Помощь по Теле2, тарифы, вопросы

Недавно я прочел книгу известного историка Мирослава Морозова «Торпедоносцы в бою. «Смертники» Великой Отечественной». В книге подробно изложена история создания советской минно-торпедной авиации и ее участие в Великой Отечественной войне. Опираясь на документы обеих сторон, Морозов подробно разбирает все основные атаки советских торпедоносцев. Книга снабжена и большим количеством приложений с данными по всем торпедным атакам, данными по наиболее выдающимся пилотами и т. п.


Надо заметить, что при всем интересе, который вызывает эта книга, читать ее невесело. Когда мы читаем о наших поражениях на суше в 41-м году, можно утешаться тем, что в 44-45 годах советские войска точно так же громили немцев. Однако советские торпедоносцы и к концу войны не достигли особо значительных успехов. Активное формирование частей советской торпедоносной авиации началось только в конце 30-х годов. Уровень подготовки ее был весьма невысок (на инспекторской проверке НК ВМФ из трех полков МТА лишь один получил оценку «удовлетворительно», два других получили «неуд»), к тому же в начале войны морские летчики понесли огромные потери при действиях на сухопутном фронте. В результате возник замкнутый круг - слабая подготовка летчиков приводила к высоким потерям и низким результатам, а высокие потери в свою очередь не давали тщательно готовить летчиков. В результате, далеко не всегда удавалось эффективно реализовать даже превосходство в численности (атака сразу нескольких самолетов с разных направлений по одной цели для советских пилотов была практически нереальна).
Еще одной немаловажной причиной неудач стало отсутствие достоверной информации об успехах и неудачах торпедоносцев. Пилоты регулярно отчитывались об очередных победах, а начальство радостно принимало их рапорты на веру, чтобы установить истину. С одной стороны это вполне понятно - победные рапорты летчиков приносили соответствующую порцию наград не только летчикам, но и всей цепочке командования. А начни они разбираться, насколько эти рапорты соответствуют действительности, вместо наград скорее всего последовали бы наказания. Однако при этом командование лишалось практически единственного источника информации о результатах, в результате чего пилоты продолжали практиковать действия, которые не приносили никаких результатов (так, например, пилоты КБФ упорно летали на свободную охоту по ночам, хотя при этом за всю войну им не удалось достичь ни одной победы). В этом смысле нельзя не признать, что сухопутным войскам повезло, у них был вполне объективный критерий побед и поражений - передвижение линии фронта.
В общем, я рекомендовал бы эту книгу всем, кто интересуется историей советского флота.

Ил-4Т - торпедоносец, созданный в ОКБ С.В. Ильюшина на базе дальнего бомбардировщика Ил-4 (ДБ-3Ф). В авиации Военно-Морского Флота СССР самолеты Ил-4 использовались как бомбардировщики, дальние разведчики, минные заградители, а также как высотные и низковысотные торпедоносцы.

Обладая большой дальностью и относительно высокой для то времени крейсерской скоростью полета, самолеты-разведчики Ил-4 за короткое время обследовали значительные участки поверхности моря и немедленно сообщали командованию об обстановке в заданных районах и обнаруженных целях, вызывали для их уничтожения бомбардировщики или торпедоносцы, сами атаковывали наиболее важные цели. Торпедоносные варианты самолета Ил-4 вооружались, как правило, одной торпедой, но некоторые опытные летчики удваивали боевые возможности своих самолет Ил-4Т, летая на боевые задания с двумя торпедами на борту.

Минные заградители Ил-4 могли нести парашютные авиационные мины различных типов, в том числе массой 500 и 1000 кг, а также беспарашютные якорные мины типа «гейро» диаметром 1,5 м. Мины ставились на морских коммуникациях, в проливах, на фарватерах вблизи вражеских баз и портов, на судоходных реках. Противник нес значительные потери от минных поставок, выполненных самолетами Ил-4. Кроме того, морские модификации самолета Ил-4 вооружались и ракетным - шестью осколочно-фугасными снарядами PC-132, которые подвешивались под крыльями самолета и предназначались для подавления огня зенитных установок торпедируемых кораблей, уничтожения кораблей охранения, торпедных катеров и сидящих на воде гидросамолетов.

Тактико-технические характеристики

Год принятия на вооружение - 1940
Размах крыла - 21,44 м
Длина - 14,76 м
Высота - 4,1 м
Площадь крыла - 66,7 кв.м
Масса, кг
- пустого самолета - 5800
- нормальная взлетная - 11570
Тип двигателя - 2 ПД М-88Б
Мощность - 2 х 1100 л.с.
Максимальная скорость - 430 км/ч
Крейсерская скорость - 406 км/ч
Практическая дальность - 3800 км
Максимальная скороподъемность - 1140 м/мин

Практический потолок - 9700 м
Экипаж - 3-4 чел

Вооружение

1 12.7-мм пулемет БТ, 2 7.62-мм пулемета ШКАС, 1-2 940-кг торпед 45-36-АВ или -АН.

Источник : "
Военная Авиация", Media 2000
Авиационная интернет-энциклопедия "Уголок Неба"
Авиация и Время. Иван Родионов. Андрей Совенка. Ил-4: так было
Самолеты ОКБ имени С.В.Ильюшина. (под редакцией Г.В. Новожилова)
Шавров В.Б. конструкций самолетов в СССР до 1938 г.

Появившаяся в ходе Первой мировой войны торпедоносная авиация быстро зарекомендовала себя как достаточно эффективное средство борьбы с надводными кораблями противника. К тому же, благодаря значительной грузоподъемности, самолеты-торпедоносцы можно было использовать в качестве бомбардировщиков, разведчиков, минных заградителей или противолодочных. Надо сказать, что признавая торпедоносцы весьма важным боевым средством, конструкторы не слишком-то стремились улучшать их летные данные. Долгое время основная масса машин этого класса была представлена расчалочными бипланами, среди которых советский двухмоторный моноплан ТБ-1 конструкции А.Н.Туполева выглядел как прекрасный лебедь среди стаи уток.

Положение начало меняться в середине 30-х гг., когда стало ясно, что с дальнейшим совершенствованием корабельной артиллерии и приборов управления огнем, эсминцам будет все труднее атаковать эскадры и конвои противника торпедами на переходе. И хотя в годы начавшейся вскоре Второй мировой войны британским, германским и японским «дестройерам» случалось наносить противнику тяжелые потери своими торпедными залпами, все же становилось очевидно, что эсминцы, выражаясь футбольным языком, переквалифицируются из нападающих в защитники. В тоже время, в полной мере заменить их в этой роли было нечем.

Существовавшие тогда торпедные катера, могли с успехом действовать только в прибрежных районах, поскольку имели значительные ограничения по радиусу действия и метеорологическим условиям. Серьезные шансы на успех имели подводные лодки, но преследовать надводные корабли в океане, из-за малой надводной и подводной скорости хода, не могли и они. В тоже время необходимость нанесения быстрых и эффективных ударов не вызывала сомнений.

В складывающихся условиях становилось очевидно, что на это может быть способна только авиация. Но и здесь имелась масса нерешенных проблем, поскольку как показали американские опыты с трофейным германским линкором «Остфрисланд», бомбежка с горизонтального полета даже неподвижных кораблей приводит к значительному количеству промахов. Попасть же в маневрирующий корабль было и вовсе почти невозможно. Конечно идея создания пикирующих бомбардировщиков уже витала в воздухе, но до ее реального воплощения было еще довольно далеко. Таким образом, оставались только торпедоносцы.

Почти в это же время началось создание базовой ударной авиации советского военно-морского флота, командование которого связывало немалые надежды с принятием на вооружение ВВС РККА туполевского СБ и дальнего бомбардировщика ДБ-3 конструкции С.В. Ильюшина. Необходимо отметить, что создание последнего происходило в условиях острой конкурентной борьбы с бригадой П.О.Сухого, разрабатывавшего (под общим руководством А.Н.Туполева) дальний бомбардировщик ДБ-2. Ситуация обострялась еще и от того, что оба самолета проектировались под новые двухрядные звездообразные двигатели М-85 (лицензионный мотор «Мистраль-Мажор»14Kdrs, разработанный французской фирмой «Гном-Рон»), развивавший на взлетном режиме 850 л. с.

При в общем одинаковой компоновке фюзеляжей своих будущих самолетов, обусловленных единым ТТЗ, оба КБ совершенно по разному решили проблему достижения заданной дальности полета. На облик ДБ-2 несомненно наложил отпечаток определенный консерватизм главы «фирмы» - А.Н. Туполева, посчитавшего, что традиционное применение на тяжелом самолете крыла с низкой удельной нагрузкой на площадь и большим геометрическим удлинением, обеспечит снижение индуктивного сопротивления и увеличение дальности. Ее росту способствовали и емкие бензобаки, которые без особого труда разместили в огромных консолях.

С.В.Ильюшин считал, что заданной дальности можно добиться и с крылом умеренного размаха, имевшем достаточно высокую нагрузку на площадь. При этом он исходил из того, что доля индуктивного сопротивления в общем балансе лобового сопротивления зависит в первую очередь от подъемной силы крыла и уменьшается на малых углах атаки, характерных для скоростей в 350-400 км/ч. Правда, при этом возрастала доля профильного сопротивления, но ее удалось снизить применением тонкого двояковыпуклого профиля, а также общим сокращением площади крыла.

В результате, при одинаковом заданном вооружении (три 7,62-мм пулемета ШКАС и 1000 кг бомб на внутрифюзеляжной подвеске) и дальности (4000 км), «тройка» превзошла по крейсерской скорости «двойку» почти в 1,5 раза, показав на маршруте 310-320 км/ч против 210-220 км/ч. Заметным было и превосходство по максимальной скорости - 400 км/ч против 340 км/ч. Кстати, по этому параметру ДБ-3 занял почетное третье место в ряду советских машин после И-16 и СБ! Если учесть к тому же, что максимальная полезная нагрузка ильюшинского бомбардировщика на 25% превосходила аналогичный показатель туполевского (2500 кг против 2050 кг), то на фоне всего этого большая на 1000 км дальность ДБ-2 (равная 5000 км) не произвела заметного впечатления на командование ВВС РККА и руководство народного комиссариата авиационной промышленности (НКАП), принявших решение о запуске в серийное производство и принятии на вооружение ДБ-3.

Однако за все эти достижения пришлось чем-то платить. По большому счету крупных недостатков было только два. Во-первых, в бомбоотсеке, зажатом лонжеронами нельзя было подвесить ничего крупнее «соток», что впрочем, соответствовало ТТЗ. Однако, когда в 1937 г. началось создание торпедоносца ДБ-3Т, этот недостаток стал очевиден: авиационную торпеду 45-36АН машина поднимала только на наружной подвеске, что заметно снижало скорость и дальность. Во-вторых, центровка нового самолета составляла 32-33% средней аэродинамической хорды (САХ), что вызывало необычайную чувствительность управления и отвратительную устойчивость. Машина в полном смысле «висела на ручке» и малейшее ослабление контроля за ее поведением грозило сваливанием.

Для экипажей дальних бомбардировщиков эта неприятная особенность самолета была опасна при возвращении, когда задание выполнено и пилот мог расслабиться. Лишь появление в 1942 г. автопилота слегка сгладило этот недостаток. Для торпедоносцев же основные неприятности начинались при выходе в атаку. Неустойчивый самолет рыскал по курсу и высоте, дополнительное влияние на него оказывали приземные турбулентные потоки и разрывы снарядов, швырявшие его как щепку. Осуществить в этих условиях прицеливание, а самое главное - удержаться в горизонтальном полете на высоте 30 м в момент сброса торпеды удавалось очень немногим. В результате большая часть сброшенных торпед либо зарывались в воду, либо переламывались от косого удара о ее поверхность. К тому же разработанная система подвески для ДБ-3Т, теоретически обеспечивавшая вход торпеды в воду под нужным углом, была громоздкой и несовершенной. Торпеды от самолетов отделялась далеко не всегда. Все это привело к тому, что к началу боевых действий низкое торпедометание смогли освоить считанное количество экипажей, а устранение технических недоработок продолжалось в частях минно-торпедной авиации в течение всей войны и после ее окончания.

Невысоким качеством отличались и сами торпеды, представлявшие собой не самую лучшую копию итальянской. Достаточно сказать, что даже после окончания войны в ходе проведенных испытаний отмечалась низкая надежность торпед, до 20% которых не удовлетворяли заявленным характеристикам (не проходили установленную дистанцию) либо попросту отказывали (тонули в точке приводнения). Что касается поражающих характеристик отечественных торпед, то они были едва ли не самыми худшими, что, видимо, объяснялось невысоким качеством использовавшейся взрывчатки. Авиационными торпедами были вооружены и торпедные катера советского ВМФ, имеющие хотя и менее богатый, но тоже не слишком «приятный» опыт их применения нежели авиаторы. Например, 16 апреля 1945 г. германский эсминец «Z-34» получил одну такую «рыбку», но, несмотря на взрыв, смог успешно своим ходом(!) дойти до базы.

Заметным шагом вперед мог бы стать дальний бомбардировщик Ер-2, имевший более высокие характеристики по сравнению с ДБ-3Ф. Достаточно сказать, что в его емкий бомбоотсек сво­одно помещались четыре 500-кг бомбы(!) и это при существенно большей дальности (около 5000 км) и скорости (до 475 км/ч). Дальнейшее наращивание массы полезной нагрузки (до 6000 кг) и переход на дизельные двигатели, позволило бы создать доста­точно мощный торпедоносец. Надо сказать, что прочность конструкции и живучесть дизельного Ер-2 была очень высокой, ведь керосин гораздо менее пожароопасен, чем бензин. Бомбарди­ровщик Ермолаева был более устойчив и мог летать даже «с брошенной ручкой». Однако в то время возможность использования Ер-2 в интересах флота «в верхах» даже не рассматривалась, а потому основным торпедоносцем в авиации ВМФ долгое время были ДБ-3Т и его развитие Ил-4Т, лишь начиная с 1943 г. их заметно потеснили получаемые под «ленд-лизу» «Бостоны».

Не все было благополучно с созданием торпедоносных авиачастей и у Германии, авиация которой общепризнанно считается наиболее подготовленной к началу Второй мировой войны. Причины этого крылись в немыслимом по масштабам соперничестве между Люфтваффе и Кригсмарине. Командованию последнего в ходе длительных сражений «под коврами» рейхсканцелярии удалось заполучить под оперативный контроль так называемое VI авиакомандование Люфтваффе, в состав которого входили береговые авиагруппы.

Пока эти части были вооружены летающими лодками Do-18 и поплавковыми бипланами Не-59 (принятие на вооружение последних в качестве торпедоносцев было целиком заслугой флота), командование ВВС довольно спокойно относилось к этой «победе мокриц из штаба Редера». Однако вскоре Не-59 был вытеснен более современным гидропланом Не-115, ставшим на довольно короткий срок основным немецким торпедоносцем, а тот в свою очередь - машинами берегового базирования Не-111 и Ju-88. С этого момента главный штаб Люфтваффе не оставлял попыток отобрать у флота то, что ему не принадлежит по своей природе - колесные самолеты берегового базирования.

ТТД бомбардировщиков торпедоносцев (по состоянию на 1941 г.)
	«Бьюфорт»	S.79	ДБ-3	ДБ-3Ф	Не-111Н-6	G4M1
Страна	Англия	Италия	СССР	СССР1	Германия	Япония
Экипаж, чел.	4	5	3	4	5	6-7
Геометрия
Длина самолета, м	13,46	16,2	-	14,79	16,4	20,25
Размах крыла, м	17,63	21,2	21,44	21,44	22,5	25,14
Массы, кг
Взлетный вес	9629	10500	6494	8033	-	9500
Силовая установка
Мощность, л.с.	2x1130	3x860	2x760	2x1100	2x1300	2x1530
Лётные данные
Максимальная скорость, км/ч *	418	460	395	422	430	465
крейсерская, км/ч **	362	370	280	272	370	325
Потолок, м	5030	6800	7800	8900	8000	9100
Дальность полета, км	2575	2800	1800	3585	2000	6034
Вооружение
торпедное, (шт.)	1	1	1	1	2	1
бомбовое, кг	907	1250	2500	2500	2000	1000
стрелково-пушечное	4x7,71	3x12,7	3x7,62	3x7,62	1-2x20, 4-5x7,92	1x20, 4-5x7,71

* Максимальная скорость указана без боевой нагрузки с половинным запасом топлива.
** Крейсерская скорость показана с полной загрузкой на наивыгоднейшем режиме работы моторов.

Понятно, что после такой завязки, интерес ведомства Геринга к торпедам был встречен моряками весьма враждебно. Штаб руководства войной на море, фактически стремился сохранить за собой право формирования торпедоносных частей и потому весьма энергично «втыкал палки в колеса» ВВС, стремясь недопустить авиаторов к информации о работах в области торпедного оружия.

К этому времени в качестве основного бомбардировщика в Люфтваффе был принят Не-111, с успехом опробованный в пылающем небе Испании. Со сборочных линий нескольких предприятий сходили модификации Не-111Е-3, Е-4 и Е-5, представлявшие собой цельнометаллические двухмоторные монопланы с убирающимся шасси, закрытой кабиной экипажа и двумя бомбоотсеками на 2000 кг бомб, причем, в отличие от ДБ-3, в них можно было разместить восемь 250-кг фугасок. «Пятерка» имела вместо левого бомбоотсека дополнительные бензобаки общей емкостью 830 литров, увеличившие дальность с 1500 до 2000 км, и внешние универсальные бомбодержатели. В качестве силовой установки на всех использовались 12-цилиндровые рядные двигатели жидкостного охлаждения Jumo211A-1, развивавшие на взлетном режиме 1000 л. с., а на высоте 1500 м -960 л. с. Благодаря им бомбардировщик разгонялся на высоте 4000 м до 420 км/ч. Оборонительное вооружение - три 7,92-мм пулемета MG15.

При массе несомненных достоинств, «сто одиннадцатые» ранних серий имели один существенный недостаток - эллиптическое крыло, обладавшее великолепными несущими качествами и низким сопротивлением, требовало при производстве значительных затрат, что в немалой степени тормозило серийное производство. Новые плоскости с теми же характеристиками, но имевшие прямые кромки и потому более технологичные, были испытаны еще в 1936-м на Не-111G, но Техническое управление не спешило принять новинку, опасаясь снижения количества выпускаемых самолетов.

Неизвестно сколько времени это новшество пролежало бы «под сукном» если бы Турция не заказала партию бомбардировщиков He111F-1, отличавшихся от модификации Е-5 новыми консолями и моторами Jumo 211A-3 мощностью 1100 л. с.

Между тем к лету 1938 г. наконец-то были получены долгожданные двигатели DB600, и командование Люфтваффе начало подумывать о создании «собственных» торпедоносных частей. В качестве базового варианта для торпедоносца He111J-0 был принят Не-111F-4, некоторое количество которых все же попало в состав Люфтваффе в разгар Мюнхенского кризиса. Единственным отличием «нулевки» были весовые макеты двух торпедных мостов и торпед, причем, последние даже нельзя было сбрасывать! Хотя самолет успешно летал, но на вооружение был принят в качестве... бомбардировщика. Отсутствие необходимой документации заставило отказаться от производства торпедоносцев, но не надолго.

Воспользовавшись «торпедным кризисом», разразившимся весной 1940 г., напористый Геринг добился перевода прямо из-под следствия в свое ведомство одного из главных обвиняемых - доктора Оскара Вера, - одного из ведущих конструкторов немецкого торпедного оружия. Это принесло свои плоды: уже осенью того же года на вооружении II/KG26 в небольших количествах начали поступать торпедоносцы Не-111Н-4. Однако в качестве стандартного в 1941 г. был принят вариант Не-111Н-6, имевший двигатели Jumo211F-1 развивавшие на взлетном режиме 1400 л. с. и 1200 л. с. на высоте 5000 м. Две торпеды F5b на универсальных подфюзеляжных держателях PVC легко могли быть заменены на крупнокалиберные бомбы. Еще 1000 кг можно было разместить в правом бомбоотсеке. Самолет нес шесть-семь пулеметов MG15, причем, передний у штурмана и один из двух нижних (направленный вперед) вскоре были заменены на 20-мм пушки MG FF, предназначенные для подавления зенитного огня. В отечественной печати неоднократно указывалось на превосходство ильюшинского Ил-4 над Не-111. Однако за исключением большего радиуса действия и сопоставимых скоростных данных, советский бомбардировщик по всем остальным показателям (особенно по пилотажным) заметно уступал немецкой машине.

Впрочем, если создать современный торпедоносец большого труда не составило, то торпедное оружие, с которым Германия вступила во Вторую мировую войну, вряд ли можно назвать достаточно надежным. Отвратительно работали гидростаты, из-за которых торпеды плохо держали глубину, и неконтактные электромагнитные взрыватели, с помощью которых, как казалось, можно будет легко «перешибать хребты британским линкорам». Накануне начала боевых действий процент отказов исчислялся почти в 50%, что заставило в конце 1941 г. принять на вооружение итальянскую торпеду «W». Позже, на основе ее конструкции была модернизирована немецкая торпеда F5b, получившая еще один гироскоп, дополнительный прибор Обри и цилиндрическую вставку с дополнительными рулями для улучшения вхождения в воду. В конечном итоге качество оружия вошло в норму, и это позволило германским торпедоносцам добиться впечатляющих успехов против арктических и средиземноморских конвоев.

Ретроспективно оценивая уровень развития торпедоносной авиации накануне Второй Мировой войны, становиться очевидно бесспорное лидерство в этой области Страны Восходящего Солнца, сумевшей не только создать совершенные самолеты и торпеды, но и сформировать авиационные соединения, укомплектованные летным составом, прошедшим хорошую летную подготовку и получившим боевой опыт. Это достижение тем более удивительно, что еще десять лет назад японская промышленность вообще не имела опыта создания многомоторных цельнометаллических боевых самолетов. Западные историки по-разному объясняют этот феномен. Весьма распространенным является мнение, что японские авиаконструкторы не были отягощены грузом традиций и не испытывали нехватки в средствах. Однако не эти факторы обеспечили успех. Его причины крылись в невиданной самостоятельности Императорского военно-морского флота, имевшего полное право заказывать промышленности именно те образцы боевой техники (и в том числе самолетов), которые в максимальной степени позволяли выполнять поставленные политиками задачи.

Источники

• "Бомбардировщик-торпедоносец «Мицубиси» G4M «Бетти»" /С. Журко, А. Булах, С. Цветков/

Выбрал судьбу - 22 июня 1941-го я встретил под Владивостоком на Тихоокеанском флоте, - вспоминает ветеран. - Был выходной, и мы, молодые лётчики, пошли на речку: купались, играли в волейбол, знакомились с девчатами. И вдруг - тревога. Через час-полтора наш аэродром было не узнать. Экипажам выдали бомбы, и мы стали ждать дальнейших распоряжений. Ждали день, неделю, месяц, полгода… Оказалось, в судьбу лейтенантов вмешалась большая политика. База ВВС на Тихом океане нужна была Ставке для защиты от японцев - в Москве боялись, что союзник Германии нападёт с востока. И только когда 7 декабря 1941-го Япония нанесла удар по Пёрл-Харбору, развязав войну с США, Сталин смело перебросил войска на запад, укрепляя фронт. Это решение стало одним из главных в судьбе и Василия Минакова. Командир эскадрильи собрал лётчиков и прочёл приказ: 6 самолётов отправляются на север, 3 - на юг. Но кто - куда? Чтобы всё было по-честному, решили бросить жребий, положив в фуражку несколько скрученных бумажек. Минакову достался южный фронт. Так он попал на Чёрное море в 5-й гвардейский минно-торпедный авиаполк. Дату первого боевого вылета Василий Иванович хорошо помнит до сих пор. 1 июля 1942 года. Ночь. Из Москвы пришло распоряжение - эвакуировать жителей Севастополя. Под покровом темноты тральщики с женщинами, детьми, ранеными должны были выйти в море. С воздуха их прикрывал полк Минакова. - Появились немцы. Наша задача - чтобы они не могли прицельно сбросить бомбы. Что мы только не делали: вклинивались, отгоняли, шли в лоб. Дырок «накрутили» и они нам, и мы им, но главное - все наши три корабля благополучно пришли в порт назначения. Спасла каска Навсегда запомнил он и бой 18 августа 1942-го. Тогда надо было нанести удар по танкам, сосредоточенным у Новороссийска. История в окопах. Как работали археологи в годы Второй Мировой войны - Нам сказали: обязательно возьмите каски, - переносится в прошлое боевой генерал. - А я всегда летал просто в шлеме, каска была неудобной, поэтому обычно болталась возле кресла. Но здесь почему-то я её надел. И только натянул, как начался ад. Три снаряда разорвались рядом с моим самолётом, и большой осколок попал в металл. Всё лицо залило кровью. Если бы не она - конец. Каска спасла, но экипаж оказался на волосок от гибели. От страшного удара Минаков, державший штурвал, потерял сознание и повис на ремнях. Самолёт стал падать с высоты 4 тыс. метров. Казалось, смерть неминуема. И вдруг, когда до земли оставалось 500 м, Василий пришёл в себя. Более того, выровнял Ил, набрал высоту и полетел к своим. Его встречали с двойной радостью: видели, как машина вошла в пике, и думали, что погиб. Осколок он оставил на память и спустя много лет передал в музей, а однополчане подарили ему каску-талисман как напоминание о том времени. За всю войну он совершил 206 боевых вылетов, в том числе 70 ночных, что считалось верной гибелью. Топил вражеские корабли, нападал на конвой противника. Но самой опасной была работа с торпедами. - Ведь что такое торпедоносец? Это значит, что самолёт спускается на 20-30 метров над уровнем воды, преодолевая сумасшедший заградительный огонь, и сбрасывает снаряды, - рассказывает ветеран. - Один против 150-200 зенитных орудий и крупнокалиберных пулемётов. Редко кто выживал. Ошибиться тоже нельзя. Нажмёшь кнопку держателя рано - снаряд может «перепрыгнуть» судно. Поздно - пройдёт под дном. Поэтому надо рассчитать всё точно. Экипаж Минакова действовал ювелирно, уничтожив 32 вражеских корабля разного класса. Именно он в мае 1944-го в группе бомбардировщиков отправил на дно и немецкий транспорт «Тея», на борту которого находились 3500 вражеских солдат и офицеров. За эту операцию наш земляк был награждён орденом Александра Невского. Оказался причастен Василий Минаков и к историческим событиям. В октябре 1944-го Уинстон Черчилль в очередной раз прилетел в Советский Союз для переговоров со Сталиным и союзниками. Среди тех, кто встречал премьер-министра Великобритании в аэропорту Сарабуз под Симферополем, был и Василий Минаков. Ступив на крымскую землю, английский лидер подошёл к советским офицерам, пожал им руки, в том числе и Василию. - Однако мало кто знает, что тогда Черчилль приезжал с дочкой, - раскрывает детали Василий Иванович. - Для высоких гостей рядом с аэродромом подготовили, как сейчас говорят, вип-зону: полы барака устлали коврами, накрыли столы с хорошей едой и шампанским. Дочке Черчилля всё так понравилось, что когда высокопоставленный отец уехал в Массандру, она со своим окружением осталась и с удовольствием танцевала с нашими военными. За лихость его называли «Тёркиным на море», а за живучесть - заговорённым. А как иначе, когда однажды в очередном бою осколок пробил двигатель его самолёта, несколько рядов обшивки, но… запутался в тросе для сбрасывания ракет. Везло и напарникам, летавшим с Василием. За четыре года сражений в его экипаже сменились 10 штурманов и только одного тяжело ранили. И свой верный Ил-4 он ни разу за войну не менял. - Смотрю - весь в дырках, живого места нет, но подремонтировали и летим дальше, - как о живом говорит о боевом друге Василий Минаков. Мистика, но бомбардировщик подбили, когда Василия Ивановича отправили в отпуск, а его машину взял другой офицер… Молитва на листочке Страшно ли было? - Конечно, страшно, - не отрицает ветеран, - но только когда дают задание, готовишься к полёту. А когда сел в машину, поднялся в небо, уже не до страха. Надо маневрировать, уходить от противника. Почему это он должен меня сбить? Нет, я его! Впрочем, была у Василия Ивановича надёжная защита. Невеста Тамара, с которой он дружил с детства, написала ему от руки в ученической тетради молитву. Этот листочек, как и фото любимой, Василий всегда носил на груди. В 1942-м они случайно встретились, и он пообещал: «Если останусь жив, приеду и женюсь». Слово своё сдержал. В 1945-м приехал - Герой Советского Союза, 5 орденов, Золотая звезда. И сказал просто: «Пошли». Ему было 24 года. Вместе они прожили больше 60 лет, отметили бриллиантовую свадьбу. Вырастили сына, дочь, а сейчас радуют внуки. После войны Василий Минаков вернулся на Балтику, руководил ВВС Северного флота, получил звание генерал-майора. А затем 15 лет возглавлял в Ленинграде ЦНИИ авиации и космонавтики, занимался разработкой авиационной техники, новых типов самолётов. И ни на минуту не забывал о том, что пришлось пережить. О буднях и подвигах войны он написал 18 книг, посвящённых военно-морским лётчикам. Сейчас Василию Ивановичу 94, он живёт в Выборгском районе Петербурга. - Когда я рассказываю о своей жизни, многие не верят, - говорит герой. - А ведь всё это было со мной и моими товарищами. Сегодня историю пытаются переписать, подвиг наших солдат унизить - это подло. Мы всё сделали для Победы и никому её не отдадим.

В 2006 году исполнилось 70 лет авиации Северного флота (СФ). В юбилейный год, вероятно, было бы уместно вспомнить не только о героических полных риска рейдах летчиков к вражеским караванам, но и познакомиться с ежедневной тяжелой и опасной работой аэродромных специалистов, готовивших полеты. А еще недавно эти сугубо гражданские люди не представляли, какие испытания их ожидают.

Освещали их ратную работу журналисты и фотокорреспонденты флотских газет и центральной прессы. Одним из лучших фоторе­портеров СФ, по мнению вице-адми­рала Николая Антоновича Торика , руково­дившего тогда Политуправлением СФ, был фотокорреспондент СФ Роберт Диамент. В своих мемуарах он назвал его: «Флагманский фотокорреспондент Северного флота» и рассказал о том, что со стороны ко­мандования и служб, отвечавших за секретность объектов, к Р.Л. Диаменту было абсолютное доверие. Ему было выдано «Разреши­тельное удостоверение» - исключи­тельный документ, дающий право са­мостоятельно выбирать темы и время для съемок. В силу особенностей характера моего отца в разговорах с близкими и друзьями, он был весьма скуп на воспоминания о своем участии в военных операциях. Поэтому при подготовке этого материала, когда отца уже не было с нами, встречи с ветеранами-североморцами, их воспоминания, помогли восстановить полноту картины его службы. В основу дальнейшего повествования положены эпизоды, рассказанные одним из тех, кто знал его по северу - Ю.М. Кривоносовым . Ветеран-североморец Юрий Михайлович Кривоносов , служил в войну краснофлотцем учебного отряда в Ваенге, затем краснофлотцем аэродромной службы, а ныне он - известный журналист и литератор, заслуженный работник культуры. В долгих беседах он много рассказывал интересных историй о своей службе на аэродроме. С разрешения Юрия Михайловича здесь приведены его воспоминания. Помощниками техников и торпедистов на аэродроме были краснофлотцы учебных отрядов. Из них готовили: оружейников, торпедистов, фоторазведчиков, механиков, ремонтников, заправщиков и многих других специалистов, крайне необходимых в военное время. «Между вылетами и прилетами самолетов, в короткие промежутки между их посадкой и взлетом нас бросали на подноску ящиков с патронами и бомбами к стоянкам самолетов. Торпеды не доверяли. Это была работа ребят-минеров. У них были специальные тележки. Мы были только на подхвате ». Бомбы подвозили на оленьих упряжках. Бывало, что на аэродромах с этими северными помощниками встречались английские летчики-инструкторы, которые прибыли с самолетами, поступавшими к нам в рамках ленд-лизовских поставок и, кроме того, в Большой Ваенге стояло разведывательное звено англичан. Для них, как впрочем, и для многих наших летчиков, в мирное время жителей средней полосы, эти необычные встречи были экзотикой. И как было не устоять им, чтобы в благодарность боевому другу за помощь, приласкать его, потрепать по холке, почесать за ухом, погладить пушистые рога, заглянуть в его добрые глаза. В авиационных мастерских аэродрома североморскими умельцами для подвоза торпед к самолетам-торпедоносцам были сделаны четырехколесные тележки из подручных средств. Так, например, в них использовались мотоциклетные колеса. Несколько тележек цеплялись к нашим гусеничным вездеходам, сделанным на Харьковском тракторном заводе, или американским, полученным по ленд-лизу. Непосредственно к самолету тележку с торпедой подкатывали вручную. Сколько труда стоило подготовить самолет, подвесить бомбы и торпеды в тучах комаров и мошки летом или зимой, в стужу под пронизывающими ветрами, знал только инженерно-технический состав, а оружейники и торпедисты в первую очередь. Итак, самолеты заправлены, торпеды и бомбы подвешены. Летчики получили прощальное напутствие однополчан, остающихся на земле. О том, как проходил один из боевых будничных дней на аэродромах Большая и Малая Ваенга вспоминает рядовой краснофлотец аэродромной службы, который вместе с такими же, как он неприметными тружениками обеспечивал успех операций наших авиаторов. Далее Ю.М. Кривоносов рассказал: «В дни, когда планировались крупные боевые операции, над аэродромом разворачивалось грандиозное действо: сначала взлетали торпедоносцы, за ними вслед бомбардировщики и начинали ходить по большому кругу, затем к ним присоединялись штурмовики и последними пристраивались истребители - очередность эта была продиктована запасом горючего, от которого зависела длительность нахождения в воздухе. Когда все занимали место в боевом строю, завершался последний круг над аэродромом - небо при этом буквально было черным от самолетов, а земля дрожала от гула моторов - и вся армада уходила в сторону Норвегии» .

А на земле труднее всего - ждать. Для оставшихся на аэродроме начинался отсчет томительных минут и часов, пока машины не начинали возвращаться. Из головы не выходило - как же они там? И только папироса за папиросой в неспокойных руках якобы успокаивали нервы.

Продолжим рассказ бывшего краснофлотца: «Первыми появлялись истребители, и, отсалютовав пулеметными очередями, заходили на посадку. По количеству очередей мы, на земле, узнавали, сколько самолетов противника сбито ими сегодня в воздушных боях. Вслед за ними, отгремев пушечными салютами, начинали садиться штурмовики и бомбардировщики с торпедоносцами - они своими залпами извещали нас о количестве потопленных кораблей и транспортов врага... Такова была уже установившаяся традиция. Пока шла посадка, а машины приземлялись впритык, одна за другой, мы все прятались в щелях, отрытых рядом с взлетно-посадочной полосой - многие самолеты были повреждены, их могло развернуть, швырнуть в любую сторону, и находиться рядом было смертельно опасно. Если машина застревала на полосе, мы выскакивали из своего укрытия и быстро оттаскивали ее в сторону, чтобы освободить место для посадки следующих экипажей. Некоторые прилетали, как пелось тогда в популярной песне, - на честном слове и на одном крыле... Уму не постижимо. Были случаи, когда машина представляла собой огромное решето, сквозь которое со страшным ревом прорывался поток воздуха, словно включилась тысяча сирен... Как они долетали - остается только диву даваться... Однажды из одного самолета еще на подлете, над сопками кто-то выпрыгнул с парашютом. Мы поняли, в чем дело, только когда машина приземлилась - на пробеге летчик задирал нос машины, потому что передняя стойка шасси была перебита и болталась туда-сюда. В конце пробега, где кончился бетон и начался снег, он резко сбросил газ, и машина уткнулась носом, расплющив всмятку переднюю штурманскую кабину - не выпрыгни штурман с парашютом, он наверняка бы погиб. Командиром самолета, как мне помнится, был Герой Советского Союза Зайцев, - ничего, к вечеру дойдет пешочком, отшутился он. Видимо штурман не мог перелезть из своей кабины к летчикам» . А из одного полета в мае 1944 г. гвардии капитан Н.И. Зайцев не вернулся.

«Не было дня и не было боя, чтобы одна из машин не вернулась бы с де­сятком пробоин, у другой перебита воздушная система, у третьей разворочена вражеским снарядом консоль, четвер­тая вообще села на «брюхо», а пятая - не дотянула до своего аэродрома и приземлилась в сопках. Глаза боятся, а руки делают. Придет летчик - и глазам не верит. Еще вчера его самолет едва дышал, а сегодня снова готов к бою. При посадке машины вне аэродрома, техники создавали группу добровольцев, которые шли к самолету пешком, на лыжах, с санками. Разбирали его на ча­сти и доставляли через сопки и тундру на свой аэродром.

Иногда летчики рассказывали нам и совсем необычные истории.

Однажды самолет-торпедоносец, расстреляв весь свой боезапас, возвращался после выполнения боевого задания на свой аэродром и встре­тился с истребителем врага. Фашист пошел в атаку и понял, что торпе­доносец огня не откроет, после чего ринулся в атаку.

Но стрелок-ра­дист имел у себя две или три ракетницы, начал палить из них в фашиста и напугал его. Не поняв, что за оружие использует советский самолет, он свечой вверх. Наш самолет вскоре благо­получно сел на свой аэродром».

Сразу после посадки самолет начинали готовить к следующему вылету.

В те дни ежедневная газета «Краснофлотец» часто писала о боевых буднях летчиков-торпедоносцев. Об одном их таких эпизодов в газете написал гвардии старший техник-лейтенант К. Липушкин. Конечно, о бытовых трудностях тогда не было принято рассказывать. Шла война. Климатические особенности Заполярья во внимание не принимались.

«Краснофлотец» 23 июня 1943 г., № 147

Торпедисты готовят удар

На аэродроме появляются прославленные североморские летчики-торпедоносцы гвардейцы тт. Попович, Балашов, Агафонов.

Ну, товарищи торпедисты, как у вас дела? - спрашивает гвардии капитан Попович.

Техники докладывают о готовности машин.

Все в порядке, торпеды проверены и подвешены! - отвечает Кузьмин.

Настают долгие минуты, а то и часы ожидания. Торпедисты, как и весь технический состав, с волнением ждут возвращения торпедоносцев.

Раздается телефонный звонок. Дежурный, кладя трубку, с радостной улыбкой сообщает:

Задание выполнено, возвращаются.

Товарищи торпедисты, пошли готовиться к повторному вылету, - говорит старшина Недотепов.

Над самым аэродромом проносится тройка отважных торпедоносцев.

Торпеды все сработали хорошо. Спасибо вам, товарищи торпедисты».

Гвардии старший техник-лейтенант К. Липушкин

А в другом номере газеты о летчикахписали С. Варшавский и Б. Рест:

«Краснофлотец» 3 июня 1943 г., № 130

Короткие часы отделяют вылет торпедоносцев на боевое задание от его возвращения на свой аэродром. В этих коротких часах сконцентрированы все трудности быстрых торпедных ударов и вся их героика».

С. Варшавский и Б. Рест

25 апреля 1943 г. пять торпедоносцев, сопровождаемые семью истребителями, в районе Конг-фьорда потопили три вражеских судна. Торпедоносцы «Хемпден», ведомые капитаном заместителем командира эскадрильи 24 МТАП Василием Николаевичем Киселевым, атаковали конвой противника. Вопреки инстинкту самосохранения, летчики шли на корабли сквозь шквальный заградительный огонь вражеских зенитных орудий кораблей и береговых батарей. От прямого попадания снаряда загорелся самолет ведущего. Но штурман старший лейтенант Михаил Федорович Покало продолжал наводить его на цель. На объятой пламенем машине Киселев, прорвав огневую завесу, постав­ленную вражескими кораблями, с 300 м сбросил торпеду по грузовому пароходу «Леезе» вместимостью 2624 брт. Самый крупный транспорт конвоя переломился и ушел на дно. В следующий момент экипаж направил горящий факел на ближайший корабль охранения… Звание Героя Советского Союза капитану В.Н. Киселеву и штурману старшему лейтенанту М.Ф. Покало было посмертно присвоено 24 июля 1943 г., а члены их экипажа старшина Берденников и сержант Жучков посмертно награждены орденами Отечественной войны 1 степени.

Всю свою ненависть к врагу, пришедшему на нашу землю, всю горечь потерь боевых друзей, торпедисты вкладывали в надписи на торпедах перед установкой их на самолет. Торпеды «За Киселева» , «Смерть немецким оккупантам» всегда достигали своей цели, и вновь следующие фашистские транспорты шли на дно.

В феврале 1942 г. с Черноморского флота был переведен на СФ Григорий Данилович Попович, а с марта он принял участие в боях в составе 2-го гвардейского смешанного авиационного Крас­нознаменного полка. Какова же была работа экипажа самолета-торпедоносца. Это мы увидим на примере команды Поповича. Эскадрилья Г.Д. Поповича производила минные постановки в водах противника, вылетала на дальнюю разведку, участвовала в налетах нашей авиации на вражеские аэродромы, во время которых Г.Д. Попович лично уничтожил 15 самолетов и 4 повредил, а в июле и августе - транспорт водоизмещением 7 тыс. т и сторожевой корабль противника.

В октябре 1942 г. он был назначен командиром авиаэскадрильи 24-го минно-торпедного авиаполка, который в мае 1943 г. был преобразован в 9 МТАП. 6 декабря 1942 г. впервые на СФ произвел ночной низкоторпедный удар. Приглушив мотор, он вышел на транспорт водоизмещением 5 тыс. т и потопил его. Следующая декабрьская атака добавила в копилку его побед транспорт – шеститысячетонник. В ночь на 24 февраля 1943 г. в результате удара, нанесенного звеном двух Ил-4 24 МТАП, веду­щим которого был он, по аэродрому Хебуктен оказались уничтоженными две зенитные точки и девять автомашин, возникло семь очагов пожара, а, возвращаясь, уничтожили шесть и повре­дили семь машин автоколонны противника.

Три Ил-4 и пара торпедоносцев «Хемпден» 24 МТАП в сопровождении четырех Пе-3 95-го ИАП в районе Конгс-фьорда 28 марта нанесли торпедный удар по крупному конвою противника. Капитан Г.Д. Попович потопил судно водоизме­щением около 5 тыс. т, что было подтверждено фотоснимком и агентурными сведениями.

Одно из заданий, полученных летом 1943 г. моим отцом, было будничным - прибыть на военный аэродром, отснять для га­зеты «Краснофлотец» погрузку на са­молет-торпедоносец торпед и авиабомб и момент его взлета. Однако, имея «Разреши­тельное удостоверение», Р. Диамент выполняя задание, долго и настойчиво уговаривал коман­дира торпедоносца Г.Д. Поповича взять его, репортера на борт в опасный полет. И все-таки уговорил. Командир согласился, поставив условие: вести фотосъемку только до этапа вы­бора цели. «А потом , - сказал он, - падай, где сумеешь, и не высо­вывайся, иначе... материала не приве­зешь ». По­этому во время атаки Роберт свернулся калачиком на полу, стрелок вел бой, стоя на нем. Отец вспоминал хлопки разрывов снарядов возле самолета и неожиданные броски машины, восхищался мастерством и выдержкой пилотов. Пос­ле атаки, в которой им несказанно повезло, он поднялся в рост и стал снимать постановку тор­педоносцами дымовой завесы, обеспе­чивавшей атаки других самолетов. Об этом случае Роберт Львович воспоминал в юбилейном интервью, данном им на 40-летие Победы и опубликованном в журна­ле «Советское фото» - «Мне было поручено освещать боевые действия, приходилось снимать и на суше, и на море, приходи­лось летать с торпедоносцами на пере­хват вражеских караванов ...». А один из редакторов журнала «Советское фото», Ю.М. Кривоносов, описывая этот неординарный случай, сказал - «…этот мирнейший человек участвовал в таких операциях, которые требуют не просто выдержки, но истинного героизма, отчаянной храбрости... Атака торпедоносцев ¾ это в буквальном смысле смертельный номер...Можно ли себе представить, что такое полет на торпедирование? С трудом. Пожалуй, только полный драм и трагедий фильм «Торпедо­носцы» способствует пониманию, что это за ад со всех сторон» . И снова из воспоминаний Ю.М. Кривоносова о том далеком трудном и героическом времени. «В 1944 г., когда Роберт Диамент сделал эти свои снимки, я служил на том самом аэродроме, откуда вылетали торпедоносцы, и утверждаю - все это так и было. Он мне нравился своим ровным спокойным характером, удивительной деликатностью.

До июля 1943 г. Г.Д. Попович лично уничтожил 3 транспорта и сторожевой корабль общим водоизмещением 20 тыс. т и в группе 4 транспорта и танкер противника. В июле 1943 г. он был назначен помощником командира по летной подготовке и воздушному бою 24 МТАП.

За успешные боевые действия в боях в Заполярье с фашистами и на Дальнем Востоке с японскими милитаристами Указом Президиума Верховного Совета СССР от 14 сентября 1945 г. гвардии майору Г.Д. Поповичу было присвоено звание Героя Советского Союза.

Бомбы легли в цель

На исходе ночи звено бомбардировщиков в составе летчиков-гвардейцев т.т. Поповича, Громова и Балашова стартовало на боевое задание.

Штурман ведущего самолета гвардии капитан т. Ларин, прильнув к окуляру прицела, точно метит в цель. Сбрасывают фугасные бомбы ведомые самолеты. На аэродроме противника вспыхивает пожар».

На снимках торпедоносцев, летящих на торпедирование, прекрасно видны торпеда, готовая к поражению цели и дополнительный топливный бак, необходимый для увеличения дальности и продолжительности полета. Его сбрасывали после выработки топлива. Виден также летчик за открытой форточкой и стрелок-радист в прозрачной сферической кабине, пулемет которого готов к встрече противника.

«Краснофлотец» 28 января 1943 г., № 23

«Отбомбившись, летчики Громов и Балашов повернули обратно. Над целью остался гвардии капитан Попович. На аэродроме вспыхнули еще четыре очага пожара. Разорвавшимся снарядом у самолета капитана Поповича повредило мотор. Но мужественный летчик, искусно управляя машиной, благополучно вернулся на свой аэродром».

Гвардии старшина старший воздушный стрелок-радист 9 МТАП Михаил Михайлович Бадюк совершил 86 боевых вылетов в экипажах гвардии капитанов В.П. Балашова и Г.Д. Поповича. В одном из боев, когда в хвост его самолета зашел «Мессершмит-110», отказала люковая установка пулемета. Сейчас его самолет будет сбит, но он мгновенно нашел единственное решение и сбил стервятника пулеметной очередью через киль. В другом бою сбил два «Фокке-Вульфа».

Прошли годы и уже немолодых ветеранов, сегодня внешне не сильно выделяющихся из множества окружающих их людей, отличает в толпе наличие на груди звезды Героя Советского Союза. Боевые подвиги, совершенные ими в юности, а также мужество и самоотверженность сотен и тысяч их боевых товарищей-североморцев, сражавшихся на море, в толще Баренцева моря, в небе и сопках Заполярья, остановили и опрокинули врага, покорившего Западную Европу.

Работа фотокорреспондента была оценена награждением в 1944 г. двумя орденами Красной Звездыза участие в конвоях и конкретно в операции по переводу кораблей из Англии в Мурманск и за Печенгскую операцию по освобождению северных территорий Норвегии. Кроме того, он был награжден орденом Оте­чественной войны II степени и медалями.