Помощь по Теле2, тарифы, вопросы

Существует много физических явлений и законов, открытых человеком совершенно случайно. Начиная с легендарного яблока, упавшего на голову Исаака Ньютона, и мирно принимавшего ванну Архимеда до новейших открытий в области создания новых материалов и биохимии. Эффект Коанды принадлежит к этому же ряду открытий. Как это ни странно, но его практическое применение в технике до сих пор все еще находится на самом начальном этапе. Итак, эффект Коанда - что это?

История открытия

Румынский инженер Анри Коанда во время проведения испытаний своего экспериментального летательного аппарата, снабженного реактивным двигателем, но имеющего деревянный корпус, во избежание воспламенения корпуса от реактивной струи, установил защитные металлические пластины по бокам от двигателей. Однако эффект от этого получился обратным от ожидаемого. Истекающие реактивные струи по непонятным причинам стали притягиваться к этим защитным пластинам и находившиеся в районе их размещения деревянные конструкции планера могли воспламениться. Испытания закончились аварией, но сам изобретатель не пострадал. Все это происходило в самом начале XX века.

Экспериментальная проверка

Эффект Коанда - это явление, которое можно проверить, не выходя из кухни. Если открыть воду в кране и поднести к струе воды плоскую пластину, то можно увидеть этот эффект воочию. Вода будет еле заметно отклоняться в сторону пластины. При этом, скорость потока воды может быть и не очень велика. В принципе, это явление наблюдается в любой среде: водной или воздушной. Главное - наличие потока среды и наличие поверхности, примыкающей с одной стороны к этому потоку.

Кстати, это явление имеет еще одно название - эффект чайника. Именно благодаря этому эффекту при наклоне чайника вода из него не попадает в чашку, а струится вниз по носику, заливая скатерть, а иногда и колени окружающих. Поскольку законы гидродинамики и аэродинамики в целом, за небольшими исключениями, практически тождественны, чтобы не повторяться, в дальнейшем эффект Коанды будет рассматриваться для воздушной среды.

Физика явления

Эффект Коанда основывается на возникающей разнице давлений в потоке при наличии ограничивающей этот поток стенки, препятствующей свободному доступу воздуха с одной из сторон. Любой поток воздуха состоит из слоев, имеющих различную скорость. При этом экспериментально доказано, что сила трения между слоем воздуха и примыкающей твердой поверхностью меньше, чем между отдельными слоями воздуха. Тем самым скорость слоя воздуха, проходящего вблизи от поверхности, оказывается выше скорости слоя воздуха, отдаленного от этой поверхности.

Более того, на достаточно большом удалении скорость одного из слоев воздуха относительно поверхности вообще будет равна нулю. Получается неоднородное поле скоростей по высоте потока. В соответствии с законами газодинамики здесь возникает поперечная разница в давлении, отклоняющая поток в сторону меньшего давления, то есть туда, где скорость слоя воздуха выше - в сторону ограничивающей стенки. Подбирая форму сопла и поверхности, экспериментируя с расстояниями и скоростью, можно изменять направление потока в достаточно широких диапазонах.

Математика

В течение очень долгого времени описываемое явление вообще не признавалось, несмотря на его очевидность и относительную легкость экспериментальной проверки. Затем возникла необходимость теоретических расчетов силы и вектора этой силы, то есть сделать расчет эффекта Коанда. Такие расчеты были сделаны для разного типа струй.

Выведенные формулы достаточно громоздки и представляют собой сочетание дифференциального исчисления с тригонометрией. Но эти сложные и многоступенчатые расчеты могут дать лишь приблизительный результат. Разумеется, все это считается не на бумаге, а с использованием современных алгоритмов, заложенных в вычислительные машины. Однако реальные значения можно получить исключительно экспериментальным путем. Слишком много факторов влияет на этот эффект, и не все из них могут быть описаны с использованием математических формул.

От чего зависит это явление

Если пропустить тщательный разбор формул, требующий незаурядной квалификации, сила эффекта Коанды зависит от скорости потока, соотношения диаметра потока и кривизны стенки. Эксперименты показали, что огромное значение имеет расположение и диаметр сопла, шероховатость поверхности стенки, расстояние между потоком и ограничивающей его стенкой, а также от формы самой стенки. Также отмечено, что эффект Коанда более выражен в турбулентном потоке.

Что еще придумал первооткрыватель

После открытия явления А. Коанда занялся его разработкой и поиском практического применения. Результатом его усилий стал патент на изобретение летающего зонта. Если в центре полусферы, похожей на зонт, установить сопла, выбрасывающие поток газов, то в соответствии с эффектом Коанда, этот поток будет прижиматься к поверхности полусферы и истекать вниз, создавая область пониженного давления над зонтом, толкая его вверх. Сам изобретатель называл это крылом самолета, свернутым в кольцо.

Попытки практической реализации этого изобретения успехом не увенчались. Причина - неустойчивость аппарата в воздухе. Однако, последние достижения в области интеллектуального управления неустойчивыми конструкциями в воздухе, так называемый принцип Fly by Wire, дает надежду на появление этого экзотического летательного аппарата.

Что удалось реализовать

Хотя зонт изобретателя поднять в воздух так и не удалось, эффект Коанда в авиации применяется, но, условно говоря, на второстепенных направлениях. Из наиболее выдающихся примеров можно привести, разработанный в 40-х годах вертолет без хвостового винта, функции которого по компенсации вращения несущего винта, выполняли установленные в задней части вентилятор и сопла со специальными направляющими. Эта же система позволяла управлять вертолетом по рысканью и тангажу. Это было применено на вертолетах MD 520N, MD 600N и MD Explorer.

На самолетах эффект Коанда - это, прежде всего, увеличение подъемной силы путем дополнительного обдува от двигателя верхней поверхности крыла, дающее максимальный эффект при выпущенной механизации, то есть когда крыло имеет максимально «выпуклый» профиль, позволяющий потоку уходить почти отвесно вниз. Это реализовано на советских самолетах Ан-72, Ан-74, а также Ан-70. Все эти машины обладают улучшенными взлетно-посадочными характеристиками, позволяющими использовать короткие полосы для взлета и посадки.

Из американской техники можно назвать "Боинг С-7", использующий тот же принцип, а также ряд экспериментальных машин. В послевоенный период было сделано много попыток создать летательный аппарат на принципах эффекта Коанда. Все они имели форму летающей тарелки, и все они, по истечении определенного времени, были закрыты из-за технических сложностей. Возможно, эти работы в строго охраняемой форме ведутся и в настоящее время.

С небес на землю и под воду

Для увеличения сцепления колес с треком эффект Коанда начал использоваться и в конструкциях болидов "Формулы-1". Машины оборудованы диффузорами и обтекателями, к которым прижимается поток выхлопных газов, обеспечивая нужный эффект. На картинке выше показано движение выхлопных газов, прилипающих к обводам, несмотря на то, что сама выхлопная труба смотрит вверх.

Помимо наземного транспорта, проводились и проводятся экспериментальные работы, связанные с использованием этого явления на подводных судах. В частности, в Санкт-Петербурге создан достаточно экзотический подводный велосипед, почему-то названный по-английски - Blue Space, в переводе «голубой космос». То, что он использует для передвижения, - это эффект Коанда. В передней части «подводного велосипеда» установлены обтекатели, в которые вмонтированы гребные ролики, всасывающие воду через специальные щели. Затем вода выталкивается на поверхность корпуса машины, создавая тягу на ее поверхности. Вода обтекает весь корпус, вновь всасываясь в щель на корме, выталкивается наружу.

Еще ребёнком, я был очарован чудом ветра.
Henri Coanda

Француз румынского происхождения, изобретатель, первооткрыватель гидро- и аэродинамики, родитель современного двигателя самолета.

Родился в Бухаресте, Генри (Анри) Коанда был вторым ребенком многодетной семьи, у него было 4 брата и 2 сестры. Его отец генерал Константин Мари Коанда - профессор математики в национальной школе (the National School of Power and Roads). Мать, Аида Данет - дочь французского врача Густава Данет, рождена в Британи (северо-западный район Франции).

Коанда учился в общинной школе (Petrarche Poenaru Communal Schoo) в Бухаресте, затем в лицее Св. Савы (1896). После 3 лет обучения в нем (1899), его отец, желавший военной карьеры для сына, добился перевода Генри в военный лицей (г. Яссы). Окончив это учебное заведение (1903) в звании главного сержанта, продолжил обучение в военной школе артиллерии и военно-морской инженерии в Бухаресте.

В 1904 году послан с полком артиллерии в Германию, где был зачислен в Технический Университет в Шарлоттенбурге (Берлин). Коанда стал дипломированным офицером артиллерии, но техническиая сторона полетов его интересовала больше. В 1905 году сконструировал реактивный самолет для румынской армии, но базой последующих исследований стал институт Montefiore в Льеже (1907-1908).

В 1908 Коанда возвращается в Румынию, активно служа в качестве офицера во втором полке артиллерии. Однако его изобретательский дух не соответствовал военной дисциплине, поэтому он ходатайствовал, и получил позволение, оставить армию. Получив свободу Генри совершил долгое автомобильное путешествие в Исфахан, Тегеран, и Тибет.

Вернувшись в 1909 году, переехал в Париж, где вступил в члены в недавно основанной Превосходящей Аеронавигационной Школе в Париже (Aeronautique en d"Ingenieurs 3ecole Nationale Superieure); одним годом позже (1910) получил высшее образование во главе первого класса аэронавигационных инженеров.

С поддержкой инженера Густава Эйфеля а также математика, политикана, и пионера в аэронавигации Поля Пенлеве, он начал «баловаться» с аэродинамическими технологиями. В ходе одного из экспериментов устанавливал передвижную платформу, в то время как экспериментальный поезд двигался со скоростью 90 км/ч на маршруте Париж - св. Квентин, в результате чего смог проанализировать аэродинамический феномен.

В другом эксперименте, при профилировании крыльев, использовались: тоннель ветра с дымом, аэродинамический баланс и специальная фотокамера. Это привело к открытию аэродинамического эффекта, теперь известного как эффект Коанда.

В 1910, используя мастерскую Иоахима Капрони (Joachim Caproni), он разработал и соорудил первому "реактивный" самолет, известный как Коанда-1910 (Coand-1910), на втором международном салоне аэронавтики в Париже продемонстрировал возможности своего «детища». Поршневой двигатель Clerget с 4-мя цилиндрами, приводил во вращение компрессор, управляющий 2-мя горелками для толчка, вместо использования пропеллера. Такая конструкция применялась в самолетостроении около 30-лет до тех пор, пока Campini Caproni CC.2 не привел следующий реактивный двигатель действие.

В 1911 в Реймсе, Г. Коанда представил двухмашинный самолет, только с одним пропеллером.

На аэродроме Issy-les-Moulineaux около Парижа, Коанда потерял управление двигателем самолета, который шел по взлетной полосе, в результате чего самолет загорелся. К счастью, Генри «отделался» легким испугом и незначительными травмами лица и рук. В это время, Коанда отказался от экспериментов из-за недостатка интереса и поддержки со стороны публики и научных и технических учреждений.
Между 1911 и 1914, работал как технический директор английской компании Бристоль Аэроплан (Bristol Aeroplane), где конструировал несколько "классических" самолетов (с пропеллерами), известных как самолеты Бристоль-Коанда (Bristol-Coand). В 1912 одних этих самолетов выиграл первый приз на международном военном состязании авиации в Великобритании.

В 1915, он вернулся во Францию где, работал во время Первой войны для Delaunay-Belleville в Сен-Дени. Здесь он разработал три типа самолетов, среди них Коанда-1916 (Coanda-1916), с двумя пропеллерами, установленными близко к хвосту (подобно известному транспортному самолету "Каравелла" ("Caravelle"); фактически Коанда принял участие в проекте этого самолета как технический консультант).

В годах между войнами, он продолжил путешествовать и изобретение; изобретения включили первые салазки с реактивным двигателем, и первый роскошный аэродинамический поезд железной дороги. В 1934 ему предоставляли французский патент, связанный эффектом Коанда. В 1935, он использовал тот же самый принцип как основание для скоростного судна на воздушной подушке, называемого " Aerodina Lenticulara ", который был очень подобен в форме к НЛО, позже усовершенстванным компанией Avro Canada, позднее разработка была куплена Военно-воздушные силы США (USAF) и стала классифицированным проектом.

В 1969, во время первых лет эры Чаушеску, он возвратился, для того чтобы, провести свои последние дни в его родной Румынии, где он служил как директор Института Научно-технического Создания (INCREST) и в 1971 реорганизованный, вместе с профессором Елиом Карафоли. Отдел Аеронавигационной Разработки Политехнического Университета в Бухаресте, отделяя его от отдела общего машиностроения.

Биография

Хотя по образованию Коанда был инженером-артиллеристом, он больше интересовался проблемами воздухоплавания. В 1905 году он сконструировал самолёт для румынской армии. В - годах он продолжил обучение в в Льеже, где познакомился с Джанни Капрони . В 1908 году Коанда вернулся в Румынию для прохождения службы офицером во Втором артиллерийском полку. Однако вскоре он обратился за разрешением выйти в отставку, и, после получения разрешения, совершил автомобильный рейд в Исфахан и далее в Тибет . По возвращении в Европу поступил в Париже во вновь открывшуюся Высшую Национальную Школу Инженеров и Авиаконструкторов (сейчас Высшая Национальная Школа Авиации и Космоса). В 1910 году он закончил её, став первым в своём классе и получив специальность авиаконструктора.

После Первой мировой войны он продолжал заниматься изобретениями, среди которых были аэросани и аэродинамический поезд. В 1934 году он запатентовал во Франции эффект Коанда .

Анри Коанда умер в Бухаресте 25 ноября 1972 года в возрасте 86 лет. Похоронен на кладбище Беллу .

Память

• Именем Коанда назван международный аэропорт Бухареста .
• В 2000 году была выпущена почтовая марка Молдовы, посвященная Анри Коанда.

Напишите отзыв о статье "Коанда, Анри"

Примечания

Ссылки

Отрывок, характеризующий Коанда, Анри

Кутузов один все силы свои (силы эти очень невелики у каждого главнокомандующего) употреблял на то, чтобы противодействовать наступлению.
Он не мог им сказать то, что мы говорим теперь: зачем сраженье, и загораживанье дороги, и потеря своих людей, и бесчеловечное добиванье несчастных? Зачем все это, когда от Москвы до Вязьмы без сражения растаяла одна треть этого войска? Но он говорил им, выводя из своей старческой мудрости то, что они могли бы понять, – он говорил им про золотой мост, и они смеялись над ним, клеветали его, и рвали, и метали, и куражились над убитым зверем.
Под Вязьмой Ермолов, Милорадович, Платов и другие, находясь в близости от французов, не могли воздержаться от желания отрезать и опрокинуть два французские корпуса. Кутузову, извещая его о своем намерении, они прислали в конверте, вместо донесения, лист белой бумаги.
И сколько ни старался Кутузов удержать войска, войска наши атаковали, стараясь загородить дорогу. Пехотные полки, как рассказывают, с музыкой и барабанным боем ходили в атаку и побили и потеряли тысячи людей.
Но отрезать – никого не отрезали и не опрокинули. И французское войско, стянувшись крепче от опасности, продолжало, равномерно тая, все тот же свой гибельный путь к Смоленску.

Бородинское сражение с последовавшими за ним занятием Москвы и бегством французов, без новых сражений, – есть одно из самых поучительных явлений истории.
Все историки согласны в том, что внешняя деятельность государств и народов, в их столкновениях между собой, выражается войнами; что непосредственно, вследствие больших или меньших успехов военных, увеличивается или уменьшается политическая сила государств и народов.
Как ни странны исторические описания того, как какой нибудь король или император, поссорившись с другим императором или королем, собрал войско, сразился с войском врага, одержал победу, убил три, пять, десять тысяч человек и вследствие того покорил государство и целый народ в несколько миллионов; как ни непонятно, почему поражение одной армии, одной сотой всех сил народа, заставило покориться народ, – все факты истории (насколько она нам известна) подтверждают справедливость того, что большие или меньшие успехи войска одного народа против войска другого народа суть причины или, по крайней мере, существенные признаки увеличения или уменьшения силы народов. Войско одержало победу, и тотчас же увеличились права победившего народа в ущерб побежденному. Войско понесло поражение, и тотчас же по степени поражения народ лишается прав, а при совершенном поражении своего войска совершенно покоряется.
Так было (по истории) с древнейших времен и до настоящего времени. Все войны Наполеона служат подтверждением этого правила. По степени поражения австрийских войск – Австрия лишается своих прав, и увеличиваются права и силы Франции. Победа французов под Иеной и Ауерштетом уничтожает самостоятельное существование Пруссии.
Но вдруг в 1812 м году французами одержана победа под Москвой, Москва взята, и вслед за тем, без новых сражений, не Россия перестала существовать, а перестала существовать шестисоттысячная армия, потом наполеоновская Франция. Натянуть факты на правила истории, сказать, что поле сражения в Бородине осталось за русскими, что после Москвы были сражения, уничтожившие армию Наполеона, – невозможно.
После Бородинской победы французов не было ни одного не только генерального, но сколько нибудь значительного сражения, и французская армия перестала существовать. Что это значит? Ежели бы это был пример из истории Китая, мы бы могли сказать, что это явление не историческое (лазейка историков, когда что не подходит под их мерку); ежели бы дело касалось столкновения непродолжительного, в котором участвовали бы малые количества войск, мы бы могли принять это явление за исключение; но событие это совершилось на глазах наших отцов, для которых решался вопрос жизни и смерти отечества, и война эта была величайшая из всех известных войн…
Период кампании 1812 года от Бородинского сражения до изгнания французов доказал, что выигранное сражение не только не есть причина завоевания, но даже и не постоянный признак завоевания; доказал, что сила, решающая участь народов, лежит не в завоевателях, даже на в армиях и сражениях, а в чем то другом.
Французские историки, описывая положение французского войска перед выходом из Москвы, утверждают, что все в Великой армии было в порядке, исключая кавалерии, артиллерии и обозов, да не было фуража для корма лошадей и рогатого скота. Этому бедствию не могло помочь ничто, потому что окрестные мужики жгли свое сено и не давали французам.
Выигранное сражение не принесло обычных результатов, потому что мужики Карп и Влас, которые после выступления французов приехали в Москву с подводами грабить город и вообще не выказывали лично геройских чувств, и все бесчисленное количество таких мужиков не везли сена в Москву за хорошие деньги, которые им предлагали, а жгли его.

Представим себе двух людей, вышедших на поединок с шпагами по всем правилам фехтовального искусства: фехтование продолжалось довольно долгое время; вдруг один из противников, почувствовав себя раненым – поняв, что дело это не шутка, а касается его жизни, бросил свою шпагу и, взяв первую попавшуюся дубину, начал ворочать ею. Но представим себе, что противник, так разумно употребивший лучшее и простейшее средство для достижения цели, вместе с тем воодушевленный преданиями рыцарства, захотел бы скрыть сущность дела и настаивал бы на том, что он по всем правилам искусства победил на шпагах. Можно себе представить, какая путаница и неясность произошла бы от такого описания происшедшего поединка.
Фехтовальщик, требовавший борьбы по правилам искусства, были французы; его противник, бросивший шпагу и поднявший дубину, были русские; люди, старающиеся объяснить все по правилам фехтования, – историки, которые писали об этом событии.

Париж 1910 года трудно было удивить авиационной новинкой. И все-таки газеты и журналы единодушно признавали «гвоздем авиационного салона 1910 года» аэроплан, построенный 24-летиим румыном Анри Коанда...

Даже неспециалисту бросалась в глаза необычная конструкция этого аппарата, в которой изобретатель отказался от традиционных узлов и материалов тех лет. Полотно, почти обязательный материал для обшивки плоскостей, он заменил тонкой фанерой. Из нее сделан и желобообразный фюзеляж, и крылья, и хвостовое оперение, напоминающее по форме бумажного голубя. Это позволило конструктору отказаться от меж-крыловых стоек, расчалок и натяжных приспособлений, характерных для самолетов тех лет. Баки с горючим и маслом изобретатель разместил в крыльях и сделал шасси частично убирающимися. Но больше всего зрителей ошеломляло то, что у этого самолета не было... пропеллера. Вместо него в носовой части громоздилось необычное сооружение, по форме своей напоминавшее усеченный конус. Сам Коанда называл его турбиной, а с точки зрения современной техники это был настоящий воздушно-реактивный двигатель. Да, да, воздушно-реактивный двигатель в 1910 году, когда авиация делала первые робкие шаги, когда хлипкие, неуклюжие «этажерки» нередко разваливались в воздухе, когда основными конструкционными материалами в авиации были полотно, бамбук, фанера!

Действительно, в двигателе Коанда были все основные элементы современного воздушно-реактивного двигателя. Воздух засасывался центробежным компрессором, сжимался и попадал в камеры сгорания, где в него впрыскивалось топливо. Отсюда сжатый газ через два сопла по бокам фюзеляжа вырывался наружу, создавая тягу. В этом двигателе не было только газовой турбины: вместо нее бензиновый мотор мощностью в 50 л. с. приводил в действие компрессор. Этот-то компрессор и называл «турбиной» сам изобретатель.

При испытаниях иа стенде двигатель развил тягу в 220 кг при скорости вращения компрессора 4 тыс. об/мин. Коанда считал, что этого будет вполне достаточно для взлета аппарата весом 420 кг. Предварительные испытания прошли хорошо, и конструктор готовился сразу же по окончании салона приступить к полетам.

Ясным декабрьским днем 1910 года в Иси ле Мулино под Парижем собралась толпа зрителей, желающих увидеть первый полет реактивного самолета.

Место пилота занимает сам изобретатель - он лежит в желобе фюзеляжа. Вот затрещал мотор, из сопел по бо

кам фюзеляжа вырвались языки пламени, и самолет начал разбег. Ои долго бежит по полю и лишь в нескольких десятках метров от городской стены тяжело отрывается от поверхности, переваливает через стену и хрястко втыкается в землю. А через несколько минут отделавшийся ушибами изобретатель принимает первые поздравления около своего разбитого самолета. «Молодой человек, вы опередили свою эпоху на тридцать, а то и на все пятьдесят лет!» Эти слова Густава Эйфеля, создателя знаменитой парижской башни, - высшая оценка успеха для Анри Коанда, его ученика. Что из того, что самолет разбился? Главное, что он взлетел, что идея верна, что она стоит дальнейшей разработки.

Но удивительнее всего то, что во время поздравлений изобретатель думал совсем не об этом. Его мысли были заняты странным поведением языков пламени, вырывавшихся из реактивных сопел во время разбега самолета....

"ЕЛще во время предварительных испы-таний Коанда заметил, что пламя из реактивных сопел может поджечь фанерный фюзеляж. Поэтому он установил металлические щитки, которые отражали бы наружу языки пламени. Но когда самолет начал свой разбег, Коанда с изумлением увидел: щитки, вместо того чтобы отражать пламя, наоборот, присасывают его к фюзеляжу. На несколько секунд его внимание отвлеклось от управления аппаратом, и он вспомнил об опасности лишь в нескольких десятках метров от городской стены. Судорожно рванув рычаги управления, он чудом оторвал самолет от земли и избежал серьезной аварии.

Как только представилась возможность, Коанда отправился в Геттинген к знаменитому аэродинамику фон Карману, который быстро оценил важность сделанного молодым румыном откры

ЗАБЫТЫЙ A3P0J

Г. СМИРНОВ, инженер

тия и даже дал ему название: «Эффект Коанда». Но почему-то новоявленный эффект не привлек к себе внимания " аэродннамиков. В течение 25 лет Коанда- довольно известный авиаконструктор - в свободное от работы время, в одиночку ставил эксперименты и искал открытому им эффекту возможные области применения.

С проявлением эффекта Коанда мы сталкиваемся каждый день. Как часто досадуем мы на то, что струйка наливаемого в блюдце чая вдруг прилипает к наружной поверхности чашки и льется мимо блюдца на стол. Такое прилипание струи к поверхности и есть проявление эффекта Коанда. Искусно подбирая форму обтекаемой жидкостью или газом поверхности, можно изменить направление струи и даже поворачивать ее в обратную сторону. Коанда экспериментально установил, что сжатая изгибаемая воздушная струя способна засасывать дополнительный воздух из окружающей среды и его количество может в 20 раз превышать количество воздуха в струе. Наконец, Коанда измерил давление в разных точках обтекаемой поверхности и установил, что оно ниже атмосферного. А это значит: на такой поверхности атмосферное давление создает силу, способную двигать или поднимать аппарат. Если такое устройство разместить в верхней части летательного аппарата, можно получить подъемную силу без всяких движущихся частей.

На фотографиях, приведенных на 4-й обложке, показано, что происходит при обтекании поверхностей разных форм газом. При прямом срезе (верхнее фото, 1) струя вытекает прямолинейно. Близость изогнутой поверхности (верхнее фото, 2) заставляет струю изгибаться и искажает ее. Прямой срез на изогнутой поверхности (верхнее фото, 3) улучшает поток, но появляются присосы воздуха. Слишком высокий срез (нижнее фото, 1) может вы-

Проявление эффекта

Коанда сильно зависит от конфигурации крыла. Сопло, изображенное на схеме а, развивает тягу в 920 г и подъемную силу в 90 г. Поместив сверху щитон (б), можно увеличить тягу до 1220 г за счет снижения подъемной силы до 70 г. Изменив хвостовую оконечность нрыла а, нетрудно увеличить подъемную силу до 480 г (схема в). Правда, тяга при этом снижается до 880 г. Если же к такому крылу приставить щиток, подъемная сила возрастет до 630 г, а тяга - до 1000 г (схема г).

Анри Коанда — румынский учёный в области аэродинамики, первооткрыватель эффекта Коанды. Один из пионеров авиации, создатель первого в мире проекта самолёта на реактивной тяге, Coandă-1910.

Биография

Родился в Бухаресте, второй ребёнок в большой семье. Отцом Генри Коанды был известный политик, генерал Константин Коанда, профессор математики в Национальной школе мостов и дорог. Мать, Аида Дане, была урождённой француженкой, дочерью врача Гюстава Дане.

С 1896 года учился в Национальном коллеже святого Саввы, через три года, в 1899 году, отец, желавший видеть его военным, перевёл Анри в военное училище в Яссы. В 1903 году Анри Коанда окончил военное училище в звании сержант-майора и продолжил обучение в Бухаресте в Школе артиллерийских, военных и флотских инженеров. В 1904 году он вместе со своим артиллерийским полком был командирован в Германию, где поступил в Высшую техническую школу в Шарлоттенбурге.

Хотя по образованию Коанда был инженером-артиллеристом, он больше интересовался проблемами воздухоплавания. В 1905 году он сконструировал самолёт для румынской армии. В 1907-1908 годах он продолжил обучение в Институте Монтефиори в Льеже, где познакомился с Джанни Капрони. В 1908 году Коанда вернулся в Румынию для прохождения службы офицером во Втором артиллерийском полку. Однако вскоре он обратился за разрешением выйти в отставку, и, после получения разрешения, совершил автомобильный рейд в Исфахан и далее в Тибет. По возвращении в Европу поступил в Париже во вновь открывшуюся Высшую Национальную Школу Инженеров и Авиаконструкторов. В 1910 году он закончил её, став первым в своём классе и получив специальность авиаконструктора.

При поддержке инженера Гюстава Эйфеля и математика и пионера авиации Поля Пенлеве, Коанда начал эксперименты по аэродинамике. Так, в одном из экспериментов он прикрепил измерительное устройство к поезду, идущему со скоростью 90 км/ч, чтобы изучить аэродинамику на такой скорости. В другом эксперименте он использовал аэродинамическую трубу для оптимизации профиля крыла самолёта. Позже этот эксперимент привёл к открытию эффекта Коанды.

В 1910 году в мастерской Джанни Капроне Коанда сконструировал первый прототип реактивного самолёта — самолет Coandă-1910 с импеллерным двигателем — и представил его на Втором Воздухоплавательном салоне в Париже. Самолёт использовал четырёхцилиндровый поршневой двигатель для привода компрессора, который должен был приводить в движение самолет за счет всасывания воздуха на входе в компрессор и создания потока воздуха на выходе. Коанда запатентовал эту технологию во Франции в 1910 году и в Великобритании и Швейцарии в 1911 году. Тем не менее, аппарат оказался неспособным к полёту, и технология не получила дальнейшего развития. Тем не менее Coandă-1910 считается одним из предшественников реактивной авиации.

С 1911 по 1914 годы Коанда работал в должности технического директора Bristol Aeroplane Company в Великобритании. Там он сконструировал ряд самолётов, известных как Bristol-Coanda Monoplanes. В 1912 году один из самолётов получил первый приз на Международном конкурсе военных самолётов.

В 1915 году, во время Первой мировой войны, Коанда снова переехал во Францию и работал в компании Делоне-Бельвиль в Сен-Дени. Там он сконструировал три поршневых самолёта, включая Coandă-1916, пропеллеры которых были расположены близко к хвосту. Позже аналогичный дизайн был использован в самолётах Caravelle, при конструировании которых Коанда был техническим консультантом.

Почтовая марка Молдовы, 2000 год

После Первой мировой войны он продолжал заниматься изобретениями, среди которых были аэросани и аэродинамический поезд. В 1934 году он запатентовал во Франции эффект Коанда.

Во время Второй мировой войны Анри Коанда оставался в оккупированной Франции, а в 1969 году принял решение вернуться в социалистическую Румынию, где был назначен директором Института научного и технического творчества. В 1971 году он, вместе с Элие Карафоли, создал кафедру авиационной техники в Бухарестском Политехническом Университете.