Помощь по Теле2, тарифы, вопросы

396 ОГВП (в/ч п.п 84242, в дальнейшем в/ч 22588) перебазировался из Венгрии в июле 1990 года. Я участник того легендарного перелёта. Служил б/техником на Ми-6 в 4 вэ.
В Кагане нас никто не ждал. Главная задача для полка была перебазироваться.
Единственный, кто поблагодарил л/состав за перебаирование без проблемм и потерь - это командир полка гв. п-к Гордеев. На построении сказал просто: "Спасибо, мужики!".
В гарнизоне была полная разруха, за иключением аэродрома. В домах гарнизона жило местное население. По началу нам "преложили" пожить в казарме (койки в три яруса при температуре +50 в тени!). Основная часть гарнизона изначально расселилась по съёмным квартирам, многие до холодов жили в вертолётах. Администрация Кагана ближе к осени выселила всех незаконно вселившихся и в конце 1990 года выделила один новый пятиэтажный дом на КБШ (Караул Базарское шоссе). Это другой конец города, но и этому были рады.
В феврале 1992 года с развалом Союза полк передали в национальную гвардию Узбекистана (нас не спрашивая). Полк устроил "сидячую забастовку", т.е. л/с выходил утром на построение и дальше плаца никуда не расходился до вечера. Службу несли только караул и ПСС (это святое).
В это время происходила смена командира полка: гв. п-к Гордеев В.А. дела уже сдал нач. штаба гв.п/п-ку Лапко В.И. и убыл на повышение, а новый командир п/п-к Беломестнов (прибывший из ЗабВО)дела ещё не принял. Нач. штаба собрал всех комэск на совещание и было принято решение: забираем знамя части, оружие и семьи в вертолёты и летим в Россию. Ошибкой было приглашение на совещание нового командира, который сразу должил "куда надо" и п/п-ка Лапко В.И.(трижды орденоносца) быстро уволили. Хорошо, что не посадили.
Через три дня забастовки прилетел в полк Министр Обороны Узбекистана (тогда ещё полковник) Ахметов и наобещал золотые горы, попутно раздавая звания. Однако разрешил всем взять краткосрочный отпуск на 15 суток (с ВПД)с мотивировкой: "Для дальнейшего определения места службы". В первый же день рапорта подали около 90 % л/состава. В строевом отделе пришлось вывешивать график очерёдности убывающих (боевую готовность никто не отменял).
Одновременно с развалом Союза в Узбекистане активизировались националистические и радикально настроенные группировки. Славян везде начали притеснять и откровенно угрожать. Дело дошло до того, что приходилось охранять свои семьи. В каждом доме завели очерёдность охраны. Считали это боевым дежурством. На охрану своего дома пр. Полторацкого 29 я брал в оружейке автомат с четырьмя рожками, ПМ с 32 патронами, две гранаты, р/станцию и бронежилет. Ситуацию разредило начало войны в Таджикистане летом 1992 года, куда первыми вылетели мы и полк Чирчик. Через неделю командованию части пришло письмо от Совета аксакалов с заверением, что ни одного русского (и его семью) в Бухарской области не тронут. Только служите ребята и защищайте нас.
К концу 1992 - началу 1993 года от л/состава Венгерского полка почти никого в Кагане не осталось. Все разъехались по отдельным государствам.

Вертолеты Пянджшского погранотряда Ми-8МТ, Ми-24В. Советский Союз все годы войны старался в репортажах не замечать кровь и смерть наших воинов. Корреспондент ЦТ СССР М. Лещинский с группой летчиков после возвращения из очередного вылета на освещение событий «мирного строительства свободного Афганистана», Джелалабад, 1986 г. Ми-10 из 181 ОВП, Кундуз, 1980 г. Джелалабад, 1986 г. Будущий генерал-майор К. Шипачев возле Ми-24П. Местные «бачата» привычно побираются у солдат и офицеров 280 ОВП, Кандагар. Что-то не видно у детей страха к «проклятым оккупантам», о котором не перестают рассказывать СМИ Запада. В Афганистане воевали едва ли не все и часто друг с другом. Кандагар,1987 г. Сегодня этот бандит воюет с нашими врагами, значит, он - друг. Борттехник Ми-6 из 280 ОВП К. Калинин, Кандагар, 1984 г. Катастрофа Су-22 ВВС Афганистана и Ми-6, погибший афганский летчик. 14 марта 1985 г., Пули-Хумри. «Забитый» караван. При досмотре вертолетами 205 ОВЭ караванщики сами решили свою судьбу, оказав сопротивление. Группа ПСО и ремонтники прибыли на место вынужденной посадки поврежденного Ми-24. Фильтрация молодежи призывного возраста в Кандагаре. Командир 335 ОБВП В. Целовальник осматривает трофеи. Январь 1986 г. Горестный итог Кунарской операции 1986 г. Ан-12 везет на родину 8 гробов. Безвозмездное оказание «оккупантами» медицинской помощи населению. Очень многие афганцы доктора видят впервые в жизни - таковы были реалии «оккупированной» страны. «…нет в Союзе семьи такой, где б не памятен был свой герой. Снова лица твоих солдат с фотографий увядших глядят…». Домой! 205 ОВЭ, Кандагар, 1988 г. Прощальный взлет Ми-24П. Ми-8МТ уже в небе Родины.

Высокая загруженность аэродромов, особенно в периоды крупных операций, помноженная на недопонимание всех структур управления, вносила свою лепту в количество небоевых потерь.

12 мая 1984 г. при подготовке очередной операции по Панджшеру в Баграме была сконцентрирована громадная группировка, в воздухе и на полосе постоянно находились самолеты и вертолеты, и ошибка просто не могла не произойти. Экипаж полковника Е. Кашицина с десантом на борту Ми-8МТ вырулил для взлета и занял центр полосы. В это же время ошибочно, неверно поняв жест нашего РП, руководители афганцев дали разрешение на взлет стоявшему на старте самолету МиГ-21 УМ из 322-го ИАП ВВС Афганистана, который пилотировали советский инструктор и обучаемый афганский летчик. В тот момент, когда вертолет с десантом готовился к взлету, разбегавшийся самолет уже достиг скорости подъема переднего колеса, но его взлетный вес (с полной нагрузкой) позволял выполнить отрыв самолета лишь где-то в конце полосы. В последний момент, когда летчики поняли, что столкновения с вертолетом не избежать, они пошли на вынужденные действия: резко отделив самолет от земли, сделали попытку «перепрыгнуть» через вертолет, а затем катапультироваться. Но расчет не удался. Самолет действительно отделился от земли, однако большой взлетный вес и малая скорость не позволили набрать высоту - самолет зацепил лопасть фонарем и своим «брюхом» ударил вертолет по втулке несущего винта. От столкновения самолет перевернулся в воздухе с резким изменением направления падения, через мгновение летчик из перевернутого положения катапультировался прямо в землю. А самолет, в котором остался второй летчик, упал вдоль рядов стоящих у полосы вертолетов и загорелся. На пути его движения стоял под разгрузкой боеприпасов (!) Ил-76 - разрушающийся истребитель пронесся метрах в десяти-четырнадцати от транспортника! Далее самолет, вернее, то, что от него осталось, попал в капонир, где уже взорвались его НУРСы и топливо. Летчик сгорел в этом пожаре, хотя погиб он, видимо, еще при первом ударе о землю. А вертолет и люди на его борту оказались «рожденными в рубашке». Сразу после удара вертолет перевернулся и загорелся, но всем, кто в нем находился, удалось благополучно выбраться, хотя машина сгорела дотла.

Тяжел и опасен был хлеб и летчиков транспортных эскадрилий Ми-6, и о них почему-то мало рассказано в известных до сих пор публикациях. Подразделения вертолетов Ми-6 входили в состав отдельных вертолетных полков, которые базировались на аэродромах Кандагар (280-й ОВП) и Кундуз-Гардез (181-й ОВП, в Гардезе стояла 4-я ВЭ полка). Кроме того, в 1984 г. в Кундуз была передислоцирована отдельная вертолетная эскадрилья на вертолетах Ми-6 под командованием подполковника Г. Сальникова. Состав вертолетных эскадрилий менялся в зависимости от выполняемых задач и в разные годы насчитывал от 8 до 20 вертолетов Ми-6. Основными точками базирования являлись аэродромы Кандагар и Кундуз, но для выполнения боевых задач отдельные пары и отряды временно базировались на аэродромах Кабул, Шинданд, Файзабад. Для загрузки и выгрузки грузов использовались аэродромы Джелалабад, Газни, Герат, площадки Пули-Хумри, Чагчаран, Лашкаргах, Бамиан, Гардез и др.

Текущая страница: 12 (всего у книги 21 страниц) [доступный отрывок для чтения: 14 страниц]

181-й отдельный вертолетный полк

Формирование полка происходило с ноября 1972 г. по май 1973 г. на аэродроме Темир-Тау Карагандинской области. Местом базирования полка был избран аэродром Джамбул, а основной задачей был поиск и встреча спускаемых аппаратов космических кораблей.

11 декабря 1979 г. в 3:00 личный состав части поднят по тревоге и передислоцирован в город Чирчик, а далее, забрав на борт вертолетов десантников, на авиабазу Кокайты.

Первый одиночный вылет в Афганистан был совершен 23 декабря 1979 г., фактически до официального начала войны. Регулярные же полеты на территорию Республики Афганистан начались с третьей декады декабря.

Сам полк был введен на территорию Афганистана 15 января 1980 г. На тот момент в его составе было три эскадрильи вертолетов Ми-8 и Ми-6.

5 августа 1988 г. полк покинул Афганистан и был выведен на аэродром Пружаны БелВО. После 1991 г. вошел в состав ВВС Беларуси.

За время войны летчики полка совершили 120 440 боевых вылетов с общим налетом 151 836 часов. При выполнении боевых заданий погибло 52 человека личного состава. На боевом счету полка – операции в Пандшерском ущелье, провинциях Парван, Баях, Файзабад, участие в операциях, проводимых в районах Мазари-Шариф, Джелалабад, Кабул, Баграм.

Пять летчиков полка стали Героями Советского Союза (из них двое – посмертно), 8 – награждены орденом Ленина, ордена Красного Знамени получили 39 военнослужащих, 564 авиатора награждены орденом Красной Звезды, 780 – орденом «За службу Родине в Вооруженных Силах» 3-й степени.

На основе полка и частей обеспечения 1 октября 1993 г. была сформирована 181-я боевая вертолетная база ВВС Белоруссии.

280-й отдельный вертолетный полк

Сформирован на базе авиационного транспортного полка на аэродроме Каган (Среднеазиатский ВО), был вооружен вертолетами Ми-4.

С 1961 г. полк смешанный – в его составе одна эскадрилья Ми-6 и две – Ми-4. Личный состав полка участвовал в выполнении правительственного задания по ликвидации опасного эпидемического заболевания в Казахской ССР. В 1973 г., в составе двух эскадрилий, летнотехнический состав полка переучивается на вертолеты Ми-8Т.

7 декабря 1979 г. полк был поднят по тревоге и в полном составе перебазирован на аэродром Чирчик, а затем в Сады-Качи.

1 января 1980 г. вертолеты полка, с десантом на борту, перелетели в ДРА на аэродром Шинданд, а на следующий день в Кандагар. После выполнения поставленной задачи большая часть полка выведена на территорию Советского Союза.

К 1986 г. 280-й овп состоял из двух эскадрилий Ми-6, одной эскадрильи транспортно-боевых Ми-8МТ и одной – боевых вертолетов Ми-24. В начале 1988 г. полк переформировывается и число эскадрилий уменьшается до трех.

В конце июля 1988 г. выводится наземный эшелон полка. 1 августа 1988 г. оставшиеся экипажи 280-го овп из Кандагара вылетели через Шинданд в Мары с последующим перелетом, на аэродром Леонидово (о. Сахалин).

Расформирован в феврале 1989 г.

146-й отдельный вертолетный отряд

Сформирован в апреле 1980 г. из частей ПрикВО на базе Коростеньской овэ специально для отправки в Афганистан. Основу составили экипажи из Коростеня с добавлением экипажей из Брод (Ми-24) и Калинова (Ми-8). Отряд состоял из 4 Ми-8Т, 4 Ми-24В и 1 Ми-9 (ВКП). Личный состав и вертолеты были переброшены самолетами ВТА на аэродром Кокайты.

29 апреля 1980 г. после сборки и облета вертолетов отряд перебазировался на аэродром Кундуз, поступив в подчинение командования 201-й мед.

В августе – сентябре 1981 г. на базе отряда была развернута 254-я овэ.

ТАКТИКА ДЕЙСТВИЙ И ОРГАНИЗАЦИЯ ОТРЯДОВ МОДЖАХЕДОВ

На территории Афганистана против советских и правительственных войск действовало большое количество разнообразных вооруженных отрядов и групп разной политической направленности. Отряды создавались в основном из местных жителей, хотя ядром их являлись моджахеды, прошедшие обучение в центрах и пунктах подготовки на территории Пакистана и Ирана.

Тактика действий незаконных вооруженных формирований (НВФ) идеально соответствовала физико-географическим, политическим, экономическим и этническим условиям Афганистана. В основе ее лежали действия небольших по численности отрядов, групп, осуществлявших внезапные нападения на небольшие гарнизоны войск, командные пункты и узлы связи, склады, колонны машин, отдельные группы военнослужащих и посты охранения, а также на слабо охраняемые административные и экономические центры.

Основное внимание моджахеды уделяли скрытности своих действий. Группам и отрядам запрещалось устраивать ночевки на одном и том же месте более одного раза, а также организовывать их там, где они находились в дневное время. Ночное время использовалось для совершения маршей или перемещений в район предстоящего нападения. Маршруты движения выбирались вдали от населенных пунктов и магистральных дорог, что обеспечивало относительную скрытность перемещения. Одновременно с этим мятежники стремились уменьшить вероятность поражения своих формирований от ударов с воздуха и наземных войск.

В вооруженной борьбе против регулярных войск моджахеды делали ставку на ведение боевых действий партизанскими методами. В основе их тактики, как уже отмечалось, лежали действия небольшими отрядами на всей территории страны и отказ от открытых боестолкновений крупными силами против регулярных войск (как правительственных, так и советских). Главным условием успеха боевых действий считалось достижение внезапности.

Основными принципами вооруженной борьбы являлись:

– тщательная разведка и непрерывное наблюдение за маршрутами полетов авиации и движения колонн;

– разделение крупных формирований мятежников на отряды на большой площади, маскировка их под местное население;

– ведение боевых действий без вступления в бой с превосходящими силами регулярных войск;

– отказ от удержания занимаемых районов в течение продолжительного времени;

– маневрирование силами и средствами с целью выхода из-под удара регулярных войск и нанесения им внезапных ударов во фланг и тыл;

– непрерывно нарастающее огневое воздействие небольшими группами по подразделениям наступающих войск при продвижении их к центру базового района;

– скрытность передвижений, внезапность и скоротечность действий с немедленным уходом от ответного удара.

К основным способам боевых действий отрядов НВФ относились засады, налеты и минно-диверсионные действия. Оборонительные действия считались вынужденными. Ожесточенно моджахеды оборонялись, как правило, только в случаях, когда избежать открытого боя было невозможно, а также при обороне важных объектов.

В основном в ходе наступления регулярных войск мятежники вели сдерживающие действия, то есть последовательно отходили на заранее выбранные и подготовленные позиции, обстреливали наступающие войска, препятствовали их продвижению и держали в постоянном напряжении (так называемая тактика ощутимых уколов).

Налеты совершались, как правило, ночью: в местах привалов и дислокации войск, с использованием реактивных установок, орудий и минометов; днем: при прочесывании войсками местности, в зеленых зонах, где растительность позволяла скрытно подойти к местам привалов подразделений.

При налетах мятежники использовали тактику одной минуты, то есть в течение короткого времени велся огонь из всех видов оружия, затем следовал быстрый отход по заранее определенным маршрутам. Засады и минно-диверсионные действия велись также на путях движения и отхода войск, движения колонн с грузами, а также в ходе боевых действий, непосредственно при прочесывании в зеленых зонах и ущельях с целью уничтожения боевой (транспортной) техники и живой силы.

При проведении минно-засадных действий мятежники, как правило, в ночное время осуществляли минирование участков дорог в местах подъема их в горы, перед поворотами и мостами. В ряде случаев мятежники устраивали на дорогах завалы, готовили и занимали огневые позиции на склонах и вершинах гор, в развалинах домов и среди деревьев (в зеленой зоне).

При этом повстанцы рассредоточивались вдоль дороги, на удалениях между собой по фронту 15–25 м и от дороги по обеим сторонам 150–300 м. При проходе колонны участка засады осуществлялся подрыв мин и открывался мощный огонь с разных направлений по голове, середине и хвосту колонны. При этом, как правило, использовалась тактика создания «огневого мешка». При угрозе ответного удара противник рассредоточивался и быстро отходил.

Моджахеды нападали на воинские подразделения при их выдвижении к району боевых действий, в район проведении операции, а чаще всего – при возвращении войск в пункты дислокации. Обычно нападение организовывалось на небольшие колонны и на колонны со слабым прикрытием и без воздушного прикрытия. Очень редко для выполнения задач по захвату воинских гарнизонов, крупных административных центров моджахеды объединялись в формирования численностью 1500–2000 человек.

Особое внимание моджахеды уделяли тактике действий из засад. Засады тщательно планировались, проводились группами от 10–15 до 100–150 человек и, как правило, устраивались на дорогах в целях уничтожения воинских колонн и колонн с гражданскими грузами. При выборе места засады умело использовался рельеф местности (ущелья, перевалы, карнизы над дорогой, галереи). Позиции оборудовались заблаговременно и скрытно на склонах гор или гребнях высот, на входе или выходе из ущелий, на вероятных местах отдыха.

Кроме перечисленных способов действий, моджахеды проводили внезапные нападения и обстреливали ракетноминометным огнем аэродромы, блокпосты, гарнизоны, проводили террористические акты против представителей власти. Как правило, прямых столкновений с превосходящими силами регулярных войск мятежники избегали.

Для размещения крупных банд и отрядов использовались долины рек, представляющие собой наиболее выгодные в тактическом отношении районы. Наличие прилегающих к долине ущелий позволяло моджахедам осуществить быстрое рассредоточение.

Каждое вооруженное формирование моджахедов контролировало обширный район зеленой или кишлачной зоны, прилегающей к крупному населенному пункту. В этом районе, в труднодоступном месте, создавался опорный базовый центр мятежников. Тут размещались склады оружия и боеприпасов, продовольствия и медикаментов, находился штаб района, лагерь моджахедов. Вокруг базового центра создавалась система охранения и оборонительная сеть. На угрожаемых направлениях устанавливались минные поля, дороги подготавливались к разрушению, организовывалось охранение (две-три линии) и создавались оборонительные рубежи с многоярусной системой огня.

Система охранения базовых центров включала наблюдательные посты и огневые точки, которые оборудовались на высотах и склонах гор вблизи дорог и троп и представляли собой окопы, пещеры, расщелины в скалах, укрытия из камня, рассчитанные на одного – пять человек. Наблюдатели имели средства сигнализации и радиостанции. Оборонительные рубежи представляли собой систему узлов сопротивления с многоярусной системой позиций для стрелкового, артиллерийского и зенитного оружия. Опорные пункты располагались, как правило, на господствующих высотах, склонах ущелий, в домах на окраинах кишлаков, крепостях и представляли собой огневые точки, расположенные между собой на огневой связи, соединенные ходами сообщений и предназначенные для круговой обороны. Опорные пункты были рассчитаны в среднем на 10–20 человек. В основном это окопы, выложенные из камней, и укрытия, расположенные на господствующих высотах и в ущельях. Огневые точки оборудовались для размещения в них одного-двух человек, на склонах гор в небольших окопах или выложенных из камня укрытиях, под карнизами скал, в расщелинах и небольших пещерах.

Штабы и центры исламских комитетов, склады оружия и боеприпасов моджахеды располагали преимущественно в крепостях, отдельных домах и пещерах. Крепости представляли собой сооружения прямоугольной формы с глинобитными или каменными стенами, внутри которых располагались жилые и хозяйственные постройки, по углам – башни с бойницами. Охрана штабов и центров осуществлялась группами в 30–50 человек, вооруженных автоматами, ручными и крупнокалиберными пулеметами.

Полевая артиллерия и минометы располагались на площадках, на склонах гор и в ущельях, вблизи расщелин и пещер. Орудия и минометы выкатывались из пещер только для ведения огня.

Узлы сопротивления оборудовались, как правило, в непосредственной близости от складов, лагерей и штабов моджахедов и представляли собой систему инженерно-оборонительных сооружений, которая включала ряд опорных пунктов и отдельных огневых точек, соединенных между собой ходами сообщений. Они имели большую насыщенность огневыми средствами и оборонялись с исключительной ожесточенностью.

Для борьбы с авиацией в районе базового центра в обязательном порядке создавалась система ПВО. Немногочисленные средства поражения предназначались прежде всего для прикрытия наиболее важных объектов (лагерей, складов, штабов) от ударов с воздуха. В целом система носила очаговый характер. Основу ПВО составляли крупнокалиберные пулеметы ДШК (12,7-мм), спаренные и счетверенные зенитные установки (14,5-мм), зенитные пушки типа «Эрликон» (20–30-мм) и ПЗРК «Стингер», «Ред Ай», «Стрела-2» и «Блоупайп». Зенитные средства устанавливались на высотах и склонах гор, крышах домов и в башнях крепостей с таким расчетом, чтобы была возможность одновременного ведения огня по самолетам и вертолетам с разных направлений. Наиболее важные направления заходов ударных групп авиации заранее пристреливались. Для прикрытия наиболее важных объектов выделялось 1–2 ЗГУ (ЗПУ) и 6–8 ДШК (ПЗРК).

Для слежения за деятельностью авиации была создана специальная система наблюдения и оповещения, которая включала наблюдательные посты, расположенные на склонах и вершинах гор вблизи аэродромов, на которых зачастую размещались наблюдатели со средствами связи и сигнализации.

Стоит сказать также, что в ходе всей войны в Афганистане система ПВО моджахедов постоянно совершенствовалась. Так, например, если до 1984 г. мятежники в борьбе с авиацией использовали в основном стрелковое оружие, то в последующем наблюдалось активное применение ПЗРК. Количество пусков ракет, произведенных по советским самолетам и вертолетам, составило в 1984 г. – 64, в 1985-м – 141, в 1986-м – 848. В связи с этой особенностью в действиях летного состава можно выделить три характерных периода.

Первый период: декабрь 1979–1983 г. ПВО противника характеризовалось наличием стрелкового оружия, зенитных пулеметов и пушечных установок. Это подтверждается распределением боевых потерь авиации в зависимости от средств поражения. В 1983 г. общее количество боевых потерь авиационной техники составляло 34 единицы, из них 7 самолетов и 27 вертолетов. С учетом этой особенности ПВО противника летный состав частей и подразделений ВВС 40-й армии выполнял боевые задачи преимущественно на ПМВ и малых высотах, что обеспечивало высокоэффективное применение средств поражения.

Второй период: 1984–1985 гг. С 1984 г. на вооружение формирований оппозиции стали поступать ПЗРК «Стингер», «Ред Ай», «Стрела-2», «Блоупайп». Применение ПЗРК усилило ПВО противника и отразилось на боевых потерях.

Третий период: 1986 – февраль 1989 г. Характеризуется дальнейшим усилением системы наземных ПВО противника. Только за один год, с 1986 по 1987 г., эффективность ПВО противника возросла почти в семь раз. Условия работы летных экипажей при подавлении системы ПВО противника в этот период характеризовались следующими особенностями:

– неопределенностью ситуации при наличии высокого риска поражения;

– необходимостью одновременного решения нескольких высокомотивированных задач, зачастую при недостаточном информационном обеспечении;

– психологической напряженностью летных экипажей, обусловленной сложностью выполняемых задач и длительностью периода с высокой вероятностью поражения.

В этот период авиация была вынуждена поднять высоты полета до 5–6 тысяч метров. Армейская авиация практически прекратила полеты днем и перешла к интенсивным боевым действиям ночью. При необходимости выполнения задач днем она применяла высоты 15–30 м над рельефом местности с отстрелом тепловых ловушек.

В ходе ведения борьбы с авиацией противник широко применял систематические обстрелы аэродромов из минометов и реактивных установок.

Стоит отметить, что, как правило, основное время большая часть типичной банды рассредоточивалась по кишлакам, расположенным как в пределах базового района, так и за его пределами, и вела разведку и боевые действия отдельными группами и отрядами. Другая часть банды находилась в лагере и занималась боевой подготовкой и охраной базового центра. Отряды имели численность личного состава от 40 до 150 человек и состояли из групп по 10–15 человек. Отряды в основном выполняли задачи по охране и обороне важных объектов мятежников и осуществляли огневые налеты на войска в местах дислокации и на дорогах. Группы являлись основным тактическим подразделением вооруженных формирований мятежников. Они располагались в строго отведенных для них районах и выполняли следующие основные функции:

– наблюдение за передвижением советских и афганских войск;

– ведение разведки на дорогах, а также в районах, контролируемых правительственными войсками;

– минирование местности, совершение диверсий и террористических актов;

– обстрел небольших колонн на марше и отдельных групп военнослужащих в местах дислокации войск;

– устройство засад на маршруте полетов авиации и в районе аэродромов;

– ведение сдерживающих действий при наступлении регулярных войск в глубь базовых районов мятежников.

В свободное от боевых действий время группы находились в населенных пунктах, вели агитационно-пропагандистскую деятельность и занимались работой обычных дехкан15
Д е х к а н, дихкан (персидское) – термин, известный со времен Сасанидов в Иране и в Средней Азии. Первоначально дехканами именовались выделившиеся из общины владельцы земли, частью превратившиеся затем в феодалов, иногда – сельские старшины. После XIII в. термином «дехканин» обозначали крестьян (всех категорий).

Для ведения боевых действий группы собирались в определенных местах полным составом и выходили на выполнение поставленных задач самостоятельно или в составе отряда.

В докладе заместителя командующего 40-й армией генерал-майора П.С. Семенова в декабре 1984 г. приводился типичный вариант организации группы мятежников: «Командир… 3–4 разведчика (наблюдателя); 2–3 боевые группы (по 6–8 человек в каждой); 1–2 минометных расчета; 1–2 расчета ДШК; 2–3 расчета РПГ; группа минирования». В аналитической записке Главного управления боевой подготовки сухопутных войск указывались нормы вооружения групп мятежников, в частности, группа в составе 25 человек – один ДШК, одно безоткатное орудие, один миномет, 2–3 РПГ; отряд из 100 человек – одна зенитная установка или ПЗРК, 4 ДШК, 5 безоткатных орудий, 4 миномета, 10 РПГ.

Общие цифры наличия тяжелого вооружения боевиков в ходе войны на сегодняшний день неизвестны. Однако для общего понимания стоит процитировать справку-доклад «Краткая оценка военно-политической обстановки в ДРА», подготовленную оперативным отделом 40-й армии по состоянию на 20 апреля 1987 г.: «На вооружении действующей в ДРА группировки мятежников состоит 450 пусковых установок реактивных снарядов (ПУРС), 341 ПЗРК (в т. ч. 47 ПЗРК «Стингер»), 920 безоткатных орудий, 1830 минометов, 410 зенитных горных установок, 3070 ДШК, 7500 ручных противотанковых гранатометов. По сравнению с 20 апреля 1986 г. количество тяжелого вооружения возросло: ПЗРК – более чем в 2 раза, ПУРС – в 1,7 раза, безоткатных орудий и ЗГУ – в 1,5 раза, минометов, ДШК, РПГ – на 30–40 процентов.

В 1984 г. было отмечено 62 пуска ПЗРК, в 1985 г. – 141, а в 1986 г. – 847 (сбито 26 самолетов и вертолетов). За три с половиной месяца текущего года – 86 (сбито 18 воздушных целей). При этом значительно увеличилась эффективность применения ПЗРК мятежниками: по итогам прошлого года вероятность поражения составила 3 процента, в текущем году – 20 процентов»16
Цит. по: Шведов Ю. Мужики в широких штанах // Солдат удачи. 1995. № 6. С. 15–16.

Противовоздушная оборона формирований противника была организована по принципу зонального прикрытия местности, в которой располагались отряды и группы душманов, а также важных объектов военного характера: инженерно-оборонительных сооружений, опорных пунктов, крепостей, штабов, складов боеприпасов и других материальных средств. Зенитные средства зачастую располагались также по вероятным маршрутам полета самолетов и вертолетов.

Исходя из характеристик рассмотренных зенитных средств и на основании опыта боевых действий авиации в Афганистане можно отметить следующие слабые стороны ПВО:

– очаговый характер ПВО с размещением основной части зенитных средств на местности, занимаемой группами и рядами противника;

– отсутствие организованной системы взаимного оповещения расчетов на огневых позициях и управления огнем;

– ограниченные возможности противника по созданию круговой и равнозначной ПВО;

– низкая досягаемость используемых зенитных средств по дальности и высоте;

– естественные трудности своевременного обнаружения низколетящих самолетов и вертолетов, маскирующихся рельефом местности;

– сложный характер теплового фона местности, затруднявший применение ракет с тепловой ГСН;

– ограниченная помехозащищенность тепловых ГСН зенитных ракет по отношению к искусственным и естественным ИК-помехам;

– при применении ракет с тепловыми ГСН оператор не имел возможности оценить, истинную или ложную цель захватила тепловая ГСН ракеты;

– высокая уязвимость расчетов зенитных средств от огня самолетов и вертолетов, ограниченная их маневренность.

Отмечено также, что в районах дислокации советских воинских частей, аэродромов, на коммуникациях в последние годы конфликта была создана сеть радиофицированных постов визуального наблюдения. Любое изменение в деятельности войск, выход из гарнизона, вылет на задание авиации фиксировался и передавался по средствам связи командованию мятежников. Как правило, расчеты ПЗРК стремились действовать в непосредственной близости к районам базирования авиации, на основных воздушных трассах.

К началу 1980 г. Ми-6 оставался самым мощным в мире вертолетом, выпускавшимся серийно. В советских Вооруженных Силах машина была хорошо освоена личным составом и заслужила не просто уважение, а свойственное лишь авиаторам одушевленное обожание. За двадцать лет службы Ми-6 пришлось поучаствовать в нескольких региональных конфликтах, и с началом афганской эпопеи эти незаурядные винтокрылые машины попали на еще одну войну, где их выдающиеся летные характеристики пришлись как нельзя кстати.

7 декабря 1979 г. на аэродроме Каган Среднеазиатского ВО в расположении 280-го отдельного вертолетного полка прозвучала тревога. Вскоре все четыре эскадрильи части, две на Ми-6 (по 12 машин) и две на Ми-8, перелетели в Чирчик. Там в вертолеты загрузился десант, и полк перебросили в Сандыкачи, где пришлось садиться на перекрытую автодорогу. Из этого таджикского городка достичь Афганистана можно было одним броском, однако такой приказ последовал только 1 января 1980 г. Командир 280-го ОВП п-к Б.Г.Будников поднял свои экипажи, и вертолеты с десантом на борту перелетели в Шинданд. На следующий день полк передислоцировался в Кандагар, который и стал его основной базой на всю войну.

В том же году в Кундуз перебросили 181-й ОВП, в составе которого имелись еще две эскадрильи Ми-6, насчитывавшие также по 12 машин." Во второй половине 1984 г. численность вертолетного парка каждой из них возросла до 15 машин. Кроме этих сил, в том же Кундузе располагалась эскадрилья Ми-6, состоявшая из советских военных советников и работавшая в интересах афганской армии. Таким образом, в середине 80-х гг. в Афганистане было сосредоточено более 60 Ми-6, и это количество стало самым большим за всю войну. В сентябре 1987 г. одна эскадрилья из Кундуза была выведена в Советский Союз, а на ее место перевели аналогичное подразделение из Кандагара. С аэродромов постоянного базирования вертолеты регулярно на длительное время направлялись в другие места. Так, обычно две пары (одна из Кандагара, одна из Кундуза) находились в Кабуле и не менее одной - в Шинданде. Экипажи в таких командировках могли оставаться месяцами.

Уже в первые месяцы боевых действий экипажи Ми-6 приступили к выполнению задач, ставших главной работой подразделений тяжелых вертолетов, - транспортировке боеприпасов, вооружений, топлива, медикаментов и других грузов на небольшие площадки отдаленных или блокированных моджахедами гарнизонов. Большие габариты грузовой кабины вертолета позволяли перевозить артиллерийские орудия, минометы и автомобили, но особенно много приходилось доставлять продуктов, как говорится, своих кормили. Для этих целей в Кундузе имелся даже специально приспособленный для. транспортировки мяса Ми-6-холодильник. Одним из мест, куда приходилось постоянно летать, было селение Бамиан в 130 км северо-западнее Кабула. Снабжение стоявших там войск велось исключительно по воздуху и требовало чуть ли не ежедневных вылетов. Среди других постоянных пунктов назначения были Лашкаргах, Чагчаран, Турагунди. За один рейс даже в условиях летней жары и высокогорья с помощью Ми-6 удавалось доставить 4-4,5 т грузов, что в 2-3 раза превышало возможности Ми-8. Зимой загрузка возрастала до 6-7 т. Душманы быстро поняли значимость авиационных перевозок и уже в первый год войны использовали различные способы противодействия, в том числе и диверсии. Так, им удалось заминировать грунтовую полосу в Лашкаргахе, и при посадке на нее в 1981 г. подорвался и сгорел Ми-6 к-на Пупочкина, став, очевидно, первой машиной этого типа, потерянной в той войне. К счастью, все члены экипажа остались живы.

Совсем не лишней в афганских условиях оказалась хорошая маневренность Ми-6. На этом неуклюжем с виду аппарате можно было закладывать глубокие виражи с креном, значительно превышающим допустимые по Инструкции экипажу 30°, что позволяло уменьшать радиусы разворотов, маневрируя между горами. По принятой в советских ВВС методике взлет на тяжелых вертолетах выполнялся с небольшим разбегом, а посадка - с небольшим пробегом, что требовало ВПП длиной не менее 350 м и выдерживания определенных характеристик глиссады. Соблюдать все эти правила удавалось далеко не всегда, и для приема Ми-6 использовались мало-мальски пригодные посадочные площадки.

Так, для обеспечения батальона, стоявшего в Калате у дороги Кабул-Кандагар, использовался участок этой автострады, который перекрывался на время короткого визита авиаторов. Особенно сложными считались полеты на небольшую площадку Бахара, расположенную в лощине на пересечении двух ущелий. Подход к ней был возможен только с одной стороны, а ограниченные размеры позволяли принять лишь один Ми-6. После выполнения четвертого разворота до площадки оставалось менее 1,5 км, снижение в этих условиях походило на управляемое падение,а выравнивание происходило почти у самой точки касания.

Такие посадки стали серьезным испытанием и для летчиков, и для вертолетов. Избежать грубых касаний земли удавалось далеко не всегда, Ми-6 даже иногда «козлил», но в абсолютном большинстве случаев крепкие основные стойки шасси выдерживали столь беспардонное обращение. И все же аварии случались. Один из таких инцидентов произошел в начале 1985 г. при посадке в Бамиане. Заход на эту площадку строился по узкой ложбине, а перед полосой находились старая крепость, ущелье и минное поле. Чтобы минимизировать вероятность попадания под обстрел душманов, снижались на пониженных оборотах двигателей с вертикальной скоростью около 30 м/с и при выводе чуть-чуть запоздали с дачей РУДов. Крепость и ущелье проскочили, но минное поле!... Когда вертолет остановился, в кабине еще какое-то время не было ни звука - каждый в шоковом оцепенении ожидал взрыва. Но все обошлось, а прочная конструкция Ми-6 выручила и в этот раз: самым существенным повреждением оказалась вывернутая передняя опора шасси. Через несколько дней бригада ремонтников восстановила машину, и она своим ходом вернулась в Кандагар. В Афганистане тяжелые милевские машины привлекались для эвакуации поврежденных вертолетов, перевозке раненых и тел погибших. Имелись л специальные Ми-6-топли-зозаправщики, с помощью которых обеспечивались керосином вертолеты других типов на труднодоступных площадках. При участии в боевых операциях от одного такого «борта» одновременно заправлялись два Ми-8 или Ми-24, причем двигатели на вертолетах не выключались. 3 1983 г. на Ми-6 стали перевозить грузы для местного населения. К загрузке таких бортов привлекались афганцы, что дало возможность душманам провести целый ряд диверсионных актов - верные им люди подкладывали в мешки с продуктами мины. Экипажам Ми-6 приходилось выполнять и весьма необычные задания. Так, в 1987 г. они перевезли более 2 тысяч пуштунских беженцев, возвращавшихся из Пакистана. Те были собраны в специальном лагере в Кандагаре, откуда уже на Ми-6 доставлялись в Лашкаргах. Брали их на борт со всем домашним скарбом и даже дровами, очень ценившимися в пустыне.

Для высадки десантов Ми-6 использовались редко. Очевидно, командование опасалось больших потерь в случае сбития такого вертолета, ведь на борт «шестого» брали в 2 раза больше личного состава, чем на Ми-8. Если все же Ми-6 привлекались к боевым операциям, то шли во второй волне и садились на уже захваченные площадки. Так было в 1982 г. в Панджшере, в 1985 г. в районе Мазари-Шарифа, когда, кроме личного состава, были доставлены артиллерийские орудия, автомобили ГАЗ-66 и УАЗ. Участвовали Ми-6 и в скандальноизвестной высадке в районе Рабати-Джали (1982 г.), когда по ошибке десантники оказались заброшены на территорию Ирана. Уже при возвращении с задания душманы подбили машину м-ра Рыжова, когда та пролетала над зеленой зоной. Экипажу удалось совершить вынужденную посадку. Сразу же пришлось занять круговую оборону -со всех сторон лезли «духи». Надежды на спасение таяли: возвращавшиеся с той же высадки Ми-8 проходили один за другим и не садились. Однако такое поведение объяснялось просто - последней в группе шла машина ПСС, которая и забрала экипаж Рыжова. Оставленный Ми-6 на следующий день был расстрелян парой «восьмерок».

Специфика применения Ми-6 сделала практически бесполезным бортовой пулемет А-12,7. Его углы горизонтальной наводки составляли всего 30° вправо-влево, а обстрелам вертолеты подвергались в основном из задней полусферы. Правда, иногда к помощи пулемета прибегали штурманы для определения направления ветра перед посадкой на необорудованную площадку. По земле давалась короткая очередь, ветер сносил поднимавшуюся пыль, направление движения которой позволяло сориентироваться. Среди тех, кому довелось использовать «главный калибр» Ми-6, оказался и Валерий Леонтьев: после одного из афганских концертов авиаторы дали ему пострелять для полноты ощущений.

Прочная конструкция Ми-6 была весьма устойчива к боевым повреждениям. Большой вертолет, летящий относительно низко и медленно, представлял собой заманчивую мишень. Часто прострелы лопастей и фюзеляжа автоматными пулями обнаруживались лишь после посадки. Попадания же крупнокалиберных пуль не заметить в полете было просто невозможно. Однажды при возвращении из Бамиана в Кабул летчики решили «срезать крюк» и пошли не по ущелью, а через горный ледник. Забравшись на 6000 м и преодолев, казалось бы, самый опасный участок маршрута, они начали снижение и уже видели в дымке Кабул, когда из расположенного на склоне горы кишлака по вертолету выпустили очередь из ДШК. По борту машины забарабанило, словно кто-то с дьявольской силой лупил огромной кувалдой. Дыры от таких попаданий остались внушительные, однако полет закончился благополучной посадкой в афганской столице. Но война есть война, и избежать потерь было невозможно, тем более, что средства ПВО противника из года в год совершенствовались, а действия моджахедов становились все более дерзкими. В 1984 г. Ми-6 (командир экипажа Т.Г.Шевченко) был сбит прямо над аэродромом Кандагар. Это произошло во время утреннего построения на глазах у всего полка. Никто не услышал ни выстрелов, ни взрыва. Вдруг от набиравшего высоту вертолета отделились пять парашютистов, после чего машина перевернулась и упала рядом с авиабазой. Из находившихся на борту никто не погиб, но их злоключения на этом не окончились - через некоторое время экипажу Шевченко еще раз пришлось покидать сбитый вертолет.

Пик потерь пришелся на 1985 г. Сначала с интервалом в две недели погибли два Ми-6 в районе Кабула. Затем взорвался в воздухе вертолет советников. Летом моджахеды подстерегли еще одну машину из той же эскадрильи, перевозившую большую группу местных комсомольских активистов. Дело было недалеко от Бахары. Ми-6 шел между горами и был поражен выстрелом из гранатомета. Начался пожар. Поднялась паника. Правый летчик В.Беляков и штурман без разрешения выпрыгнули в надежде на парашюты, но спастись не смогли - вертолет почти падал, и купола наполниться не успели. А сохранившему хладнокровие командиру экипажа удалось посадить подбитый вертолет. Однако засада была устроена по всем правилам, и выбиравшиеся из горящей машины попадали под пули снайперов. Подоспевшим из Бахары танкистам удалось спасти немногих. 17 сентября взорвался в воздухе еще один Ми-6. Машина следовала из Кабула в Баграм, и на ее борту находилось более 20 бочек бензина. Из экипажа м-ра М.Грабо чудом удалось спастись только второму пилоту А.Смирнову, который выпал из пылающего, разрушающегося вертолета. (После этого случая летчик получил прозвище «незаконно живущий».) На этом беды 1985 г. не закончились. Вскоре произошла трагедия на площадке Пули-Хумри. На ее 350-метровую полосу попытался посадить свой Су-22 заблудившийся афганский летчик. В это время на старт выруливал Ми-6 командира кундузской эскадрильи м-ра Лапшина. На огромной скорости афганец таранил вертолет. Обе машины взорвались, не оставив шансов выжить кому-либо из экипажей. Досталось Ми-6 и от ПЗРК. В ноябре злосчастного 1985 г. ракета попала в вертолет над Кабулом.

Экипаж спасся на парашютах, при этом командир приземлился прямо во двор штаба 40-й армии. В том же месяце недалеко от Кандагара был сбит вертолет заместителя командира эскадрильи 280-го ОВП Хорькова. Ракета прошла через всю машину и взорвалась в носовой части. Штурман корабля А.В.Щербаков был облит горящим керосином и погиб. Командир получил ожоги, а большинство членов экипажа были контужены. Никто из них не запомнил, как покидал гибнущий вертолет. Спастись помогло то, что взрывной волной выбило блистеры и аварийные люки.

Для противодействия ПЗРК и повышения боевой живучести на Ми-6 выполнялся «афганский» комплекс доработок. Прямо на местах базирования топливные баки стали заполнять пенополиуретановой губкой, призванной предотвратить взрыв. А вот для установки блоков АСО вертолеты перегонялись на 2-3 дня на территорию СССР в Кокайды. Известны случаи, когда своевременный отстрел тепловых ловушек спасал вертолеты от попадания ракет - экипажи п/п-ка В.Копца, м-ра Ведерникова, к-на А.Петренко хорошо помнят ощущения после обнаружения пуска по своему вертолету, когда оставалось только ждать, отсчитывая секунды, которые тянулись невероятно медленно. Уменьшить опасность поражения Ми-6 ракетами с инфракрасными головками самонаведения пытались и установкой ЭВУ, но эти устройства на тяжелых вертолетах не прижились.

Для снижения потерь применялись и тактические мероприятия. Экипажам при постановке задачи обязательно доводились разведданные о районах с высокой вероятностью обстрела силами ПВО противника, что позволяло проложить обходные, наиболее безопасные маршруты. С1985 г. тяжелые вертолеты стали сопровождаться Ми-8 или Ми-24. Еще в 1982 г. на Ми-6 перестали выполнять полеты на ПМВ. Набор высоты стали проводить в охраняемой зоне аэродрома. Постепенно нормой для крейсерского полета стали 4000-5000 м. Ми-6 позволял забираться и выше - более чем на 6000 м, что и выполнялось экипажами. Однако такие полеты в негерметичной кабине без кислородного оборудования были небезопасны, к тому же это - противоречило существовавшей инструкции, оговаривавшей максимальную высоту полета в 4500 м. Чтобы снять это ограничение, осенью 1986 г. в Кагане были проведены специальные испытания с участием специалистов МВЗ им. М.Л.Миля. Итогом этой работы стало дополнение к Инструкции экипажу, которым устанавливалась максимальная высота полета 6000 м при взлетной массе не более 38 т (нормальная 40,5 т). Но это дополнение почему-то попало не во все части, а после окончания войны о нем и вовсе стали забывать, т.к. потребность в полетах на таких высотах отпала. С 1986 г., когда угроза обстрела ПЗРК стала особенно сильной, абсолютное большинство полетов на Ми-6 стали выполнять ночью. Как правило, работали парами, и набрав в охраняемой зоне 2500 м, отходили от аэродрома с последующим набором высоты до 4200-4500 м. На этом эшелоне Ми-б мог свободно лететь со скоростью 180-200 км/ч, что на 50-70 км/ч превышало возможности Ми-8МТ. При следовании в боевом порядке один вертолет шел на 300 м ниже другого с 5-минутным интервалом, сзади их прикрывала пара Ми-8. Бортовые огни включались только на взлете и посадке. Радиопереговоры в воздухе сводили к минимуму. На посадке летчик отдавал ручку управления от себя, разгоняя машину до 270-280 км/ч, после чего опускал ручку «шаг-газ» вниз до момента расцепления муфт свободного хода, нажимал правую педаль до упора и закладывал глубокий крен с углом до 60° (максимальный угол, зафиксированный МСРГГ, - 64°). Вертолет снижался по крутой спирали со скольжением и вертикальной скоростью до 30 м/с. Выводить машину начинали, когда до земли оставалось 500 м, а на высоте 150-200 м она переводилась на нормальный режим. Выполнение подобных «трюков» и днем требовало высочайшей выучки, что уж говорить о ночных полетах, когда пилотирование велось по приборам!

В этих условиях экипажам очень дорого приходилось платить за свои ошибки. В 1986 г. при посадке ночью в районе площадки Шахджой Ми-6 опустился с большой вертикальной скоростью и оказался буквально размазанным по земле. Выжить удалось только командиру и штурману. Как выяснилось, причиной катастрофы стала неправильная установка высотомера. В марте 1988 г. при ночной посадке в Файзабаде молодой летчик 181-го ОВП л-нт Захарченко рано снизился на посадочной прямой и на скорости 120 км/ч зацепился передней стойкой шасси за дувал. На этот раз из экипажа никто не погиб, но вертолет восстановлению не подлежал. И все же принятые меры позволили резко снизить потери - разбитый в Файзабаде Ми-6 стал единственной машиной этого типа, потерянной в 1987-88 гг.

В целом в Афганистане Ми-6 зарекомендовал себя очень надежной машиной. Одним из доказательств тому может быть случай, имевший «место июньской ночью 1988 г. Вертолет, управляемый экипажем к-на Некрасова, выруливал со стоянки, и никто не заметил, как хвостовой винт рубанул по лопасти стоявшей рядом машины. Ми-6 с грузом в 4,5 т поднялся в воздух, набрал заданный эшелон и ушел на Лашкаргах. Через какое-то время на стоянке появился с фонариком бдительный техник отряда, который обнаружил обломки лопастей и доложил о своей находке на КП. Связавшись с Лашкаргахом, выяснили - поврежденный вертолет благополучно прибыл к месту назначения. Его осмотр выявил, что все четыре лопасти хвостового винта обрублены на 200-300 мм.

Большая милевская машина оказалась и весьма неприхотлива в наземном обслуживании. Наличие на борту ВСУ АИ-8 позволяло при подготовке к полетам обходиться без аэродромных источников питания. Как и на других вертолетах, повышенное внимание уделялось чистоте воздушных, топливных и масляных фильтров, а проблемы при запуске двигателей в условиях жары и высокогорья решались известным способом - в их входные устройства вплескивали пару кружек воды. Слабым местом в конструкции Ми-6 оказалась передняя стойка шасси, поэтому при рулении по грунту ее старались поднимать. Выяснилось также, что хотя вертолет и оснащен весьма мощной противообледенительной системой, но при полетах зимой на высотах более 4000 м на нем происходит интенсивное нарастание льда, особенно на бортах (до 10 см).

Отказы в воздухе были очень редкими, и потери по таким причинам неизвестны. Даже если останавливался один из двигателей Д-25В, то второй выводился на повышенные обороты (автоматическая система на Ми-6 отсутствует, и эта операция выполняется вручную), что позволяло благополучно справиться со сложной ситуацией.

Известно несколько таких случаев. Один из них произошел с экипажем к-на Н.И.Смирнова, когда груженый Ми-6 шел из Кундуза в Файзабад. Командир принял решение садиться на автомагистраль неподалеку от блокпоста. Оттуда вскоре после посадки к вертолету подъехал танк, который расчистил от стоявшей у обочины разбитой техники более чем 3-километровый участок дороги, и Ми-6 своим ходом прорулил на территорию поста. Там авиаторы быстро устранили неисправность и продолжили выполнение задания. Еще один инцидент имел место мартовской ночью 1988 г. с экипажем м-ра Гордеева. При подходе к площадке Шахджой началась вибрация левого двигателя. Перевод на малые обороты привел сначала к уменьшению вибрации, но вскоре она возобновилась с нарастающей силой. Двигатель пришлось выключить и садиться на одном. Посадочный круг получился «размазанным», вертолет попал под обстрел ДШК, получил пробоину в фюзеляже, но приземлился вполне благополучно. На земле выяснилось, что разрушился подшипник свободной турбины, и ее лопатки стерлись наполовину. На доставку двигателя и его замену в полевых условиях ушел один день. Следующей ночью вертолет вернулся в Кандагар. В июле аналогичный отказ произошел на машине к-на Шандрыгина во время перевозки 4,5 т техимущества из Шинданда в Мары (Узбекская ССР). Полет проходил ночью над облаками на высоте 4200 м. Подшипник разрушился, когда до границы оставалось каких-то 50 км. Выключив аварийный двигатель, командир принял решение тянуть в Союз. Хотя исправный Д-25В работал на взлетном режиме, машина шла со снижением 1-2 м/с, которое прекратилось на высоте 1500 м. Сразу после пересечения границы садиться было негде, и экипаж тянул еще 30 км, пока штурман не отыскал запасной аэродром истребителей Калай Мор. Но на нем в тот момент никто не базировался, соответственно, никакие радио- и светотехнические средства не работали, и все же посадка прошла успешно. Двигатель на этот раз меняли две недели.

С началом вывода советских войск из Афганистана у экипажей Ми-6 появилась новая работа. Весной 1988 г. четыре тяжелые машины из 280-го ОВП были привлечены к доставке личного состава гарнизонов Газни, Гардеза, Баграма и Джелалабада в Кабул, откуда шла отправка на родину. К тому времени перевозка людей на Ми-6 в ОКСВ была запрещена, но командующий ВВС 40-й армии генерал Д.С.Романюк дал специальное разрешение на «дембельские» рейсы, приказав снабдить каждого пассажира парашютом. На борт брали по 50 человек, за ночь выполняли 1 -2 полета туда-обратно и за месяц вывезли около 7 тысяч военнослужащих.

В заключение отметим, что в Афганистане побывал личный состав практически всех полков, имевших на вооружении Ми-6. И мы считаем, что экипажи, как и вертолеты, выдержали этот экзамен с честью.

Энциклопедия самолётов и вертолётов. 2004-2007

3-я вертолетная эскадрилья

Базирование: аэродром Кандагар (02.01.1980 - июль 1981г)

Матчасть: вертолеты Ми-8Т (борт.номера 10,15,22,26,34,44,45,46,47,48,49,50,71)

3 АВИАЦИОННАЯ ЭСКАДРИЛЬЯ НА ВЕРТОЛЕТАХ МИ-8Т (Кандагар, 2 января 1980 г. - июль 1981 г.):

Командир эскадрильи - п/п-к БУХАРИН Владимир Васильевич (прибыл из Заб.ВО, ушел в 50 осап на зам.ком. по ЛП, стал летчиком-испытателем в ОКБ «Миля»).
Командир эскадрильи - м-р СИДОРОВ Виталий Григорьевич (прибыл из Ашхабада-Кагана, жил в Серпухове, умер).
Зам. ком. АЭ - м-р РЕДЖЕПОВ Баллы Батырович (прибыл из Кабула, жил в Санкт-Петербурге, умер в 1999 г.).
Зам. ком. АЭ - м-р ТАРАСОВ Юрий (прибыл из Александрии, живет в Батайске).
Зам. ком. АЭ - м-р КОПЫЛ Виталий Петрович (прибыл из Кабула, умер).
Зам. по политчасти АЭ - м-р НЕЧАЕВ Владимир Сергеевич (прибыл из САВО).
Зам. по политчасти АЭ - к-н ЛЯМЦЕВ Юрий (прибыл из Кагана, живет в Электростали).
Зам. ком. АЭ по ИАС - м-р АФАНАСЬЕВ Александр Александрович (прибыл из Кагана, умер там же в 1982 г.).
Начальник штаба АЭ - м-р ПИРОГОВ Владимир Сергеевич (прибыл из Кагана, жил в Наро-Фоминском р-не Моск. обл.).
Штурман АЭ - к-н НАРЗИКУЛОВ Вячеслав (прибыл из Кагана).
Командир звена - к-н ЮСОВ Александр (прибыл из Кагана, умер в Сызрани).
Командир звена - к-н КУНЧИКАЛЕЕВ (прибыл из Кагана, живет в Саратове).
Командир звена - к-н ШРАМКО Анатолий (прибыл из Александрии, ушел в 302 овэ замполитом, погиб в 5.09.1981 г.).
Командир звена - ст. л-т АШУРОВ Сергей (прибыл из Кагана, живет в Москве).
Старший летчик - к-н ЧЕРНЯЕВ Александр (прибыл из Могочи, погиб 23.12.1999 г. в Якутии, служил в Касимово, Лен.ВО).
Старший летчик - к-н СОЛОВЬЕВ Александр (прибыл из Прибылово, там и живет).
Старший летчик - к-н СУРНИН Георгий (прибыл из Прибылово, живет в Ижевске).
Старший летчик - к-н МЕРЗЛЯКОВ Сергей (прибыл из Нерчинска, живет в Н.Новгороде).
Командир вертолета - к-н ГРОШЕВ Михаил (прибыл из Кагана, живет в Балаково).
Командир вертолета - к-н ВАКУЛЕНКО Леонид (прибыл из Кагана, умер 12.09.2003 г., жил в Александрии).
Командир вертолета - к-н ГАВРИЛЕНКО Вячеслав (прибыл из Кагана, умер).
Командир вертолета - к-н КИХНЕЙ Алексей (прибыл из Кагана).
Командир вертолета - к-н ХАРИН Геннадий (прибыл из Кагана, погиб 9.04.1980 г.).
Командир вертолета - мл. л-т МУХИТДИНОВ Сергей Гайдарович (прибыл из Кагана, умер 5.11.2013 г., жил в Серпухове).
Командир вертолета - к-н ПОЖАРИЩЕНСКИЙ Григорий (прибыл из Нерчинска, погиб 22.09.1980 г.).
Командир вертолета - к-н ПЛЮЩИКОВ Геннадий (прибыл из Обора, живет в Петергофе).
Командир вертолета - к-н БЕЛОКРЫЛОВ Владимир (прибыл из Магдагачи, живет в Прибылово).
Командир вертолета - к-н БАБИЧ Владимир (прибыл из Александрии, там и живет).
Командир вертолета - к-н ВОРОНОВ Олег (прибыл из Александрии, живет в Санкт-Петербурге).
Командир вертолета - к-н ЦАРЁВ Николай (прибыл из Малино).
Командир вертолета - л-т КАХАРОВ Самеджан (прибыл из Душанбе, живет в Кущевской Краснодарского края)
Командир вертолета - л-т САРДОРОВ Толиб (прибыл из Душанбе, умер)
Командир вертолета - л-т РАХМАТОВ Ильхомутдин (прибыл из Душанбе, живет там же)
Командир вертолета - л-т АЛИМОВ Шухрат (прибыл из Душанбе, живет в Душанбе)
Командир вертолета - л-т МИРЗАБАЕВ Негмат (прибыл из Душанбе, живет в Душанбе)
Штурман звена - ст. л-т ПЕТРОВ Александр (прибыл из Кагана, живет в Ижевске).
Штурман звена - к-н ХОЛМУРАДОВ Туйчи (прибыл из Кагана, живет в Гафурово, Таджикистан).
Штурман звена - ст. л-т КУЗНЕЦОВ Алексей (прибыл из Александрии, живет в Днепропетровске).
Штурман звена - ст. л-т КОСТЮК Владимир (прибыл из Александрии, живет в Воронеже).
Летчик-штурман - л-т КАРАСЕВ Вячеслав (прибыл из Кагана, живет в Серпухове).
Летчик-штурман - к-н ХОДЖИЕВ Хикматулло (прибыл из Кагана, живет во Львове).
Летчик-штурман - л-т АНТОНОВ Сергей (прибыл из Кагана, живет в Вязьме).
Летчик-штурман - л-т ЩЕТИНИН Юрий (прибыл из Прибылово, живет в Воротынске).
Летчик-штурман - л-т ЛУКЬЯНОВ Юрий (прибыл из Прибылово).
Летчик-штурман - л-т ВЕСЕЛКОВ Виктор (прибыл из Кагана, живет в Костроме).
Летчик-штурман - л-т КОЛОМЕЕЦ Николай (прибыл из Кагана, погиб под Ростовым-н/д).
Летчик-штурман - л-т НОЧЕВНОЙ Анатолий (прибыл из Кагана, живёт в Ростове-н/Д).
Лётчик-штурман - л-т РОМАНИШАК Владимир (прибыл из Кагана, живёт в Гуково Рост. обл.).
Летчик-штурман - л-т НУРМАТОВ Ражимжон (прибыл из Кагана, живет в Чирчике).
Летчик штурман - л-т ДОЛОБАН Владимир (прибыл из Кагана, живёт в Краснодаре).
Летчик-штурман - к-н КАТУНИН Валерий (прибыл из Магдагачи).
Лётчик штурман - л-т АХМАДИЕВ Вадим (прибыл из Кагана, погиб в Уфе).
Летчик-штурман - л-т ЕМЕЛЬЯНОВ Александр (прибыл из...).
Летчик-штурман - л-т ВАЛЕЕВ Минияр (прибыл из Кагана, живет в Кобрине).
Летчик-штурман - л-т МИЩЕНКО Сергей (прибыл из Александрии, живет в Ростове-н/Д).
Летчик-штурман - ст. л-т ПОМАЗАНОВ Игорь (прибыл из Александрии, живет в Ужгороде).
Летчик-штурман - ст. л-т ВЕЙЦМАН Александр (прибыл из Нерчинска, живет в Херсоне-Израиле).
Летчик-штурман - ст. л-т МАЛИКОВ Сергей (прибыл из Нерчинска, живет в Челябинске).
Летчик штурман - л-т СЕМЁНОВ Валерий (прибыл из Кагана, единственный живой в экипаже Харина Г.И.).
Летчик-штурман - ст. л-т МУСТАФИН Андрей (прибыл из Нерчинска, жил в Климовске, умер).
Летчик-штурман - л-т ЛОСЕК Владимир (прибыл из Могочи).
Летчик-штурман - л-т ЗАЗВОНОВ Александр..........
Летчик-штурман - л-т САБУРОВ Даврон (прибыл из Душанбе).
Летчик-штурман - л-т МУХАМЕДОВ Махмуд (прибыл из Душанбе, живет там же).
Летчик-штурман - л-т АБДУРАХМАНОВ Джамшед (прибыл из Душанбе, умер в 1992 г.)
Летчик-штурман - л-т ЮСУПОВ Фирдавс (прибыл из Душанбе, живет там же).
Летчик-штурман - л-т АЛИМОВ Мухитдин (прибыл из Душанбе, живет там же).