Помощь по Теле2, тарифы, вопросы

Вследствие большого напряжения этих лет обострились проблемы со здоровьем, и Михаил Михайлович оказался в госпитале с язвенным кровотечением. Пока он находился шесть недель на излечении, у известных летчиков С.А. Леваневского, а затем у Г.Ф. Байдукова с В.П. Чкаловым созрела мысль, которую Громов вынашивал давно: совершить перелет в Америку через Северный полюс на самолете АНТ-25. После неудачной попытки Леваневского Сталин дал добро на такой перелет экипажу Чкалова, Байдукова и Белякова, но прежде предложил ему совершить дальний перелет на АНТ-25 внутри страны – по так называемому «Сталинскому маршруту». Чкалов к этому времени стал одним из лучших летчиков-испытателей страны, главным образом, самолетов-истребителей. Выходец из «простого народа», русский богатырь, он стал олицетворением успехов народной власти в новейшей области техники. Но его опыт в испытательной работе, особенно по тяжелым машинам, в частности по АНТ-25, был несоизмерим с громовским.
Естественно, что самолюбие Громова было задето. Мало того, что он был учителем Чкалова. Михаил Михайлович не раз заступался за своего ученика. Однажды, когда талантливый летчик был уволен из военной авиации за недисциплинированность, Громов вместе с А.Б. Юмашевым обратился даже к начальнику ВВС Я.И. Алкснису. Благодаря этому Чкалов получил возможность работать и достиг больших высот в качестве летчика-испытателя. Именно Алкснис, кстати сказать, принял самое активное участие в подготовке сверхдальних перелетов на самолете АНТ-25, и ему-то была хорошо известна роль Громова в испытаниях и доводке этого самолета. Уже после того, как было принято решение о перелете в США экипажа Чкалова, Сталин и руководство страны встретились с Громовым – на следующий день после его письменного обращения к вождю. Заметив очевидную несправедливость в отношении Громова, руководители страны согласились с предложением летчика: было решено, что практически одновременно с экипажем Чкалова, со сдвигом в полчаса, для параллельного перелета в Америку на втором самолете АНТ-25 стартует экипаж Громова. Главное, что было принято во внимание, — заслуги Громова в испытаниях и доводке самолета АНТ-25.
После этого Михаил Михайлович оперативно провел необходимые испытания нового экземпляра мотора. Убедившись в его высокой надежности и экономном расходе топлива, совершенно неожиданно для себя Михаил Михайлович узнал накануне старта, что мотор с его самолета снят и переставлен, по-видимому, на самолет Чкалова. Чкаловцы улетели в Америку 18 июня 1937 г., даже не попрощавшись с теми, кто должен был лететь рядом, с ними. Эта обида не проходила у Громова никогда. О том, почему был снят их мотор, Громов не раз спрашивал впоследствии у Г.Ф. Байдукова, которого уважал и как человека и, особенно, как летчика. Но ответа так и не получил. Сам же Громов и его экипаж, стартовавшие 12 июля 1937 г. (после летной проверки еще одного нового экземпляра мотора), выполнили перелет в США, превзойдя не только достижение экипажа Чкалова (8504 км по прямой за 63 часа 25 минут), но и превысив (более чем на 1000 км) два официальных мировых рекорда дальности полета. Экипаж Громова пролетел за 62 часа 17 минут 11500 км (10148 км по прямой)…
Около полувека назад были названы первые десять заслуженных летчиков-испытателей СССР. Все они в той или иной мере – ученики Громова, естественно, почитавшие его первым летчиком-испытателем страны. Но его в этом списке самых-самых не было! И.В. Сталин любил В.П. Чкалова и назвал его великим летчиком нашего времени, но был сдержан и строг с его учителем – Громовым! Г.Ф. Байдуков, биограф и друг Чкалова, сам блестящий пилот и многогранная личность, отдавая должное замечательному летчику Чкалову, открыто признавался, тем не менее, что их общим богом был Громов: «Он видел нас насквозь, — говорил Георгий Филиппович. — Но не давал никому и малейшего повода подумать об этом». Байдуков сознавал, что Чкалова и его самого, людей из простого народа, вознесли именно за то, что на их примере можно было показать, что дала Советская власть человеку из самых низов. Громов, человек, не скрывавший своего дворянского происхождения, беспартийный, всегда сторонившийся власть предержащих, во многом был противоположностью им. Более того, он мог вступить в спор с этой властью, когда вытаскивал из Колымы таких людей, как С.П. Королев… Сталин заботливо накрывал пледом у себя на даче на юге «уставшего» и прикорнувшего на скамейке после застолья рубаху-парня Чкалова. Громов же, человек совершенно другого масштаба, интеллигент, интеллектуал, никогда не был так приближен к всесильному вождю, который хоть и уважал его и ценил, но всегда был с ним только на Вы. При всей своей былинной стати подлинного, почти античного героя, при всем своем вкладе в становление авиации страны и утверждение ее славы, при всех своих заслугах в победе над фашизмом Громов оставался в тени. Более того, нередко слышал несправедливые, незаслуженные укоры…
Давней, потаенной мечтой Громова как летчика был беспосадочный кругосветный перелет. Еще в конце 30-х годов он участвовал в испытаниях самолетов Бюро особых конструкций — БОК с герметической кабиной, как и в работах по развитию в этом направлении проекта самолета на основе испытанного им АНТ-25. После войны, в 1947 году, будучи заместителем Главкома Дальней авиации, генерал-полковник Громов горячо поддержал чрезвычайно смелый и весьма тщательно проработанный проект инженера ЦАГИ Б.А. Кирштейна самолета для беспосадочного облета Земли в течение 150 часов на дальность 45 тысяч км. Эта малоизвестная история говорит не только о бесстрашии профессионала и патриотизме гражданина, о его романтической целеустремленности и могучей силе, но и…о бессилии. (Похожее его бессилие проявилось, когда на испытанном и доведенном им самолете АНТ-25 первым в Америку полетел не он.) Проект самолета Кирштейна цельнодеревянной конструкции весом в 26 тонн с одним дизельным мотором АЧ-30, с крылом размахом около 42 метров, с ламинаризированным профилем Громов сразу оценил как вполне реальный и вместе с конструктором обратился за поддержкой к И.В. Сталину. 48-летний Громов видел себя пилотом уникальной машины, дававшей возможность достигнуть — пусть ценой чрезвычайно большого риска — фантастического результата, к которому стремился всю жизнь, результата, который после тяжелейшей мировой войны прославил бы страну мирным достижением мирового масштаба.
Вне всякого сомнения, предложение инженера ЦАГИ, поддержанное М.М.Громовым, было действительно сверхсмелым для своего времени. Потому и потребовалась поддержка самого авторитетного летчика. Громов внимательно ознакомился с проектом и убедился, что он опирается на весьма точный инженерный расчет и последние достижения, по крайней мере, в трех областях. Первая – это создание весьма надежного экономичного авиационного мотора. Удельный расход топлива дизельного мотора А.Д. Чаромского АЧ-30 составлял около 160 грамм на одну лошадиную силу за час полета, что примерно в полтора раза было ниже, чем у обычных авиадвигателей тех лет. Вторая область – создание, так называемых, ламинарных профилей, отличавшихся очень малым профильным сопротивлением в диапазоне углов атаки, как раз, на крейсерских режимах полета. Третья область – оригинальная цельнодеревянная конструкция крыла. Прежде всего, потребовалось добиться исключительной точности выдерживания профиля крыла и безукоризненного качества его поверхности. Кроме того, было необходимо довести коэффициент весовой отдачи самолета (отношение взлетной массы к посадочной) до примерно 2,4 (поскольку необходимый запас топлива составлял 15000 кг).
Кирштейн предложил использовать в качестве силовых элементов крыла ряд круглых фанерных труб, сужавшихся к концу крыла. Площадь крыла составляла 122 м2, удлинение 14,45, сужение 3,03. Внутри труб должны были располагаться топливные баки. Склеенные между собой конические трубы оклеивались трехслойным набором, состоявшим из внутреннего и внешнего слоев фанеры и сосновых реек между ними. Некоторое представление о внутренней структуре конструкции крыла можно получить по фотографии макета отсека крыла. Общий вид одномоторного моноплана классической схемы со свободнонесущим крылом представлен на второй фотографии макета. Шасси на самолете отсутствовало. Взлет предполагалось выполнить с помощью сбрасываемой тележки, посадку – на подфюзеляжную лыжу.
Из приведенных зависимостей характеристик самолета от времени полета видно, что при посадочном весе самолета 10400 кг достигается дальность полета 45000 км (при его продолжительности 153 часа). Скорость полета – 300 км/час, высота на большей (заключительной) части полета – 6 км. Конечно, предлагая столь смелый проект, конструктор рисковал многим, но самая большая смелость и вера в успех требовались, безусловно, от летчика. Было несколько заседаний комиссии экспертов высшего уровня, и политическое решение высокого руководства должно было опираться на их мнение. Ученые – в пору, когда головы летели даже за малейшие промашки, — были осторожны, и Громову с самого начала пришлось настойчиво доказывать, что основные критические замечания и сомнения скептиков в целом не основательны. Пришлось доказывать многое. В частности, надо было убедить, что достаточно обоснован выбор деревянной конструкции самолета. Кирштейн был отличным авиамоделистом и видел чисто технологические преимущества дерева как конструкционного материала перед металлом. Это касалось, прежде всего, качества поверхности и точности выдерживания профиля крыла. Выполнение заданных весьма жестких требований обеспечивалось использованием толстой обшивки крыла, состоявшей из склеенных между собой продольных реек и приклеенных к ним листов фанеры. Другой основной силовой элемент крыла – длинные конические трубы – в то время также относительно проще было изготавливать из клееной фанеры, нежели из металла. Вопросы веса конструкции при всей их важности имели подчиненное значение. Особое значение имела простота конструкции, возможность быстрого изготовления самолета с высоким аэродинамическим качеством на любом авиационном заводе. Немало сомнений было связано с дизельным мотором АЧ-30. Он был создан и нашел применение еще в войну. Конструктор мотора Алексей Дмитриевич Чаромский перед войной четыре года провел в «шарашке», хотя был известен как один из лучших двигателистов, создателей Центрального института авиационного моторостроения. Чаромский был высшим авторитетом в стране в области дизельного моторостроения, и он без колебаний поддержал Кирштейна и Громова.
Сохранились пометки, сделанные рукой Михаила Михайловича 15 октября 1947 г. на первом заключении комиссии:
«1. Мотор может быть доведен до гарантийной работы в 150 часов, и это не неразрешимая задача;
2. Комфорт? Ни в какой степени степени не может явиться причиной, препятствующей в рекордном случае – это легко доказать примерами уже имевших место случаев в длительных перелетах;
3. Ненадежность конструкции ничем не доказывается;
4. Рекордные специальные самолеты никогда и нигде не использовались как военные или гражданские… Рекордные самолеты нужны для разрешения проблемных специальных вопросов… В этом их ценность и быстрейший сдвиг техники в определенном целеустремленном направлении…
…В задачу комиссии не следовало вносить принципиальную необходимость рекорда, а следовало определить техническую возможность, которая на лицо имеется и комиссией, в сущности, подтверждается. Такие дальние самолеты и всех стран мира пока летают на указанных принципах».
После вторичного рассмотрения экспертная комиссия с некоторыми оговорками практически одобрила проект и дала рекомендации для начала рабочего проектирования самолета. Но нашлись влиятельные, сверхосторожные и ревнивые скептики среди известных конструкторов, а также функционеров министерства авиационной промышленности, сумевшие постепенно, тихо загнать чужой для них и опасный проект в тупик… Авиаконструктор О.К. Антонов, работавший в то время в Новосибирске, и академик М.В. Келдыш — из ЦАГИ, хорошо знавшие конструктора и его смелый проект, не сомневались в его реализуемости, но зная также «кухню» на самом верху, предостерегали энтузиастов: «Не пробьете!»
Нина Георгиевна Громова, супруга летчика, не знала об этом проекте почти ничего (в вопросах, касавшихся работы, Михаил Михайлович был всегда замкнут и немногословен даже с самым близким человеком). Но, как она вспоминала недавно, однажды, году в 48-м, к ним на дачу приезжали конструкторы А.Н. Туполев и А.А. Архангельский. Запомнился итог их разговоров с мужем: в стране послевоенная разруха, сейчас не до рекордных перелетов. Громов видел, что материальные издержки поддержанного им проекта самолета — предельно простой конструкции, оснащенного вполне освоенным дизельным мотором, — ничто по сравнению с важностью достигаемого результата. Чтобы убедиться в этом, возможно, после тех самых споров на даче, Громов, как рассказывал мне уже Кирштейн, продиктовал текст письма, переданного в августе 1948 г. в Кремль:

«Товарищ Сталин!
В настоящее время разработан эскизный проект специального рекордного самолета, способного выполнить беспосадочный кругосветный перелет. Проект дважды рассмотрен экспертной комиссией Министерства авиационной промышленности, признавшей, что проект свидетельствует о возможности такого перелета.
Нужен ли сейчас нашей стране самолет для совершения беспосадочного перелета вокруг земного шара?
Инженер ЦАГИ Б.А. Кирштейн
Герой Советского Союза М.М. Громов».

В конце августа 1948 г. Громова и Кирштейна пригласили на расширенное заседание к военному министру Н.А. Булганину, которому Сталин поручил разобраться с инициативой Громова и представить свои предложения. Одним из тех, кто на совещании горячо поддержал инициативу, был Г.Ф. Байдуков. Явно положительно был настроен и военный министр, не скрывавший заинтересованности Правительства перелетом. Несмотря на очевидную осторожность и критические замечания А.Н.Туполева и С.В.Ильюшина, а также министерских чинов авиационной промышленности по стоимости, срокам реализации проекта и т.д., Булганин обещал всемерную помощь… Громов когда-то в войну говорил Сталину, что считает себя слугой народа и готов работать там, где нужно стране. Борясь за беспримерный, но рискованный проект, он, опять-таки, думал не столько о себе, сколько о своей стране. О ней в самом конце своей замечательной книги воспоминаний, подводя главный итог, он напишет пронзительные слова: «Больше всего на свете я люблю свою Родину, со всеми ее достоинствами и недостатками…» После совещания у Булганина до Громова, понявшего вскоре бессмысленность новых усилий, окольными путями стала доходить информация о каких-то положительных решениях наверху, но постепенно и умело разговоры о проекте стали заглушаться… По всей видимости, этот его «холостой выстрел» был настолько обиден Громову, что он об этом удивительном проекте никогда не говорил (в отличие от аналогичного проекта БОК, о котором упомянул в книге своих воспоминаний).
Лишь спустя почти 40 лет, в декабре 1986 г. впервые был выполнен беспосадочный перелет вокруг земного шара. Его в течение 9 дней совершили Джин Егер и Берт Рутан на оригинальном самолете «Вояджер». Подобно Ю.А. Гагарину в космонавтике, они вписали в историю авиации не только свои имена…
Десятилетия в конце своей жизни официальными властями Михаил Михайлович был отлучен от авиации. С 1949 до 1955 г. он возглавлял Управление летной службы Министерства авиационной промышленности. Задачами управления было обеспечение летных испытаний опытных самолетов, а также подтверждение высоких летных характеристик и надежности серийно выпускаемых самолетов. Многие летчики-испытатели сохранили об этом периоде работы Громова, не говоря уже о его собственной уникальной карьере испытателя и участника выдающихся перелетов, самое доброе, порою восторженное воспоминание. Один из выдающихся советских летчиков-испытателей Юрий Гарнаев, чрезвычайно трудно пробивавшийся в испытатели, благодарно говорил: «Когда передо мной закрывали двери, Громов впускал меня через окно». Михаил Михайлович предъявлял исключительно жесткие требования к людям, стремившимся в испытатели. Военный летчик Гарнаев в 1945 г. провинился и был осужден, работал по освобождении из заключения слесарем в ЛИИ, техником и парашютистом, наконец, заведующим клубом. Громов сумел оценить настойчивость Гарнаева в достижении поставленной цели – вернуться к летной работе, — а, главное, сумел увидеть его талант яркого, универсального испытателя…
У Громова было хорошее взаимопонимание с такими руководителями авиационной промышленности, как А.И. Шахурин и, особенно, М.В. Хруничев. Осложнения наступили, когда в 1953 г. Хруничева на посту министра сменил П.В. Дементьев. Громов имел неосторожность возражать ему в вопросах, в которых разбирался лучше кого бы то ни было – в летных испытаниях. Дементьев более всего был озабочен бесперебойным выпуском самолетов на серийных заводах, Громова же беспокоило также строгое подтверждение качества выпускаемых самолетов. Дементьев заставил Громова уйти. Уйти в 56 лет, причем так, что ни один Генеральный конструктор, в том числе А.Н. Туполев, ни один руководитель, в том числе начальник ЦАГИ, не предложили ему работы. Многим ему обязанный С.П. Королев, будучи уже всесильным, о Громове также не вспомнил. Как не вспомнили генерал-полковника авиации и незаурядного военачальника – военные. Как не вспомнили профессора Громова академические круги. В каком-то смысле он оказался «чужим среди своих». Никто из летчиков-испытателей, даже военных, не имел столь высокого генеральского чина, как он, но сам Громов не считал себя человеком военным – скорее гуманитарием: музыкантом, театралом, художником… Он глубоко интересовался проблемами психологии, генетики, спорта высших достижений, но для специалистов в этих областях он оставался, прежде всего, знаменитым летчиком. Громов ни в чем не довольствовался малым – даже в старости. Обиды человека, который еще в 30-е годы был удостоен высших международных наград и титулов, а теперь забытого в собственной стране, униженного как морально, так и материально, можно только представить. Однажды, правда, позвонил сам Леонид Ильич Брежнев и поздравил с днем рождения… Михаил Михайлович не был обделен добрыми друзьями, талантливыми и преданными, о которых с такой любовью и открытостью он писал в своих воспоминаниях. Грело душу уважение многих ярких личностей в авиации, таких, как С.Н. Анохин, М.А. Нюхтиков, В.К. Коккинаки, Р.И. Капрэлян, В.В. Решетников… Но это только усиливало переживания хоть и «железного», но ранимого Громова от чьего-то предательства (было и такое), а, главное, — от сознания собственной невостребованности для большого, достойного дела в авиации. Важной представительской роли, которую он играл в общественной жизни страны, в любимых видах спорта (в тяжелой атлетике и конном спорте), ему, высшему профессионалу прежде всего в авиации, было, очевидно, недостаточно. В итоге, резко обострились проблемы с сердцем, настроение упало настолько, что Михаил Михайлович оказался даже на грани самоубийства. Спасли мудрость и тепло семьи: жены Нины Георгиевны и дочери Софочки… Спасла любовь к природе и искусству. Спасла привязанность к лошадям и собакам, отвечавшим пониманием, лаской, преданностью… Именно преданность высоким принципам, преданность друзьям и учителям, преданность авиации и школе ЦАГИ были, кажется, доминантой жизни Громова. За всю долгую и яркую историю ЦАГИ, пожалуй, никто не поднялся до столь высокой оценки его деятельности, как Громов, писавший: «Единственным источником научного авиационного прогресса был и остается ЦАГИ». В ЦАГИ раскрылись многие выдающиеся таланты нашей страны и мира. Среди них одним из самых ярких, своеобразных и многогранных был талант летчика и человека Михаила Михайловича Громова. В институте помнят и любят его. В стенной газете ЦАГИ, выпущенной к 80-летию Громова, летчик рассказал не только о своем позывном – «Стрела», но и о столь же целеустремленном девизе: «Сегодня сделать лучше, чем было вчера, сделать лучше других. Только вперед!»
Мы, по обыкновению своему, не воздали должного живому Громову. Он прожил удивительно яркую жизнь, полную драматических, а в последние годы и трагических событий. В одной из американских книг об «отважных мужчинах» есть такие строки: «Громов был больше, чем опытный, искусный пилот. Он был мечтателем, смотревшим на землю сверху, как и должен смотреть на нее авиатор, летающий на большие расстояния». Да, он был романтиком. Но мало кто так прочно стоял на земле, мало кто так много знал и умел, мало кто так чувствовал и ценил возвышенное. В полном соответствии с нешуточным «предписанием» Э. Хэмингуэя для настоящих мужчин, у Громова было четыре жены, и он был при этом образцом порядочности в личной жизни. Он совершал подвиги в небе и оставался скромным на земле. В нем соединилось столько талантов, около него было столько выдающихся людей, что трудно представить более содержательную, более значительную и более неразгаданную личность… Казалось, такие люди — главное богатство страны, и о них должны быть написаны тома. Но давно уже на сцене — другие герои. Можно лишь надеяться, что время достойного признания Михаила Михайловича Громова еще придет.

Геннадий Амирьянц,
доктор технических наук
Авиапанорама №6-2008

Громов, Михаил Михайлович

(24.02.1899-22.01.1985) - знаменитый советский летчик, Герой Советского Союза (№ 8, 1934), кавалер ордена Почетного легиона, генерал-полковник авиации (1944), профессор (1937). Участник Гражданской войны. С 1931 г. был шеф-пилотом ЦАГИ, затем ОКБ А. Н. Туполева. В 1940-1941 гг. - начальник ЛИИ. Во время Великой Отечественной войны был командиром авиадивизии, командующим ВВС фронта, командующим Воздушными армиями. С 1944 г. - начальник Главного управления боевой подготовки фронтовой авиации, в 1946-1949 - зам. командующего Дальней авиацией, затем (до 1955 г.) на руководящей работе в МАП. Совершил перелеты: по замкнутому протяженному маршруту (совместно с А. И. Филиным, 1934), Москва-Северный полюс-Сан-Джасинто в США (совместно с С. А. Данилиным и А. Б. Юмашевым, 1937) и др. Громов - один из первых советских летчиков, получивших награду FAI - медаль А. де Лаво (1937). Автор книги "Через всю жизнь". Его имя присвоено Летно-исследовательскому институту.

Гро мов, Михаил Михайлович

Род. 1899, ум. 1985. Советский летчик. Установил в 1934 г. мировой рекорд дальности полета (св. 12 тыс. км), вместе с А. Юмашевым и С. Данилиным совершил в 1937 г. беспосадочный перелет Москва - Северный полюс - США. Герой Советского Союза (1934), с 1944 г. генерал-полковник авиации.

Громов, Михаил Михайлович

(24.2.1899-22.1.1985). Летчик-испытатель. Родился 24 февраля 1899 в городе Тверь. Русский. Детство и юность провел в Калуге, Ржеве, поселке Лосиноостровский (ныне - в черте Москвы). В 1916-1917 учился в МВТУ, в 1917 окончил авиационные теоретические курсы при МВТУ. В армии с 1917. В 1918 окончил Московскую летную школу, оставлен в ней летчиком-инструктором. В 1924-1930 - на летно-испытательной работе в НИИ ВВС, в 1930-1941 - в ЦАГИ. Провел испытания многих известных самолетов. Выполнил ряд дальних перелетов по Европе, в Китай и Японию. 10-12 сентября 1934 на самолете АНТ-25 (второй пилот - А. И. Филин, штурман - И. Т. Спирин) совершил рекордный по дальности и продолжительности перелет по замкнутому маршруту - 12411 км за 75 часов. Звание Героя Советского Союза Михаилу Михайловичу Громову присвоено 28 сентября 1934 года за выполнение перелета и проявленные при этом мужество и героизм. В 1937 на АНТ-25 совершил беспосадочный перелет Москва-Северный полюс-Сан-Джасинто (США), установив 2 мировых авиационных рекорда дальности полета. С марта по август 1941 - начальник Летно-исследовательского института. Участник Великой Отечественной войны: в декабре 1941 - феврале 1942 - командир 31-й смешанной авиадивизии (Калининский фронт); командующий ВВС Калининского фронта (февраль-май 1942); командующий 3-й (май 1942 - май 1943) и 1-й воздушными армиями (май 1943 - июнь 1944). В 1944-1946 - начальник Главного Управления боевой подготовки фронтовой авиации ВВС. После войны в 1946-1949 - заместитель командующего Дальней авиацией. В 1949-1955 - начальник Управления летной службы МАП. С 1955 генерал-полковник авиации Громов - в запасе. В 1959-1961 - председатель Федерации тяжелой атлетики СССР. Жил в Москве. Умер 22 января 1985. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище. Заслуженный летчик СССР (1925), заслуженный мастер спорта СССР (1969), профессор (1937). Награжден 4 орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, 4 орденами Красного Знамени, орденом Суворова 2-й степени, орденом Отечественной войны 1-й степени, 3 орденами Красной Звезды, медалями, иностранными наградами. Удостоен медали де Лаво (ФАИ) (1937). Его именем названа улица в Москве, площадь в городе Жуковский Московской области.

Большая биографическая энциклопедия . 2009 .

Смотреть что такое "Громов, Михаил Михайлович" в других словарях:

Михаил Михайлович Громов 24 февраля 1899 22 января 1985 Место рождения Тверь Место смерти Москва Принадлежность … Википедия

Громов Михаил Михайлович Энциклопедия «Авиация»

Громов Михаил Михайлович - М. М. Громов Громов Михаил Михайлович (1899—1985) — советский лётчик, генерал полковник авиации (1944), профессор (1937), Герой Советского Союза (1934). В Советской Армии с 1918. Окончил теоретические курсы авиации имени… … Энциклопедия «Авиация»

- (1899 1985) генерал полковник авиации (1944), Герой Советского Союза (1934). В 1934 мировой рекорд дальности полета (св. 12 тыс. км), в 1937 беспосадочный перелет Москва Северный полюс США с А. Б. Юмашевым и С. А. Данилиным. В Великую… … Большой Энциклопедический словарь

- [р. 12(24).2.1899, Тверь, ныне Калинин], генерал полковник авиации (1944), Герой Советского Союза (28.9. 1934), заслуженный лётчик СССР, профессор (1937). Член КПСС с 1941. Родился в семье врача. Окончил теоретические курсы им. Жуковского при… … Большая советская энциклопедия

- (1899 1985) советский лётчик, генерал полковник авиации (1944), профессор (1937), Герой Советского Союза (1934). В Советской Армии с 1918. Окончил теоретические курсы авиации имени Н. Е. Жуковского при Высшем техническом училище (1917),… … Энциклопедия техники

В Википедии есть статьи о других людях с такой фамилией, см. Громов. Михаил Михайлович Громов Дата рождения 12 февраля (24 февраля) 1899(1899 02 24) Место ро … Википедия

- (1899 1985), генерал полковник авиации (1944), Герой Советского Союза (1934). В 1934 совершил мировой рекорд дальности полёта (свыше 12 тыс. км), в 1937 беспосадочный перелёт Москва Северный полюс США с А. Б. Юмашевым и С. А. Данилиным.… … Энциклопедический словарь

- (1899, Тверь 1985, Москва), лётчик, генерал полковник авиации (1944), Герой Советского Союза (1934). В 1918 окончил школу лётчиков. В 1934 установил мировой рекорд дальности полёта (свыше 12 тыс. км). В 1937 осуществил беспосадочный перелёт… … Москва (энциклопедия)

24 февраля 1899 22 января 1985 Место рождения Тверь Место смерти Москва Принадлежность … Википедия

1899-1985

Герой Советского Союза (28.09.1934), лётчик-испытатель 1-го класса (1940), генерал-полковник авиации (1944), заслуженный лётчик СССР (1925), заслуженный мастер спорта СССР (1969), профессор (1937).
Родился 24 (12 — ст.ст.) февраля 1899 года в городе Тверь в семье служащего. Русский. Детство и юность провёл в Калуге, Ржеве, посёлке Лосиноостровский (ныне – в черте Москвы). В 1916-1917 годах учился в МВТУ, в 1917 году окончил авиационные теоретические курсы при МВТУ. С июня 1917 года в армии.
В Красной Армии с 1918 года. В том же году окончил Московскую лётную школу, оставлен в ней лётчиком-инструктором. В ноябре 1919 участвовал в боевых действиях на Восточном фронте в составе 29-го разведывательного авиаотряда. В 1920-1924 — лётчик-инструктор Московской авиационной школы.
В 1924-1930 годах – на лётно-испытательной работе в Научно-испытательном институте ВВС (НИИ ВВС). Выполнил первый полёт и провёл испытания У-2 (По-2) (1927), И-4 (1927), И-3 (1928), И-4бис (1928), АНТ-9 (1929), Р-6 (1929). Выполнил ряд дальних перелётов по Европе, в Китай и Японию. 23 июня 1927 при испытаниях И-1 на штопор впервые в стране выполнил вынужденный прыжок с парашютом из самолёта.
В 1930-1941 — лётчик-испытатель ЦАГИ. В 1940-1941 — начальник Научно-технической группы НКАП. Выполнил первый полёт и провёл испытания Р-7 (1930), И-8 (1930), ТБ-3 (1930), АНТ-14 (1931), АНТ-25 (1933), ТБ-4 (1933), АНТ-20 (1934), АНТ-35 (1936), Пе-8 (1936), БОК-15(1939).
10-12 сентября 1934 года на самолёте АНТ-25 (второй пилот – А.И.Филин, штурман – И.Т.Спирин) совершил рекордный по дальности и продолжительности перелёт по замкнутому маршруту – 12.411 км за 75 часов.
За мужество и героизм, проявленные при выполнении этого перелёта, лётчику-испытателю Громову Михаилу Михайловичу 28 сентября 1934 года присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина. После учреждения знака особого отличия ему была вручена медаль «Золотая Звезда» №8.
12-14 июля 1937 года на самолёте АНТ-25 совершил беспосадочный перелёт (второй пилот — А.Б.Юмашев, штурман — С.А.Данилин) по маршруту Москва–Северный полюс–Сан-Джасинто (США), установив 2 мировых авиационных рекорда дальности полёта (из них 1 — абсолютный).
С марта по август 1941 года – начальник Лётно-исследовательского института. Участвовал в облётах УТ-2 на воздушной подушке, Me-109, Г-28 «Кречет».
Участник Великой Отечественной войны: в декабре 1941 года — феврале 1942 года – командир 31-й смешанной авиадивизии (Калининский фронт); командующий ВВС Калининского фронта (февраль-май 1942 года); командующий 3-й (май 1942 года — май 1943 года) и 1-й воздушными армиями (май 1943 года — июнь 1944 года). В 1944-1946 годах – начальник Главного Управления боевой подготовки фронтовой авиации ВВС.
В 1946-1949 годах – заместитель командующего Дальней авиацией. В 1949-1955 годах – начальник Управления лётной службы Министерства авиационной промышленности СССР. С августа 1955 года – в запасе.
В 1959-1961 годах – председатель Федерации тяжёлой атлетики СССР.
Жил в городе-герое Москве. Скончался 22 января 1985 года. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.
Награждён 4 орденами Ленина (1934, 1945, 1969, 1984), орденом Октябрьской Революции (1979), 4 орденами Красного Знамени (1925, 1937, 1944, 1948), орденами Суворова 2-й степени (1943), Отечественной войны 1-й степени (1942), 3 орденами Красной Звезды (1932, 1933, 1967), медалями, иностранными наградами. Удостоен медали де Лаво (ФАИ) (1937).
Его именем названа улица в Москве и площадь в городе Жуковский Московской области. На доме, где он жил в Москве, и на здании в городе Жуковский, в котором он работал, установлены мемориальные доски.

Сочинения:

• Через всю жизнь. М., 1986;
• О лётной профессии. М., 1993;
• На земле и в небе . Жуковский, 1999;
• На земле и в небе. 2-е изд., доп. и испр. Москва, 2005

Источники информации:

• Испытатели ЛИИ / Васин В.П., Симонов А.А., «Авиационный печатный двор», Жуковский, 2001 /
• Герои огненных лет. Книга 6. М.: Московский рабочий, 1983
• Герои Советского Союза и России Северного АО г.Москвы. М., 2003
• Герои Советского Союза. Краткий биографический словарь. Том 1. М.: Воениз., 1987
• Долгов И.А. Золотые звёзды калининцев. Кн. 1. — М.: Московский рабочий, 1983

В двадцатом веке прошлого столетия Россия занимала одну из высоких строчек в рейтинге судостроителей. В распоряжении страны было все: военные корабли, туристические лайнеры, ледоходы и так далее. Многие научные экспедиции финансировались государством и имели свои плоды: открытия, совершенные советскими моряками, славятся до сих пор.

Но дела шли не всегда гладко. Различные курьезные ситуации выбивали мореплавателей из колеи. А самый тяжелый случай за всю судоходную практику был в 1985 году, когда ледоход «Михаил Громов» простоял 133 дня во льдах Антарктики . Это реальная история, читая которую удивляешься мужеству и доблести советских моряков.

Немного исторических фактов
Ледоход «Михаил Сомов» назван в честь ученого-исследователя ледяных берегов М.М. Сомова. Этот корабль является прототипом ледохода «Михаил Громов» . Заложили в середине октября 1974 года, а уже в феврале 1975 года судно спустили на воду. Заказчиком выступал Государственный комитет по гидрологии и гидрометеорологии СССР .

За все время эксплуатации на ледоходе было проведено более двадцати научных экспедиций. Ученые изучали ледовый и гидрометеорологические режимы Южного океана, совершая высадку на берега Антарктики . Судно предназначалось не только для экспедиций, но и для доставки различного провианта исследователям.

Ледокол «Михаил Громов»

В ледовом плену
Самая шокирующая история ледохода «Михаил Громов» происходила в 1985 году. Реальные события, повлекшие за собой серьезные проблемы, происходили одни за другими. Главной задачей ледохода было обеспечение провиантом исследователей, находящихся на станции Русской, которая располагается у моря Росса .

Ученые прекрасно знали, что данные районы океана славятся своими толстыми льдами, окутывающими океан. Но корабль был у станции «Русская» в то время, когда уже началась суровая зима, и лед с каждым днем становился все толще и тяжелее. В этот момент все иностранные корабли уже покидали станцию, но советским мореплавателям необходимо закончить смену зимовщиков и доставить нужные вещи.

В марте 1985 года реальная история ледохода «Михаил Громов» только начинается. Ветра усиливались, температура падала, и судно надолго застряло у моря Росса . Надежды на спасение собственными силами не оставалось, поэтому нужно только ждать помощи от других судов.

История героического спасения ледохода
После безуспешных попыток выбраться собственными силами, было решено ждать помощи. По радио выяснили, что «недалеко» находится ледоход «Павел Корчагин» . К сожалению, он на помощь прийти не сможет, потому что по меркам Антарктиды расстояние было около пятисот километров между суднами.

Немногим позже было такое заявление, что ледоход остался брошенным. Однако, это утверждение ошибочно и на самом деле было совсем не так. Но в начале апреля уже было известно о том, что «Михаил Громов» остался во льдах на неопределенный срок. На «Корчагина» было эвакуировано больше семидесяти людей, а на застрявшем судне остались только добровольцы, решившие бороться до конца. Всего их было 53 человека, главой которых выступал Валентин Родченко .

Около ледохода в середине мая 1985 года лед постепенно начинал трескаться, даря надежду исследователям на спасение. Однако, не тут-то было. Ветра только усиливались, оттаскивая ледоход к югу.

Огромный вклад в спасение ученых внесли люди из министерства СССР . Именно благодаря их приказу организовали спасательную операцию на ледоходе «Владивосток» . Правда, «Михаил Громов» уже довольно долго стоял во льду, следовательно, спасти его было практически невыполнимой задачей. В начале июня 1985 года спасательное судно двинулось на помощь соотечественникам. Главой операции был Геннадий Анохин .

С трудом экипаж «Владивостока» смог дойти до берегов Новой Зеландии , приняв топливо и двинувшись дальше. В середине июля экипаж проходил рядом с «Павлом Корчагиным» . Затем продолжил путь к застрявшему ледоходу. Через несколько дней спасательный вертолет доставлен к «Громову» , привезя медицинских работников и запасы провианта.

26 июля 1985 года – судьбоносный день. Именно в это время «Владивосток» подходил к застрявшему с исследователями ледоходу. Затем он взят под проводку. Через три недели оба корабля вышли в открытые воды океана, пересекая ледовую перемычку.

После небольшой передышки в Новой Зеландии ледоходы направились восвояси: «Владивосток» , как ни странно, во Владивосток, а «Громов» в Ленинград. Орденами мужества награждены все, кто участвовал в спасении.

Все еще в строю
Во времена развала СССР ледоход опять очутился в оковах льда. В этом случае операция по спасению не затягивалась, и корабль удалось спасти буквально через несколько недель.

В данный момент «Михаил Громов» не поставлен как памятник. Он так и используется как доставщик провианта и топлива исследователям Антарктиды . Даже спустя столько времени он исправно функционирует. И все-таки советские инженеры умели делать вещи, способные служить десятилетиями.

В прошлом веке Россия занимала лидирующие позиции в судостроении. В распоряжении ученых были новые ледоходы. Научные экспедиции финансировались за счет государства. Это приносило свои плоды.

Хотя не обходилось и без курьезных ситуаций. Одним из сложнейших случаев стало дрейфование судна, которое в кинематографе получило название «Михаил Громов». Ледокол застрял во льдах Антарктиды в 1985 году, простояв так 133 дня. Как же на самом деле назывался корабль? И что известно о тех сложных и героических событиях?

Прототип судна

«Михаил Громов» - ледокол, который стал основным местом событий картины 2016 года. Прототип же его называется «Михаил Сомов». Настоящий ледоход был заложен в 1974 году Херсонским судостроительным заводом, а год спустя спущен на воду.

Он использовался в плаваниях в северных широтах, был способен пробивать толщу льда до семидесяти сантиметров. Свое название судно получило в честь советского который умер за два года до спуска «Михаила Сомова» на воду.

Ледокол участвовал в двадцать одной советской и российской Антарктических экспедициях. Специалисты смогли изучить гидрометеорологический режим Южного океана, высаживаясь на берега Антарктики. Также судно использовали для доставки необходимого оборудования и провианта исследователям.

Три дрейфа

Днем рождения судна считается 08.07.1975 года, когда на нем был поднят флаг СССР. За годы эксплуатации «Михаил Громов» (ледокол в картине 2016 года) пережил вместе с экипажем три дрейфа.

Впервые это случилось в 1977 году. Ледокол должен был доставить груз на антарктическую станцию «Ленинградская». Судно находилось в тридцати милях от места назначения, когда обстановка ухудшилась. Его унесло в западном направлении на пятьдесят шесть миль. Нагромождения обломков льда не позволили судну двигаться. Дрейф продолжался пятьдесят три дня, с февраля по март 1977 года.

Второй дрейф лег в основу упомянутого выше фильма. Случилось это в 1985 году.

В третий раз ледокол дрейфовал в 1991 году. Судно направлялось к станции «Молодежная», чтобы эвакуировать около ста пятидесяти полярников. Когда люди были доставлены на борт, «Михаил Сомов» вдруг оказался зажат льдами и не смог выйти. Людей пришлось вывозить с помощью вертолетов. В условиях полярной ночи это была сложная задача. Судно дрейфовало с августа по декабрь 1991 года.

133 дня в ледовом плену

История, которая легла в основу сюжета о ледоколе «Михаил Громов», случилась в 1985 году. Судно выполняло очередной рейс в Антарктиду к станции «Русская». Она располагалась вблизи моря Росса.

Этот район всегда славился тяжелым ледовым массивом. Рейс ледокола задержался, поэтому к станции он приблизился к началу антарктической зимы. Судну необходимо было завершить смену зимовщиков, разгрузить топливо и продукты. Из-за усиления ветра корабль заблокировали тяжелые льдины. Он застрял в море Росса.

Для анализа ситуации были задействованы спутники и ледовая авиаразведка. В относительной близости от ледокола был только «Павел Корчагин», но он не мог подойти. Было принято решение эвакуировать экипаж вертолетом. Семьдесят семь человек были доставлены на «Павла Корчагина». Остаться приняли решение пятьдесят три члена экипажа. Возглавлял их капитан Валентин Родченко.

В мае корабль чуть было не выбрался из плена, но усиленные ветра начали сносить льды вместе с кораблем на юг. В июне было принято решение спасать ледокол с помощью «Владивостока». Капитаном спасательной экспедиции был назначен Геннадий Анохин.

История спасения

Пока «Владивосток» добирался к месту назначения, экипаж прототипа ледокола «Михаил Громов», история которого не может не привлекать внимания, экономил топливо и продовольствие. Стирку и баню устраивали только два раза в месяц. Члены экипажа освобождали ото льда руль с винтом, перебирали двигатели. К приходу помощи все должно было работать идеально.

В июле вертолет приземлился рядом с дрейфующим судном. Он доставил медиков и товары первой необходимости. В это время всего в двухстах километрах от «Михаила Сомова» во льдах застрял «Владивосток».

К счастью, спасательное судно было отпущено льдами на следующее утро. За событиями 26.07.1985 года следил весь Советский Союз. Наконец в Москву пришло сообщение, что «Владивосток» добрался до дрейфующего ледокола. Начался вывод последнего из зоны тяжелых льдов.

Суда смогли достичь открытого океана к августу 1985 года. Вскоре они оказались у берегов Новой Зеландии. Отдохнув четыре дня в Веллингтоне, они отправились каждый своим курсом - во Владивосток и Ленинград.

Примечательно, что в спасательной экспедиции принимал участие известный всем сегодня спортивный комментатор Он охотно делится воспоминаниями о тех событиях. Именно после них руководство ТАСС согласилось перевести Гусева в спортивную редакцию. Об этом он просил уже долгое время.

Такова реальная история ледокола «Михаил Громов» 1985 года, точнее, его прототипа. Несмотря на то что он дрейфовал трижды, наибольшую огласку принял случай, который произошел в середине восьмидесятых годов двадцатого века.

На основе реальных событий

Фильм про ледокол «Михаил Громов» был создан в 2016 году. Режиссер опирался на исторические факты, а также на рассказы участников тех событий.

Некоторые моменты были преувеличены, другие - упущены. Не стоит забывать, что фильм не может полностью повторять реальную историю. Режиссер смог создать реалистичный захватывающий сюжет. Какое судно использовалось, чтобы показать ледокол «Михаил Громов» (история 1985 года)?

При создании картины использовался атомный ледоход под названием «Ленин». Он расположен в Мурманске на вечной стоянке. По конструкции он отдаленно напоминает дрейфовавшее сто тридцать три дня судно. Съемки проходили в сложных погодных условиях на протяжении трех месяцев.

Современное состояние

Ледокол смог пережить не только три дрейфа, но и развал Советского Союза. Он до сих пор в строю и используется для доставки топлива и провианта в Арктику. Это свидетельствует о том, что советские инженеры могли делать машины, которые исправно служат в сложнейших погодных условиях на протяжении многих десятилетий.

Мужество и отвага русских ученых всегда поражают обычных людей. Экипаж не покинул дрейфующее судно. Люди доказали, что слаженность действий и целеустремленность способны творить чудеса. Им удалось вызволить судно из ледового плена и доставить целым и невредимым в порт.