поступили в Бауманское депо в 1947 году и стали эксплуатироваться сначала по 25-му (Трубная пл. - Ростокино), а затем и по 52-му маршруту. Однако из-за более широких габаритов и отсутствия характерных скошенных углов (ведь кабина трамвая в точности соответствовала троллейбусной) вагон не вписывался во многие кривые и мог ходить только там же, где и вагон М-38. По этой причине все вагоны этой серии эксплуатировались только в Бауманском депо и были прозваны широколобыми. Уже в следующем году им на смену стал поступать модернизированный вариант МТВ-82А. . вагон был удлинен на одну дополнительную стандартную оконную секцию (грубо говоря, стал длиннее на одно окно), и его вместимость увеличилась со 120 (55 сидячих) до 140 (40 сидячих) мест. С 1949 года выпуск этих трамваев переведен на Рижский вагоностроительный завод, который выпускал их под старым индексом МТВ-82 до середины 1961 года.

Татра-Т2

13 марта 1959 г. в депо им. Апакова прибыл первый чехословацкий четырехосный моторный вагон Т-2, которому был присвоен № 301. До 1962 вагоны Т-2 поступали исключительно в Апаковское депо, и к началу 1962 года их собралось уже 117 штук - больше, чем было приобретено каким-либо городом мира. Поступающим вагонам присваивались трехсотые и четырехсотые номера. Новые вагоны были направлены прежде всего на маршруты 14, 26 и 22.

С 1960 году в Москву прибыли первые 20 вагонов РВЗ-6. Они поступили в Апаковское депо и эксплуатировались до 1966 года, после чего были переданы в другие города.

Трамвай РВЗ-6 на Шаболовке, 1961 год
С середины 1990-х началась новая волна снятия трамвайных линий. В 1995 года закрыта линия по Проспекту Мира, затем на Нижней Масловке. В 2004 в связи с предстоящей реконструкцией Ленинградки было закрыто движение по Ленинградскому проспекту, а 28 июня 2008 года закрыли линию на Лесной улице, где ходили 7-й и 19-й маршруты. Именно этот участок был в составе самой первой линии московского электрического трамвая.