Слепнев М. Т. Маврикий Трофимович Слепнёв: биография

Принадлежность

Российская империя Российская империя →
СССР СССР

Род войск Годы службы Звание полковник

: неверное или отсутствующее изображение

Сражения/войны Награды и премии

Маври́кий Трофи́мович Слепнёв ( -) - лётчик советской авиации, участник Великой Отечественной войны , полковник , пятый Герой Советского Союза ().

Биография

Первоначальное образование - неполное среднее. Участник Первой мировой войны .

Окончил Гатчинскую лётную школу в 1917 году. В РККА с 1918 года. В Гражданскую войну был военным инженером 25-й стрелковой дивизии . В 1923 окончил Высшую школу военных лётчиков. С 1925 года - лётчик ГВФ.

Осваивал воздушные пути в Средней Азии, на Дальнем Востоке и в Арктике. В феврале 1934 года вместе с Г. А. Ушаковым и С. А. Леваневским был направлен в США с целью закупки самолётов для спасения челюскинцев . За один рейс вывез со льдины 5 человек, позже эвакуировал больного О. Ю. Шмидта на лечение в США. С 1935 командир подразделений дирижаблей. В 1936 окончил Военно-воздушную инженерную академию. С 1939 года - начальник Академии ГВФ.

Награды

За мужество и отвагу, проявленные при спасении челюскинцев, Слепнёву Маврикию Трофимовичу 20 апреля 1934 года присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина (4 ноября 1939 года ему была вручена медаль «Золотая Звезда» № 5).

Награждён ещё одним орденом Ленина, орденом Красного Знамени, Красного Полумесяца Таджикской ССР, а также пятью медалями.

Память

В честь Слепнёва была выпущена почтовая марка СССР и почтовый конверт России.

Леваневский Ушаков Слепнев на Аляске.jpg

М.Т. Слепнёв (второй слева под руку с американским пилотом), уполномоченный Правительственной комиссии по спасению челюскинцев Г.А. Ушаков (в центре), С.А. Леваневский (второй справа) и радист с аэродрома Фэрбенкс во время спасательной экспедиции челюскинцев, 1934.

Гатчина. Мемориальная доска, посвящённая Маврикию Трофимовичу Слепневу - 2011.08.29.jpg

Мемориальная доска, Гатчина, ул. Авиатриссы Зверевой 7\12.

Напишите отзыв о статье "Слепнёв, Маврикий Трофимович"

Литература

Слепнёв М. Война, жизнь и полёты // Как мы спасали челюскинцев. - М.: Правда, 1934. - С. 180-182.
Слепнёв М. Первые Герои Советского Союза. - М.: Изд-во ДОСААФ , 1955. - 64 с. - (В б-ку школьнику).

Источники

Герои Советского Союза: Краткий биографический словарь / Пред. ред. коллегии И. Н. Шкадов . - М .: Воениздат , 1988. - Т. 2 /Любов - Ящук/. - 863 с. - 100 000 экз. - ISBN 5-203-00536-2 .
В снегах Сибири. М., 1930.
Первые Герои Советского Союза. М., 1955.

Примечания

Ссылки

. Сайт «Герои Страны ».

Слепнёв Маврикий Трофимович - статья из Большой советской энциклопедии .
.

Отрывок, характеризующий Слепнёв, Маврикий Трофимович

– Вишь татарка!
– Как же ты не перекувыркнулась то? – говорила самая смелая, прямо уж обращаясь к Наташе.
Дядюшка слез с лошади у крыльца своего деревянного заросшего садом домика и оглянув своих домочадцев, крикнул повелительно, чтобы лишние отошли и чтобы было сделано всё нужное для приема гостей и охоты.
Всё разбежалось. Дядюшка снял Наташу с лошади и за руку провел ее по шатким досчатым ступеням крыльца. В доме, не отштукатуренном, с бревенчатыми стенами, было не очень чисто, – не видно было, чтобы цель живших людей состояла в том, чтобы не было пятен, но не было заметно запущенности.
В сенях пахло свежими яблоками, и висели волчьи и лисьи шкуры. Через переднюю дядюшка провел своих гостей в маленькую залу с складным столом и красными стульями, потом в гостиную с березовым круглым столом и диваном, потом в кабинет с оборванным диваном, истасканным ковром и с портретами Суворова, отца и матери хозяина и его самого в военном мундире. В кабинете слышался сильный запах табаку и собак. В кабинете дядюшка попросил гостей сесть и расположиться как дома, а сам вышел. Ругай с невычистившейся спиной вошел в кабинет и лег на диван, обчищая себя языком и зубами. Из кабинета шел коридор, в котором виднелись ширмы с прорванными занавесками. Из за ширм слышался женский смех и шопот. Наташа, Николай и Петя разделись и сели на диван. Петя облокотился на руку и тотчас же заснул; Наташа и Николай сидели молча. Лица их горели, они были очень голодны и очень веселы. Они поглядели друг на друга (после охоты, в комнате, Николай уже не считал нужным выказывать свое мужское превосходство перед своей сестрой); Наташа подмигнула брату и оба удерживались недолго и звонко расхохотались, не успев еще придумать предлога для своего смеха.
Немного погодя, дядюшка вошел в казакине, синих панталонах и маленьких сапогах. И Наташа почувствовала, что этот самый костюм, в котором она с удивлением и насмешкой видала дядюшку в Отрадном – был настоящий костюм, который был ничем не хуже сюртуков и фраков. Дядюшка был тоже весел; он не только не обиделся смеху брата и сестры (ему в голову не могло притти, чтобы могли смеяться над его жизнию), а сам присоединился к их беспричинному смеху.
– Вот так графиня молодая – чистое дело марш – другой такой не видывал! – сказал он, подавая одну трубку с длинным чубуком Ростову, а другой короткий, обрезанный чубук закладывая привычным жестом между трех пальцев.
– День отъездила, хоть мужчине в пору и как ни в чем не бывало!
Скоро после дядюшки отворила дверь, по звуку ног очевидно босая девка, и в дверь с большим уставленным подносом в руках вошла толстая, румяная, красивая женщина лет 40, с двойным подбородком, и полными, румяными губами. Она, с гостеприимной представительностью и привлекательностью в глазах и каждом движеньи, оглянула гостей и с ласковой улыбкой почтительно поклонилась им. Несмотря на толщину больше чем обыкновенную, заставлявшую ее выставлять вперед грудь и живот и назад держать голову, женщина эта (экономка дядюшки) ступала чрезвычайно легко. Она подошла к столу, поставила поднос и ловко своими белыми, пухлыми руками сняла и расставила по столу бутылки, закуски и угощенья. Окончив это она отошла и с улыбкой на лице стала у двери. – «Вот она и я! Теперь понимаешь дядюшку?» сказало Ростову ее появление. Как не понимать: не только Ростов, но и Наташа поняла дядюшку и значение нахмуренных бровей, и счастливой, самодовольной улыбки, которая чуть морщила его губы в то время, как входила Анисья Федоровна. На подносе были травник, наливки, грибки, лепешечки черной муки на юраге, сотовой мед, мед вареный и шипучий, яблоки, орехи сырые и каленые и орехи в меду. Потом принесено было Анисьей Федоровной и варенье на меду и на сахаре, и ветчина, и курица, только что зажаренная.
Всё это было хозяйства, сбора и варенья Анисьи Федоровны. Всё это и пахло и отзывалось и имело вкус Анисьи Федоровны. Всё отзывалось сочностью, чистотой, белизной и приятной улыбкой.
– Покушайте, барышня графинюшка, – приговаривала она, подавая Наташе то то, то другое. Наташа ела все, и ей показалось, что подобных лепешек на юраге, с таким букетом варений, на меду орехов и такой курицы никогда она нигде не видала и не едала. Анисья Федоровна вышла. Ростов с дядюшкой, запивая ужин вишневой наливкой, разговаривали о прошедшей и о будущей охоте, о Ругае и Илагинских собаках. Наташа с блестящими глазами прямо сидела на диване, слушая их. Несколько раз она пыталась разбудить Петю, чтобы дать ему поесть чего нибудь, но он говорил что то непонятное, очевидно не просыпаясь. Наташе так весело было на душе, так хорошо в этой новой для нее обстановке, что она только боялась, что слишком скоро за ней приедут дрожки. После наступившего случайно молчания, как это почти всегда бывает у людей в первый раз принимающих в своем доме своих знакомых, дядюшка сказал, отвечая на мысль, которая была у его гостей:
– Так то вот и доживаю свой век… Умрешь, – чистое дело марш – ничего не останется. Что ж и грешить то!
Лицо дядюшки было очень значительно и даже красиво, когда он говорил это. Ростов невольно вспомнил при этом всё, что он хорошего слыхал от отца и соседей о дядюшке. Дядюшка во всем околотке губернии имел репутацию благороднейшего и бескорыстнейшего чудака. Его призывали судить семейные дела, его делали душеприказчиком, ему поверяли тайны, его выбирали в судьи и другие должности, но от общественной службы он упорно отказывался, осень и весну проводя в полях на своем кауром мерине, зиму сидя дома, летом лежа в своем заросшем саду.

Наш любимый город Ярославль похож на организм человека своими улицами и проспектами, извивающимися, как артерии и вены. Ни один переулок не похож на своего соседа - он рисует своим путем причудливый рисунок, и каждая картинка многогранна, особенна, по-своему интересная. По ним как кровь протекает жизнь любого человека. Он бредет по своему пути не замечая узора, что так старательно выводил переулок. Да и вряд ли кто-то из них или даже вас заинтересовался хотя бы родной улицей - ее названием, историей и человеком, которому она обязана названию, ведь все они такие разные.

Вспомните улицу, которая протягивается вперед в надежде оказаться подольше от городской суеты, по которой поползли старые ворчливые трещины. Им надоело сидеть на месте, и они тоже по-своему прокладывают дорогу вперед. Около дороги выросли небольшие деревья и, раскачивая своими длинными ветвями, стараются скрыть от людских глаз унылые многоэтажки. Пусть пока их старания не увенчались успехом, они не сдаются и продолжают расти. И если вам на ум не пришли пока еще идеи, я подскажу, что это улица Слепнева. Ведь именно здесь лучше всего прогуляться летом, когда светит солнце на пока еще не тронутые островки среди заасфальтированного мира с проросшей зеленой травкой. Или пройтись мрачной осенью по золотым листьям так бережно уложенными деревьями, не обращая внимания ни на ветер, прогуливающийся поблизости, ни на кваканье ворчливой земли, пропитанной кратковременным дождем.

Именно из-за ее красоты мы и решили предложить вам как-нибудь прогуляться по переулку, но есть и еще одна причина. Имя. Имя человека, спасшего многих. Слышали ли вы о Маврикии Тимофеевиче Слепневе? Нет? Ну так послушайте о его подвигах.

Родился Слепнев в деревне Ямсковицы, что не так и далеко от Санкт-Петербурга 15(27) июня 1896 года. Он окончил торговую школу, работал на заводе электроаппаратуры. С 1914 года Слепнев служил в российской армии, в 1915 году окончил школу прапорщиков, участвовал в первой мировой войне. В 1917 году окончил Гатчинскую военную авиашколу и стал командовать авиабригадой Черноморского флота. С февраля 1918 году стал добровольцем Красной армии. С сентября 1918 по февраль 1919 года - командир первого отряда лужской стрелковой дивизии (Петроград), затем летчик Ярославской авиагрппы. Участник Гражданской войны. В 1929 году М.Т. Слепнев отыскал пропавших американских летчиков Эйельсона и Борланда, и вывез их тела в США. С 1933 года - инженер-пилот авиационного управления Главсевморпути в Москве.

Известным Слепнев стал после спасения пассажиров с корабля «Челюскин». Корабля затерянного во льдах Северного Ледовитого океана. В феврале 1934 года Слепнев вместе Г.А. Ушаковым и С.А. Левановским был направлен в США с целью закупки самолетов в США для спасения челюскинцев. Они добирались до Аляски сначала на поездах, после на пароходах, стараясь успеть помочь бедным людям, и они добрались до места назначения без опасных приключений, но оставался еще путь назад, путь до Чукотки. В то время пролив и побережье закрывались из-за сильных снегопадов и туманов. Из-за непогоды невозможно было пробраться к месту назначения даже на самолетах. Но Слепнев не сдался. Вырвавшись из лап холода, он смог благополучно добраться до Ванкарема. Но, увы, при посадке у «Флейстера» было повреждено шасси, и ему пришлось оставаться на льдине трое суток. Трое суток! Это была битва между природой и человеком, и человек победил. Когда доставили нужные детали и починили самолет, Слепнев за один рейс вывез с льдины 5 человек, а позже эвакуировал больного О.Ю. Шмидта с Чукотки на лечение в США.

За мужество и отвагу, проявленную при спасении челюскинцев, Слепневу Маврикию Тимофеевичу 20 апреля 1934 года присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина.

Маврикий Тимофеевич Слепнев участвовал в Великой Отечественной войне, впоследствии жил в Москве и занимался литературной работой.

Но ни один человек не живет вечно. Слепнев прожил 69 лет, умерев 19 декабря 1965 года, и теперь покоится на Новодевичьем кладбище.

Еще несколько интересных фактов:

В честь Слепнёва была выпущена почтовая марка СССР и почтовый конверт России.

Именем лётчика названы улицы в Москве, Ростове-на-Дону, Ярославле, Донецке, Каменец-Подольском, Кривом Роге, Одессе, Севастополе и Кингисеппе, а также улица в микрорайоне «Аэродром» города Гатчины, в этом же микрорайоне установлена мемориальная доска.

Самолёт «Ил-76ТД» МЧС России.

На этом, мы думаем, следует поставить толстую довольную точку. Мы поведали вам о том, как прекрасно внимательно рассматривать улицы родного города, как здорово знать их историю, знать о том, что каждая улица хранит в себе маленький секрет, а чтобы его разгадать, достаточно пройтись по ней.

Кочешкова Ксения, Морозова Софья, Мартьянова Анна

Ученицы 8 г класса

Лицей № 86

Маврикий Трофимович Слепнёв (27 июня 1896, д. Ямсковичи Петербургской губернии – 19 декабря 1965, г. Москва) - советский офицер, Герой Советского Союза, полковник, лётчик.

Родился в семье крестьянина. Образование неполное среднее. Участник Первой мировой войны. Окончил Гатчинскую лётную школу в 1917. В годы гражданской войны воевал в составе 25-й Чапаевской дивизии военным инженером.

В 1923 окончил Высшую школу военную летчиков и стал пилотом гражданского воздушного флота. С 1928 был линейным пилотом Иркутского подразделения гидросамолетов на трассе Иркутск – Якутск. За мужество, проявленное при спасении челюскинцев 20 апреля 1934, присвоено звание Героя Советского Союза.

Окончил Военно-воздушную академию им. Жуковского и был командиром эскадрильи дирижаблей ГВФ. С 1939 начальник Академии ГВФ. В годы Великой Отечественной войны служил в военно-морской авиации Черноморского флота, затем работал в Главном управлении ВВС Военно-Морского Флота и Главном штабе.

С 1946 полковник в отставке. Последние годы занимался литературной и лекционной деятельностью. Автор ряда книг и брошюр. Умер в Москве, похоронен на Новодевичьем кладбище.

В честь М.Т. Слепнёва была выпущена почтовая марка СССР и почтовый конверт России. Именем лётчика названы улицы в Москве, Кингисеппе, Ростове-на-Дону, Ярославле, Севастополе, Донецке (Донецкая обл.), Каменец-Подольском, Кривом Роге, Одессе, улица в микрорайоне «Аэродром» города Гатчины, в этом же микрорайоне установлена мемориальная доска.

Был награжден орденами Ленина, Красного Знамени, Красного Полумесяца Таджикской ССР, медалями. Был членом ЦИК СССР в 1935–1938.

Сочинения

В снегах Сибири. - М., 1930.
Первые Герои Советского Союза. - М., 1955.

Литература

Водопьянов М. В. Повесть о первых Героях. 2-е изд. - М., 1980.
Кузнецов И. И. Золотые Звезды иркутян. - Иркутск, 1982.
Герои огненных лет. - М., 1985. Кн. 8.

СЛЕПНЁВ МАВРИКИЙ ТРОФИМОВИЧ

В 1914 г. был призван в армию вольноопределяющимся. В 1915 г. с отличием окончил школу прапорщиков. Участвовал в I-й мировой войне. Воевал в Галиции. Был дважды ранен. В 1917 г. кончил Гатчинскую военную авиашколу. Был командиром авиаотряда. К концу войны дослужился до штабс-капитана.

В 1923 г. окончил Московскую авиашколу, был оставлен в ней лётчиком-инструктором.

С 1925 г. работал лётчиком ГВФ. Осваивал воздушные пути в Средней Азии. Награжден орденом Красного Полумесяца Таджикской ССР.

Затем летал на Дальнем Востоке и в Арктике.

В 1929 г. у берегов Чукотки зазимовали американская шхуна «Нанук» с грузом закупленной пушнины и советский пароход «Ставрополь». Помощь в эвакуации осуществляли советские и американские летчики. При этом пропали без вести американский летчик Бен Эйельсон и его бортмеханик Борланд. Место катастрофы и тела погибших в бухте Ангуэма нашел Слепнев. По просьбе американского правительства он перевез останки погибших в США.

После возвращения занимался обследованием побережья Северного Ледовитого океана от Архангельска до Чукотки.

Участвовал в спасении экипажа и пассажиров парохода «Челюскин», затертого во льдах. В феврале 1934 г. вместе с Ушаковым и Леваневским был направлен в США с целью закупки самолётов для спасения челюскинцев.

Хотя Слепнев и Леваневский от Москвы до Аляски добирались на поездах и пароходах, заключительный этап с Аляски до Чукотки был самым трудным: в это время года Берингов пролив и побережье часто закрыты туманом и снегопадами.

В США с помощью Амторга были закуплены два самолета Консолидэйтед «Флейстер».

Первым на Чукотку вылетел Леваневский с американским бортмехаником Армистедом Клайдом и Ушаковым. Несмотря на очень сложные метеоусловия, он продолжил полет. Но, почти у самой цели, в нескольких километрах от Ванкарема, из-за сильного снегопада потерпел аварию. Самолет был сильно поврежден и к дальнейшим полетам уже непригоден.

Более опытный полярник, Слепнев вылетал несколько раз, но, попав в непогоду, возвращался. В конце концов, ему вместе с американским бортмехаником Уильямом Левари удалось благополучно добраться до Ванкарема. Оставив механика на Большой земле, Слепнев вторым после Ляпидевского прилетел в лагерь Шмидта.

Ушаков должен был руководить работами по устройству посадочной площадки, которая из-за движения льдов часто повреждалась, а собаки помогали перевозить людей и грузы от лагеря к аэродрому.

При посадке у «Флейстера» Слепнева было повреждено шасси, и ему пришлось оставаться на льдине трое суток, пока Молоков не привез ему необходимые запчасти.

Вспоминает подполковник Кренкель: «Наконец наступил день, когда мы получили сообщение о том, что к нам летят самолеты. Это было 7 апреля. Самолетов было три – «Флейстер» Слепнева, Р-5 Каманин на и Р-5 Молокова. Первыми вылетели Р-5.

Все три летчика хотели лететь вместе и прибыть в лагерь одновременно.

Поначалу шло все как задумывалось. Однако, когда Слепнев, имея на борту пассажира Г.А. Ушакова, догнал товарищей, он увидел, что за самолетом Молокова тянется шлейф темного дыма. У Василия Сергеевича барахлил мотор. Продолжать полет было опасно, и, сопровождаемый Каманиным (для подстраховки на случай вынужденной посадки), Молоков вернулся в Ванкарем, чтобы исправить повреждения.

Вылетая из Ванкарема, Слепнев сообщил по радио: «Буду в лагере через 36 минут». Я удивился такой точности и посмотрел на часы. Через 37 минут на горизонте показался самолет Слепнева. С большой скоростью он приближался к лагерю, сделал крутой вираж и потом почему-то долго кружился над аэродромом. В лагере недоумевали.

При посадке самолетов на сигнальной вышке обычно находился штурман Марков. Так как он должен был сообщить мне о посадке, мы условились: троекратный взмах шапки над головой означает благополучную посадку. Но сколько я не глядел, Марков неподвижно стоял на вышке, никаких знаков не подавал, а потом стал спускаться на лед. Что-то неладно. Так оно и оказалось. Вскоре пришли с аэродрома и рассказали, что случилось.

Аэродром был узок, а машина Слепнева обладала высокой посадочной скоростью. Ветер мешал пилоту совершить посадку, несмотря на летное мастерство. Самолет запрыгал, замахал крылышками и, выскочив за пределы аэродрома, подломался. Когда машина остановилась, из нее, словно ничего не случилось, вышел Слепнев. Одет он был с иголочки, что выглядело особенно заметным на фоне наших весьма обшарпанных туалетов: на нем была великолепная меховая куртка, видимо, эскимосского пошива на Аляске, и игривая шапка с меховым помпончиком. Этот пижонский наряд в сочетании с умением Слепнева носить костюм и его великолепным самообладанием не мог не производить впечатления.

Слепнев привез ящик американского пива, шоколад, сигареты - одним словом, ему было чем угощать нас, пока механики, во всеоружии опыта, накопленного при штопании и латании бабушкинской «шаврушки», приступили к исправлению повреждений слепневского самолета».

Починив самолет, Слепнев за один рейс вывез с льдины 5 человек. Позже он вывез больного Шмидта на лечение из Ванкарема в Ном, на Аляску.

Вспоминает генерал-полковник авиации Каманин: «В самый разгар эвакуации людей со льдины тяжело заболел Отто Юльевич Шмидт. Верный традиции моряков, он настаивал на том, чтобы его вывезли из лагеря последним. Но болезнь оказалась серьезной, и Москва приказала срочно вывезти его в госпиталь для оказания квалифицированной медицинской помощи. Ближайший пункт, где такая помощь могла быть оказана, - Ном на американском континенте.

Кому поручить этот ответственный и трудный рейс? По этому поводу мы долго совещались. Больному требовалось обеспечить хотя бы минимальные удобства при перелете. Наши Р-5, несмотря на то, что были надежными в воздухе и могли совершать посадки на ограниченные полосы, для такой цели не годились. В открытой холодной кабине, продуваемой ветрами, в сорокаградусный мороз тяжело больной через десять минут полета превратился бы в ледяную статую.

Наиболее подходящими для транспортировки больного являлись тяжелые транспортные машины. Мы остановились на самолете Слепнева. То был американский «флейстер», одномоторный моноплан с закрытой пассажирской кабиной, купленный вместе с другим «флейстером» у американцев для спасения челюскинцев.

Маврикий Трофимович Слепнев в Америке бывал неоднократно. У американцев он получил «флейстер», облетал его и после нескольких неудачных попыток сумел сделать бросок с одного континента на другой. В его экипаже находились два механика-американца Армстедт и Левари. Их также надлежало вернуть на Аляску. Словом, имелось немало доводов в пользу того, чтобы выбор остановить на Слепневе.

Летное мастерство, мужество и знание Арктики, опыт полетов в ней - качества, присущие Слепневу, были решающими в этом вопросе. Лично мне Маврикий Слепнев с первых минут нашего знакомства на льдине в лагере и в Ванкареме очень понравился своей собранностью, деловитостью, серьезным и вдумчивым отношением к делу и к заданиям любой сложности.

Эти качества у крестьянского сына Маврикия Слепнева выработала сама жизнь, многолетняя летная практика. А жизнь Слепнева сложилась интересно и своеобразно. Окончив торговую школу, он несколько лет работал на заводе электрической аппаратуры. В юности сумел экстерном сдать экзамены за полный курс кадетского корпуса. В первую мировую войну прапорщик Слепнев участвовал в боях в болотах Полесья, в горах Буковины, дважды был ранен, контужен.

Маврикий мечтал об авиации и добился зачисления на ускоренные курсы Гатчинской школы военных летчиков. Окончив их, он обрел свою настоящую профессию. Гражданская война привела его в ряды бойцов за власть Советов. Слепнев служил дивизионным инженером в легендарной дивизии Василия Ивановича Чапаева. Вместо самолета под ним была верховая лошадь, а в руках вместо штурвала - кавалерийская шашка.

После гражданской войны Маврикий Трофимович работал инструктором в Московской высшей школе военной авиации, учил молодежь летать, учился сам. Летал на самолетах «Добролета» гражданским пилотом на трассах в Средней Азии. Водил свою машину через Гиндукуш в столицу Афганистана Кабул. Налетав в Средней Азии почти полмиллиона километров, Слепнев перевелся в Сибирь, стал работать на трассе Иркутск - Якутск протяженностью почти 3 тысячи километров над безмолвной тайгой.

Суровой зимой 1930 года в лагуне Ангуэма трагически погибли американские авиаторы летчик Эйельсон и механик Борланд. Их искали, но безуспешно. На поиски погибших вылетел Маврикий Слепнев. Во льдах он нашел остатки разбитого самолета и трупы погибших. По просьбе госдепартамента США Слепнев на самолете «СССР-117» с траурным флагом на борту перевез тела погибших на американскую шхуну.

Челюскинская эпопея привела Маврикия Слепнева в США, где он вместе с Леваневским отобрал два самолета, стартовал из Нома вскоре после Леваневского. Самолет попал в пургу, стал обледеневать. Пришлось вернуться, переждать непогоду и стартовать второй раз. На этот раз ему удалось прорваться в Ванкарем, а оттуда в лагерь Шмидта. На посадке машина получила повреждения, на ремонт ушло три дня. Слепнев все же сумел перебросить пятерых челюскинцев в Ванкарем.

Да, такому человеку, мужественному летчику можно было доверить труднейшее задание на полет в Америку. И Маврикий Слепнев блестяще с ним справился. Он сумел доставить больного О.Ю. Шмидта на Аляску в Ном, чем удивил американцев.

В Номе Маврикию Слепневу вручили радиограмму из Москвы, в которой от имени руководителей партии и правительства говорилось: «Восхищены вашей героической работой по спасению челюскинцев».

Америка также восхищалась подвигами русских летчиков и героев челюскинской эпопеи. Американские газеты пестрели сенсациями. Газета «Нью-Йорк таймс» в одной из передовых статей писала: «В течение многих лет из Арктики не поступало более драматических известий. Мир узнавал о том, что там происходит, ежедневно благодаря радиосвязи, отваге и умению советских летчиков». Газета заключала, что Шмидт вышел из испытания «с непоколебимой репутацией отважного, жертвующего собой человека, и подвиг советских пилотов продемонстрировал это также».

В газетах многих стран рядом с именем О.Ю. Шмидта стояла фамилия летчика М.Т. Слепнева, оставшегося, несмотря на огромную славу и популярность, скромным человеком, энтузиастом советской авиации».

Вспоминает Кренкель: «Вылетая далеко не последним из лагеря, Шмидт рисковал ничуть не меньше. Маврикий Трофимович Слепнев, доставивший Отто Юльевича из Ванкарема на Аляску, в город Ном, рассказывал мне, что американские механики, осмотрев самолет, сказали:

Вам очень повезло! Это чудо, что вы долетели... Дело в том, что во время прыжков самолета на нашем аэродроме лопнули крепления в фюзеляже самолета. Целостность конструкция была нарушена, и все держалось только на обшивке».

20.04.34 г. Слепнев Маврикий Тимофеевич был удостоен звания Герой Советского Союза. После учреждения медали «Золотая Звезда», как знака особого отличия для Героев Советского Союза, ему была вручена медаль № 5.

Член ВКП(б) с 1934 г.

В 1935 г. Слепнев был избран членом ЦИК СССР.

С 1935 г. он был назначен командиром учебно-опытной эскадры по эксплуатации дирижаблей. В состав эскадры входило пять кораблей, в т.ч. один полужесткого типа.

В 1935 г. «Дирижаблестрой» сдал ГВФ в эксплуатацию полужесткий дирижабль СССР В-7бис «Челюскинец».

В ночь с 23 на 24 октября 1935 г. В-7бис вылетел из Гатчины в Петрозаводск. На обратный полет запаса топ¬лива не хватило, и на расстоянии 100 км от базы двигатели остано¬вились. В течение нескольких часов дирижабль дрейфовал к Фин¬ской границе, поэтому было принято решение о посадке. При спуске в темноте дирижабль зацепился за провода линии электропередачи, в результате чего возник пожар. Все, кто успел выпрыгнуть из гон¬долы, спасились. Горящий дирижабль упал на собачий питомник НКВД, сгорело около ста овчарок. Погиб один член экипажа. Командир дирижабля был осужден на 2 года.

В 1936 г. Слепнев окончил ВВА РККА им. Жуковского.

В том же году в строй вошел дирижабль СССР В-8 объемом 10 тыс. м3. Его конструкция была аналогична конструкции дирижаблей СССР В-7 и В-7бис. Расположение килевой фермы треугольного поперечного сечения вершиной вверх и применение трехпоясной системы внутренней подвески приблизило поперечное сечение оболочки к кругу. В сочетании с удачной компоновкой аппарата, позволившей значительно сократить количество и размеры отдельных элементов конструкции, выступавших за обводы оболочки, это обусловило относительно небольшую величину коэффициента лобового сопротивления дирижабля.

В 1936 г. Слепнев был назначен заместителем начальника, а в 1937 г. - начальником Главной инспекции ГВФ.

В 1937 г. был построен небольшой мягкий дирижабль СССР В-10 объемом 3,6 тыс. м3, предназначенный для обучения и тренировки летного состава.

В «Дирижаблестрое» велись работы по проектированию полужесткого дирижабля объемом 55 тыс. м3 со следующими параметрами: длина - 152 м, диаметр миделя - 29 м, высота - 31 м, радиус действия - до 7000 км, крейсерская скорость - 100 км/ч. Кроме того, планировалась постройка двух высотных полужестких дирижаблей с объемами 29 и 100 тыс. м3. Последний аппарат должен был летать на высотах около 11 тыс. м. Однако после В-8 ни один полужесткий дирижабль так и не был создан. Участившиеся катастрофы дирижаблей, в т.ч. гибель цеппелина LZ-129 и советских дирижаблей В-6 и В-10, привели к консервации деятельности «Дирижаблестроя».

22.02.38 г. Слепневу было присвоено воинское звание комбриг. Он также был награжден медалью «ХХ лет РККА».

В 1939 г. был назначен начальником Академии ГВФ.

В июне 1941 г. окончил КУКС при Военной академии Генштаба.

Участвовал в Великой Отечественной войне. В 1941-42 гг. полковник Слепнев был заместителем командира авиабригады ВВС Черноморского флота. Участвовал в обороне Одессы и Севастополя. В 1942-43 гг. служил в Главном Управлении ВВС ВМФ, с 1944 г. - в Главном штабе ВМФ.

Умер 19.12.65 г. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.

Герой Советского Союза (20.04.34). Награжден двумя орденами Ленина, орденом Красного Знамени, орденом Красного Полумесяца Таджикской ССР, медалями.

Литература:

1. Водопьянов М.В. Повесть о первых Героях. – 2-е изд. – М., 1980. С. 69-89.

2. Герои огненных лет. Кн. 8. – М., 1985. С. 91-97.

Примечания:

Каманин Н.П. Указ. соч. С. 160.

Перед I-й Мировой войной Россия располагала парком в 14 дирижаблей, из которых лишь 4 считались пригодными для боевых действий. Дирижабль французской постройки «Астра» в мае-июне 1915 г. выполнил несколько боевых полетов. Возрождение воздухоплавания в СССР началось в 1920 г. В 1923 г. «Астра» была восстановлена и под названием «Красная звезда» совершила 6 полетов общей продолжительностью около 16 часов. В том же году силами слушателей высшей воздухоплавательной школы в Петрограде из подручных материалов был построен второй советский дирижабль «VI Октябрь», который совершил 2 полета. Осенью 1924 г. на средства рабочих химической промышленности Москвы был построен дирижабль «Московский химик-резинщик». В 1925-28 гг. на нем был выполнен 21 полет общей продолжительностью около 43 ч. В 1930 г. на деньги собранные по призыву газеты «Комсомольская правда» был построен дирижабль «Комсомольская правда» (впоследствии СССР В-4). В 1930-31 гг. он совершил 55 учебно-агитационных полетов. 14.04.31 г. ЦС Осоавиахим принял обращение «Ко всем рабочим, колхозникам и трудящимся СССР, ко всем организациям и членам Осоавиахима» с призывом начать сбор средств на строительство эскадры дирижаблей. 25.04.31 г. СТО СССР принял Постановление «О создании Базы опытного строительства и эксплуатации дирижаблей» в ГВФ, позднее переименованной в Научно-исследовательский комбинат «Дирижаблестрой». Ему были подчинены завод по проектированию и строительству дирижаблей, учебно-опытная эскадра по эксплуатации дирижаблей, воздухоплавательная группа свободных аэростатов и завод по производству водорода. К 1932 г. на строительство эскадры было собрано 25 млн. рублей, которые передали «Дирижаблестрою». К маю 1932 г. были построены три мягких дирижабля: СССР В-1, СССР В-2 «Смольный» и СССР В-3 «Красная звезда», предназначенные для выполнения учебно-агитационных полетов и накопления опыта применения дирижаблей в народном хозяйстве. На них был выполнен ряд полетов по маршрутам Москва-Горький-Москва, Ленинград-Москва-Ленинград, Москва-Харьков. 7.11.32 г. над Красной площадью в кильватерной колонне прошли все четыре советских дирижабля: В-1, В-2, В-3 и В-4. В 1932 г. для технического руководства строительством полужестких дирижаблей были приглашены итальянские специалисты во главе с У. Нобиле. В 1933 г. ГВФ принял в эксплуатацию первый советский полужесткий дирижабль СССР В-5. На нем предполагалось проводить обучение пилотов и наземного персонала для приобретения опыта эксплуатации и обслуживания полужесткого дирижабля. В 1933 г. В-5 совершил более 100 полетов. Опыт его постройки и эксплуатации явился основой для строительства крупнейшего советского дирижабля СССР В-6 «Осоавиахим». В основу конструкции В-6 был положен итальянский тип N-4. Объем корабля составлял 18,5 тыс.м3, длина - 104,5 м, диаметр - 18,8 м, полезная нагрузка – 8,5 т, вместимость - 20 человек, максимальная скорость полета - 113 км/ч, дальность полета с максимальной полезной нагрузкой - 2000 км. Первый полет В-6 продолжительностью 1 ч 45 мин состоялся 5.11.34 г. под управлением Нобиле. Последующие испытания показали, что дирижабль обладал хорошими характеристиками устойчивости и управляемости. Ряд успешных длительных перелетов дирижабля, в том числе установление нового мирового рекорда продолжительности полета (130 ч 27 мин), были убедительным доказательством пригодности В-6 для выполнения регулярных дальних пассажирских перевозок. Летом 1934 г. В-4 в разобранном виде находился в эллинге п. Долгопрудный. Там же проходила сборка дирижабля СССР В-7 «Челюскинец» объемом 9,5 тыс. м3. 10.08.34 г. во время грозы молния ударила в деревянный эллинг, и оба дирижабля сгорели.

10.03.40 г. был разобран в связи с консервацией дирижаблестроения и ликвидацией эскадры дирижаблей.

В октябре 1930 г. во время сверхдальнего перелета из Англии в Индию потерпел катастрофу самый крупный английский дирижабль R–101, объемом более 140 тысяч кубометров. Ночью во время проливного дождя и ураганного ветра, когда дирижабль пролетал над территорией Франции, из–за потери водорода он начал быстро терять высоту, врезался в лесистый холм, загорелся и взорвался. Из 57 участников полета 48 погибли. Весной 1935 года потерпел катастрофу американский дирижабль «Акрон», еще более крупный, чем английский. Он вылетел для участия в морских маневрах в Атлантике. Штормовым ветром сорвало один из рулей дирижабля. Корабль начал неудержимо снижаться и рухнул в океан. Спасти удалось только трех человек из 76, находившихся на борту. Осенью 1935 г. сгорел советский дирижабль СССР В-7 бис (погиб 1 человек). В 1937 г. сгорел германский цепеллин «Гинденбург» (погибло 36 человек). В 1938 г. потеряв управление, упал в море американский дирижабль «Мекон», однотипный «Акрону». В том же году потерпели катастрофу советские дирижабли СССР В-6 (погибло 13 человек) и СССР В-10 (погибло 6 человек).

В 1928 г. цеппелин LZ-127 Graf Zeppelin совершил полет в США через Антлантику, а в следующем году с тремя посадками он облетел земной шар. Немецкие дирижабли на протяжении десяти лет обслуживали трансатлантические линии, совершая до 20 рейсов за сезон. Министерство пропаганды Германии считало эти полеты важным инструментом идеологической борьбы. LZ-129 Hindenburg был самым крупным в мире жестким дирижаблем: длина - 248 м, диаметр - более 40 м, объем - 200 тыс. м3. Его корпус был разделен на шестнадцать отсеков, в которых находились камеры, заполненные водородом. При максимальной скорости 135 км/ч и полном запасе топлива он мог пролететь 15 тыс. км. На верхней палубе пассажирского отделения находилось 26 двухместных кают, ресторан, бар, салон и читальный зал. Вдоль бортов имелись прогулочные галереи с огромными наклонными окнами. На нижней палубе располагалась кухня. Билет на перелет через Антлантику стоил более 800 $. В 1936 г. дирижабль совершил 10 рейсов, на 1937 г. планировалось 18. 3.05.37 г. «Гинденбург» открыл новый навигационный сезон. Накануне вылета из Франкфурта-на-Майне немецкие секретные службы получили информацию о том, что по прибытии в США в аэропорту «Лейкхерст» штата Нью-Джерси, на дирижабле возможна диверсия. Были приняты особые меры безопасности. Через трое суток полета, 6.05.37 г. «Гинденбург» достиг США. В аэропорту дирижабль ждала большая группа встречающих. Рядом с 60-метровой причальной башней находилась швартовая команда из 230 человек. Но из-за непогоды посадку пришлось задержать на полтора часа. В 19.25 на землю с борта дирижабля полетели причальные канаты. В тот же момент над кормовой частью корабля блеснула яркая вспышка. Через несколько секунд вся хвостовая часть была охвачена пожаром. Корма начала оседать на летное поле, в то время как носовая часть круто поднялась в небо. Прогремел оглушительный взрыв, и над дирижаблем возник огромный огненный шар. Каждый спасался, как мог. Большинство пассажиров находились в носовой части, высоко над землей. Мужчины, женщины, дети в отчаянии выпрыгивали из окон и люков. Через полминуты останки гиганта превратились в груду искореженного металла. Из 36 пассажиров 13 сгорели, разбились или умерли от ран и ожогов. Из 61 члена экипажа погибли 22. Погиб также один из техников аэродромной службы. Всего катастрофа унесла 36 человеческих жизней. Спустя 35 лет появились сведения, что «Гинденбург» был уничтожен взрывом мины, заложенной в камеру № 4 кормового отсека. Диверсию осуществил член экипажа антифашист Эрих Шпель. Его целью его было уничтожить символ нацистской Германии. Часовой механизм должен был включить «адскую машинку» после того, как пассажиры и команда сойдут на землю. Но механизм сработал раньше и Шпель сам оказался жертвой своего теракта. Полученные им ожоги оказались смертельными.

Дирижабль был подготовлен для длительного зимнего полета Москва-Новосибирск. Однако было принято решение об его использовании для снятия экспедиции Папанина с льдины. 5.02.38 г. В-6 вылетел из Москвы в Мурманск. Следуя по маршруту и имея регулярную связь по радио с Москвой, корабль благополучно проследовал над Петрозаводском, Кемью. 6.02.38 г. около 19.00 в 18 км западнее ст. Белое море, задев вершину горы вследствие плохой видимости в условиях сильного снегопада, дирижабль упал и сгорел. Погибло 13 человек из 19 членов экипажа.

6.08.38 г. потерпел катастрофу в районе п. Бескудниково в результате разрыва оболочки. Катастрофа явилась следствием небрежного наземного обслуживания: перед полетом не были сняты заглушки с выпускных клапанов, в результате чего расширявшийся из-за нагрева оболочки солнцем водород не мог выходить из оболочки и его давление достигло разрушающей величины. Погибло 6 человек.

Родился 27.06.1896 г. в деревне Ямсковичи Ленинградской области в семье крестьянина. Русский. Окончил торговую школу, а затем экстерном сдал экзамены за полный курс кадетского корпуса. В 1914 г. был призван в армию вольноопределяющимся. В 1915 г. с отличием окончил школу прапорщиков. Участвовал в I-й мировой войне. Воевал в Галиции. Был дважды ранен. В 1917 г. кончил Гатчинскую военную авиашколу. Был командиром авиаотряда. К концу войны дослужился до штабс-капитана.

В РККА с 1918 г. Участвовал в Гражданской войне. Был военным инженером-фортификатором 25-й стрелковой дивизии Восточного фронта. Занимался сооружением переправ и полевых укреплений, обслуживал единственный в дивизии бронеавтомобиль. В 1923 г. окончил Московскую авиашколу, был оставлен в ней лётчиком-инструктором. С 1925 г. работал лётчиком ГВФ. Осваивал воздушные пути в Средней Азии. Награжден орденом Красного Полумесяца Таджикской ССР. Затем летал на Дальнем Востоке и в Арктике. В 1929 г. у берегов Чукотки зазимовали американская шхуна «Нанук» с грузом закупленной пушнины и советский пароход «Ставрополь». Помощь в эвакуации осуществляли советские и американские летчики. При этом пропали без вести американский летчик Бен Эйельсон и его бортмеханик Борланд. Место катастрофы и тела погибших в бухте Ангуэма нашел Слепнев. По просьбе американского правительства он перевез останки погибших в США. После возвращения занимался обследованием побережья Северного Ледовитого океана от Архангельска до Чукотки. Участвовал в спасении экипажа и пассажиров парохода «Челюскин», затертого во льдах. В феврале 1934 г. вместе с Ушаковым и Леваневским был направлен в США с целью закупки самолётов для спасения челюскинцев. Хотя Слепнев и Леваневский от Москвы до Аляски добирались на поездах и пароходах, заключительный этап с Аляски до Чукотки был самым трудным: в это время года Берингов пролив и побережье часто закрыты туманом и снегопадами. В США с помощью Амторга были закуплены два самолета Консолидэйтед «Флейстер». Первым на Чукотку вылетел Леваневский с американским бортмехаником Армистедом Клайдом и Ушаковым. Несмотря на очень сложные метеоусловия, он продолжил полет. Но, почти у самой цели, в нескольких километрах от Ванкарема, из-за сильного снегопада потерпел аварию. Самолет был сильно поврежден и к дальнейшим полетам уже непригоден. Более опытный полярник, Слепнев вылетал несколько раз, но, попав в непогоду, возвращался. В конце концов, ему вместе с американским бортмехаником Уильямом Левари удалось благополучно добраться до Ванкарема. Оставив механика на Большой земле, Слепнев вторым после Ляпидевского прилетел в лагерь Шмидта. Ушаков должен был руководить работами по устройству посадочной площадки, которая из-за движения льдов часто повреждалась, а собаки помогали перевозить людей и грузы от лагеря к аэродрому. При посадке у «Флейстера» Слепнева было повреждено шасси, и ему пришлось оставаться на льдине трое суток, пока Молоков не привез ему необходимые запчасти.

Вспоминает подполковник Кренкель: «Наконец наступил день, когда мы получили сообщение о том, что к нам летят самолеты. Это было 7 апреля. Самолетов было три — „Флейстер“ Слепнева, Р-5 Каманин на и Р-5 Молокова. Первыми вылетели Р-5. Все три летчика хотели лететь вместе и прибыть в лагерь одновременно. Поначалу шло все как задумывалось. Однако, когда Слепнев, имея на борту пассажира Г.А. Ушакова, догнал товарищей, он увидел, что за самолетом Молокова тянется шлейф темного дыма. У Василия Сергеевича барахлил мотор. Продолжать полет было опасно, и, сопровождаемый Каманиным (для подстраховки на случай вынужденной посадки), Молоков вернулся в Ванкарем, чтобы исправить повреждения. Вылетая из Ванкарема, Слепнев сообщил по радио: „Буду в лагере через 36 минут“. Я удивился такой точности и посмотрел на часы. Через 37 минут на горизонте показался самолет Слепнева. С большой скоростью он приближался к лагерю, сделал крутой вираж и потом почему-то долго кружился над аэродромом. В лагере недоумевали. При посадке самолетов на сигнальной вышке обычно находился штурман Марков. Так как он должен был сообщить мне о посадке, мы условились: троекратный взмах шапки над головой означает благополучную посадку. Но сколько я не глядел, Марков неподвижно стоял на вышке, никаких знаков не подавал, а потом стал спускаться на лед. Что-то неладно. Так оно и оказалось. Вскоре пришли с аэродрома и рассказали, что случилось. Аэродром был узок, а машина Слепнева обладала высокой посадочной скоростью. Ветер мешал пилоту совершить посадку, несмотря на летное мастерство. Самолет запрыгал, замахал крылышками и, выскочив за пределы аэродрома, подломался. Когда машина остановилась, из нее, словно ничего не случилось, вышел Слепнев. Одет он был с иголочки, что выглядело особенно заметным на фоне наших весьма обшарпанных туалетов: на нем была великолепная меховая куртка, видимо, эскимосского пошива на Аляске, и игривая шапка с меховым помпончиком. Этот пижонский наряд в сочетании с умением Слепнева носить костюм и его великолепным самообладанием не мог не производить впечатления. Слепнев привез ящик американского пива, шоколад, сигареты — одним словом, ему было чем угощать нас, пока механики, во всеоружии опыта, накопленного при штопании и латании бабушкинской „шаврушки“, приступили к исправлению повреждений слепневского самолета». Починив самолет, Слепнев за один рейс вывез с льдины 5 человек. Позже он вывез больного Шмидта на лечение из Ванкарема в Ном, на Аляску. Вспоминает генерал-полковник авиации Каманин: «В самый разгар эвакуации людей со льдины тяжело заболел Отто Юльевич Шмидт. Верный традиции моряков, он настаивал на том, чтобы его вывезли из лагеря последним. Но болезнь оказалась серьезной, и Москва приказала срочно вывезти его в госпиталь для оказания квалифицированной медицинской помощи. Ближайший пункт, где такая помощь могла быть оказана, — Ном на американском континенте. Кому поручить этот ответственный и трудный рейс? По этому поводу мы долго совещались. Больному требовалось обеспечить хотя бы минимальные удобства при перелете. Наши Р-5, несмотря на то, что были надежными в воздухе и могли совершать посадки на ограниченные полосы, для такой цели не годились. В открытой холодной кабине, продуваемой ветрами, в сорокаградусный мороз тяжело больной через десять минут полета превратился бы в ледяную статую. Наиболее подходящими для транспортировки больного являлись тяжелые транспортные машины. Мы остановились на самолете Слепнева. То был американский „флейстер“, одномоторный моноплан с закрытой пассажирской кабиной, купленный вместе с другим „флейстером“ у американцев для спасения челюскинцев. Маврикий Трофимович Слепнев в Америке бывал неоднократно. У американцев он получил „флейстер“, облетал его и после нескольких неудачных попыток сумел сделать бросок с одного континента на другой. В его экипаже находились два механика-американца Армстедт и Левари. Их также надлежало вернуть на Аляску. Словом, имелось немало доводов в пользу того, чтобы выбор остановить на Слепневе. Летное мастерство, мужество и знание Арктики, опыт полетов в ней — качества, присущие Слепневу, были решающими в этом вопросе. Лично мне Маврикий Слепнев с первых минут нашего знакомства на льдине в лагере и в Ванкареме очень понравился своей собранностью, деловитостью, серьезным и вдумчивым отношением к делу и к заданиям любой сложности. Эти качества у крестьянского сына Маврикия Слепнева выработала сама жизнь, многолетняя летная практика. А жизнь Слепнева сложилась интересно и своеобразно. Окончив торговую школу, он несколько лет работал на заводе электрической аппаратуры. В юности сумел экстерном сдать экзамены за полный курс кадетского корпуса. В первую мировую войну прапорщик Слепнев участвовал в боях в болотах Полесья, в горах Буковины, дважды был ранен, контужен. Маврикий мечтал об авиации и добился зачисления на ускоренные курсы Гатчинской школы военных летчиков. Окончив их, он обрел свою настоящую профессию. Гражданская война привела его в ряды бойцов за власть Советов. Слепнев служил дивизионным инженером в легендарной дивизии Василия Ивановича Чапаева. Вместо самолета под ним была верховая лошадь, а в руках вместо штурвала — кавалерийская шашка. После гражданской войны Маврикий Трофимович работал инструктором в Московской высшей школе военной авиации, учил молодежь летать, учился сам.

Летал на самолетах „Добролета“ гражданским пилотом на трассах в Средней Азии. Водил свою машину через Гиндукуш в столицу Афганистана Кабул. Налетав в Средней Азии почти полмиллиона километров, Слепнев перевелся в Сибирь, стал работать на трассе Иркутск — Якутск протяженностью почти 3 тысячи километров над безмолвной тайгой. Суровой зимой 1930 года в лагуне Ангуэма трагически погибли американские авиаторы летчик Эйельсон и механик Борланд. Их искали, но безуспешно. На поиски погибших вылетел Маврикий Слепнев. Во льдах он нашел остатки разбитого самолета и трупы погибших. По просьбе госдепартамента США Слепнев на самолете „СССР-117“ с траурным флагом на борту перевез тела погибших на американскую шхуну. Челюскинская эпопея привела Маврикия Слепнева в США, где он вместе с Леваневским отобрал два самолета, стартовал из Нома вскоре после Леваневского. Самолет попал в пургу, стал обледеневать. Пришлось вернуться, переждать непогоду и стартовать второй раз. На этот раз ему удалось прорваться в Ванкарем, а оттуда в лагерь Шмидта. На посадке машина получила повреждения, на ремонт ушло три дня. Слепнев все же сумел перебросить пятерых челюскинцев в Ванкарем. Да, такому человеку, мужественному летчику можно было доверить труднейшее задание на полет в Америку. И Маврикий Слепнев блестяще с ним справился. Он сумел доставить больного О.Ю. Шмидта на Аляску в Ном, чем удивил американцев. В Номе Маврикию Слепневу вручили радиограмму из Москвы, в которой от имени руководителей партии и правительства говорилось: „Восхищены вашей героической работой по спасению челюскинцев“. Америка также восхищалась подвигами русских летчиков и героев челюскинской эпопеи. Американские газеты пестрели сенсациями. Газета „Нью-Йорк таймс“ в одной из передовых статей писала: „В течение многих лет из Арктики не поступало более драматических известий. Мир узнавал о том, что там происходит, ежедневно благодаря радиосвязи, отваге и умению советских летчиков“. Газета заключала, что Шмидт вышел из испытания „с непоколебимой репутацией отважного, жертвующего собой человека, и подвиг советских пилотов продемонстрировал это также“. В газетах многих стран рядом с именем О.Ю. Шмидта стояла фамилия летчика М.Т. Слепнева, оставшегося, несмотря на огромную славу и популярность, скромным человеком, энтузиастом советской авиации». Вспоминает Кренкель: «Вылетая далеко не последним из лагеря, Шмидт рисковал ничуть не меньше. Маврикий Трофимович Слепнев, доставивший Отто Юльевича из Ванкарема на Аляску, в город Ном, рассказывал мне, что американские механики, осмотрев самолет, сказали: - Вам очень повезло! Это чудо, что вы долетели... Дело в том, что во время прыжков самолета на нашем аэродроме лопнули крепления в фюзеляже самолета. Целостность конструкция была нарушена, и все держалось только на обшивке». 20.04.34 г. Слепнев Маврикий Тимофеевич был удостоен звания Герой Советского Союза. После учреждения медали «Золотая Звезда», как знака особого отличия для Героев Советского Союза, ему была вручена медаль № 5. Член ВКП(б) с 1934 г. В 1935 г. Слепнев был избран членом ЦИК СССР. С 1935 г. он был назначен командиром учебно-опытной эскадры по эксплуатации дирижаблей. В состав эскадры входило пять кораблей, в т.ч. один полужесткого типа. В 1935 г. «Дирижаблестрой» сдал ГВФ в эксплуатацию полужесткий дирижабль СССР В-7бис «Челюскинец». В ночь с 23 на 24 октября 1935 г. В-7бис вылетел из Гатчины в Петрозаводск. На обратный полет запаса топлива не хватило, и на расстоянии 100 км от базы двигатели остановились. В течение нескольких часов дирижабль дрейфовал к Финской границе, поэтому было принято решение о посадке. При спуске в темноте дирижабль зацепился за провода линии электропередачи, в результате чего возник пожар. Все, кто успел выпрыгнуть из гондолы, спаслись. Горящий дирижабль упал на собачий питомник НКВД, сгорело около ста овчарок. Погиб один член экипажа. Командир дирижабля был осужден на 2 года. В 1936 г. Слепнев окончил ВВА РККА им. Жуковского. В том же году в строй вошел дирижабль СССР В-8 объемом 10 тыс. м3. Его конструкция была аналогична конструкции дирижаблей СССР В-7 и В-7бис. Расположение килевой фермы треугольного поперечного сечения вершиной вверх и применение трехпоясной системы внутренней подвески приблизило поперечное сечение оболочки к кругу. В сочетании с удачной компоновкой аппарата, позволившей значительно сократить количество и размеры отдельных элементов конструкции, выступавших за обводы оболочки, это обусловило относительно небольшую величину коэффициента лобового сопротивления дирижабля.

В 1936 г. Слепнев был назначен заместителем начальника, а в 1937 г. — начальником Главной инспекции ГВФ. В 1937 г. был построен небольшой мягкий дирижабль СССР В-10 объемом 3,6 тыс. м3, предназначенный для обучения и тренировки летного состава. В «Дирижаблестрое» велись работы по проектированию полужесткого дирижабля объемом 55 тыс. м3 со следующими параметрами: длина — 152 м, диаметр миделя — 29 м, высота — 31 м, радиус действия — до 7000 км, крейсерская скорость — 100 км/ч. Кроме того, планировалась постройка двух высотных полужестких дирижаблей с объемами 29 и 100 тыс. м3. Последний аппарат должен был летать на высотах около 11 тыс. м. Однако после В-8 ни один полужесткий дирижабль так и не был создан. Участившиеся катастрофы дирижаблей, в т.ч. гибель цеппелина LZ-129 и советских дирижаблей В-6 и В-10, привели к консервации деятельности «Дирижаблестроя».

22.02.38 г. Слепневу было присвоено воинское звание комбриг. Он также был награжден медалью «ХХ лет РККА». В 1939 г. был назначен начальником Академии ГВФ. В июне 1941 г. окончил КУКС при Военной академии Генштаба.