Как строилась сталинская дорога смерти в заполярье. Мертвая дорога. Брошенные паровозы (47 фото)
Каждый слышал про лагеря ГУЛага, этот мрачнейший символ тёмной стороны СССР. Но мало кто их видел - в отличие от концлагерей нацистов, они редко строились капитальными и в большинстве своём исчезли практически без следа, оставшись лишь в самых глухих углах Крайнего Севера, где кроме заключённых и надзирателей никто никогда не жил, а разбирать покинутые бараки было некому и незачем. Одно из таких мест - Мёртвая дорога, недостроенная Трансполярная магистраль между Салехардом и Надымом: с показанными мостами да разъездами неразрывно соседствуют руины лагерей, прекрасно видимые . Лагерную тему я решил раскрыть отдельно от собственно железнодорожной, так что проедем этот путь ещё раз.
Первый лагерь мы увидели немногим дальше, чем первый мост - на очередном повороте дороги в лесочке над Полуем открылся вот такой вид: руины деревянных зданий, включая торчащую из снега крышу продуктового склада - такие естественные холодильники в мёрзлой земле встречались нам по дороге не раз:
К руинам бараков (или что это было?) продирались по колено в снегу:
И первое, что бросилось в глаза - из каких материалов всё это построено.
Великая сталинская стройка на Крайнем Севере - само это словосочетание пробуждает образы колючей проволоки, землистых людей в серых ватниках, угрюмого охранника с винтовкой на бревенчатой вышке и замершего в ожидании стука в дверь интеллигента в холодной ленинградской квартире. Стройки №501 и 503 не были исключением: Трансполярная магистраль прокладывалась практически вручную, и на её строительстве единовременно трудилось 40-45 тысяч, а в пиковом 1950 году даже 85 тысяч человек - больше, чем всё население тогдашнего Ямало-Ненецкого округа или нынешних Салехарда и Надыма. Но вопреки известному образу "покойника под каждой шпалой", 501-я Стройка по своей организации сильно отличалась от других проектов ГУЛага. Сюда попадали не по приговору: руководивший стройкой до 1951 года Василий Барабанов , на похоронах которого в 1964 году совсем не случайно снимали шляпы многие бывшие зеки, бросил клич по лагерям мест не столь мрачных, приглашая заключённых на тяжёлую стройку, год которой будет зачитываться как полтора, а при перевыполнении плана и как два года в лагерях Большой земли. Как результат, на 501-й четверть заключённых были политическим, больше половины - бытовыми, и лишь 10-15% - уголовниками, но всё проходили строгий отбор по состоянию здоровья и прошлой биографии. И хотя добровольцы-невольники, подписываясь ехать на Север, вряд ли понимали, что их там ждёт - всё же и качество рабочей силы, и отношение к труду на Трансполярке были совсем иные, чем на большинстве "островов" ГУЛага: здешние зеки были не бесправными рабами, а вполне мотивированными рабочими, и таким материалом Барабанов предпочитал не разбрасываться.
Здесь было лучше, чем в других лагерях, со снабжением - в большинстве лагпунктов, по крайней мере тех, где были добросоветсные начальники, зеков кормили досыта, не хуже, чем на голодной послевоенной воле. Но здесь, в холодной и необжитой земле, было ужасно с жильём: эшелоны з/к привозили буквально "в чисто поле", где они сами строили себе сначала периметр, а затем и бараки. Но даже барак-засыпнуха с тоненькими стенками тут был жильём почти элитным, а многие годами ютились в палатках, которые зимой можно было утеплить лишь слоем снега, или в землянках, где летом стояла вода до самых нар. Но в таком же ледяном, сыром, комарином аду жили и вольнонаёмные со всего Союза (этих было больше на 503-й Стройке ближе к Енисею), и специалисты (зачастую не имевшие возможность построить себе дома из-за постоянных перемещений с объект на объект), и охрана, и вкупе с малочисленностью уголовников и обилием интеллигентных политзаключённых сами отношения на Стройке-501 были куда человечнее. В летнем посте про объекты 501-й в Салехарде я рассказывал, например, про театр, сплотившийся в этих лагерях под покровительством Барабанова вокруг знаменитого актёра и режиссёра (а на тот момент зека и каэра) Леонида Оболенского . О жизни 501-й написано немало, самые канонические мемуары оставил "надымский граф" Апполлон Кондартьев , и на том же сайте "Дорога501" в разделе "Библиотека" можно найти полтора десятка статей. Скажем так - о лагерях Трансполярки информации намного больше, чем об инфраструктуре и технике.
От Салехарда до Надыма дорогу обслуживали 34 лагпункта - их было столько же, сколько разъездов, но при этом с разъездами они не всегда совпадали, и видимо цифра была обусловлена одинаковым "шагом" от объекта до объекта - 8-12 километров. Подробный обзор лагерей с сотнями фотографии есть всё на том же сайте , а я скажу лишь, что искать их оказалось неожиданно сложно: если насыпь - линейна, то лагеря - всё же точки, далеко не всегда стоящие вблизи трассы. Вдобавок, первая от Салехарда четверть Мёртвой дороги и вовсе в стороне от зимника, а там сохранилось несколько очень интересных лагерей: "Кинжальный мыс" (в его бараках полностью уцелели нары), "Прижим-Гора" с многочисленными цветными рисунками на стенах бараков, "Сабельный мыс" с воротами из каркаса и колючей проволоки... Но и на той дороге, что проехали мы, найти что-то не так-то просто. Проехав на закате Русское поле и спустившись в долину Ярудея, мы затормозили у огромного лагеря, вглубь которого вели натоптанные тропы.
История Российского государства, определение его границ связаны с освоением Русского Севера и развитием путей сообщения на этой территории. Север Западной Сибири всегда играл и играет существенную экономическую и политическую роль для России. В конце ХIХ века Российская империя переживала настоящий железнодорожный бум. Построенные в этот период железные дороги связывали Центральную Россию с окраинами. Важнейшая из них - Транссибирская магистраль, протянувшаяся от Челябинска до Владивостока (1892-1916), стала связующим звеном в активном освоении южных территорий Сибири.
Идея строительства железной дороги с перспективой дальнейшего выхода к Берингову проливу и возможностью соединения с Аляской появилась еще во времена правления Александра II.
В конце XIX - начале XX века появился целый ряд проектов и идей, связанных со строительством железнодорожной магистрали в Приполярье по направлению Архангельск - Обдорск - Якутск с ее продлением до Чукотки. Такая магистраль могла стать дополнением Северного морского пути (СМП).
Первый проект магистрали по направлению Индигирская бухта - Салехард - Туруханск - Якутск - Охотск был предложен в 1907 году. Впервые эта магистраль наряду с Транссибом официально была представлена на карте-схеме перспективного развития железных дорог СССР, утвержденного в 1924 году Советом Труда и Обороны.
В конце Великой Отечественной войны Арктический НИИ обосновал необходимость строительства объектов Главсевморпути стратегического назначения.
Постановлением Совмина от 22 апреля 1947 г. предусматривалось сооружение в Обской губе на Каменном мысу морского порта. К нему планировалось подвести железную дорогу из района Воркуты от уже существующей к тому времени Печорской магистрали. К концу 1948 г. было открыто рабочее движение поездов на участке Чум - Лабытнанги. В разгар строительства выяснилось, что Обская губа непригодна для стратегических целей по причине мелководья. 29 января 1949 г. принято Постановление Совета Министров СССР № 348-135сс о ликвидации строительства на полуострове Ямал, переносе головного порта и других объектах Главсевморпути в Игарку, о прокладке железной дороги Салехард - Игарка длиной 1263 км с паромными и ледовыми переправами через Обь и Енисей. Было решено перенести порт в Игарку и проложить Полярную магистраль Чум - Салехард - Игарка. Строительство предусматривалось с облегченными техническими условиями. Основное назначение дороги - военно-стратегическое обеспечение северных рубежей страны. Для Полярной магистрали, как и в целом для отечественного строительства, характерны: протяженность, значительные объемы работ, неосвоенные районы и сложные природные условия.
О технической характеристике линии Салехард - Игарка
Общая протяженность линии - 1300 км (к 1953 г. построено полностью около 700 км), однопутная линия с разъездами через 9-14 км, станции через 40-60 км всего 106 разъездов, 28 станций. Средняя скорость движения поезда с остановками на разъездах около 40 км/ч, включая разгон и торможение. Размеры движения были заданы в 6 пар поездов в сутки. Основные депо планировались на станциях Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково, Игарка; оборотные депо - на станциях Ярудей, Катарань, Турухан, Енисейская.
В народе дорогу Салехард - Игарка назвали "Сталинкой", и темпы ее строительства поражали - около 100 км в год. Уже весной 1949 года трассу протянули по Красноярскому краю, в зоне тундры и тайги строились станции, депо, перебрасывались мосты. Строительство вели производственные колонны двух стройуправлений ГУЛЖДС - 501 и 503. Работы велись по двухлучевой организационной схеме. К 1952-1953 г.г. строители должны были встретиться на берегах реки Пур, примерно посередине 1300-километровой трассы. Качественно построить на вечной мерзлоте грандиозный объект в короткие сроки - задача нереальная, а потому было принято решение сооружать дорогу по заниженным нормам и с огромной концентрацией рабочей силы.
К 1953 году рабочее движение уже осуществлялось на участке Салехард - Надым и далее до 620 км, на участке 970-1155 км между станциями Ермаково и Янов Стан, а на участке 620-640 км и 1400-1482 км было отсыпано земляное полотно. Через реку Обь действовала паромно-ледовая переправа, на реке Надым имелся низководный мост. В короткий срок на участке станции Таз было построено 17,5 км пути, депо, все население переехало в поселок Сидоровск.
После смерти Сталина грандиозная стройка была первоначально законсервирована, а затем и прекращена, за исключением нескольких небольших участков.
После окончания строительства (Постановление СМ СССР 895-383сс от 25 марта 1953 г.) часть материальных ценностей вывезли, но основное оборудование и техника остались на месте, вывозить их было нерентабельно.
В 1956 г. Участок Чум - Лабытнанги был передан в ведение МПС СССР, а восточная часть - Норильскому горно-металлургическому комбинату
В настоящее время дорога представляет собой картину всех мыслимых и немыслимых видов разрушения. Название "Мертвая дорога" как нельзя более точно описывает ее нынешнее состояние - остатки рельсового пути, полуразрушенные насыпи, ржавеющие останки паровозов и вагонов.
Земляное полотно
Земляное полотно "Мертвой дороги" в основном представляет собой невысокую (до 2-х метров) насыпь. При пересечении водотоков, которые в огромном количестве имеются на трассе, высота насыпи увеличивается до 6-8 метров на западном и свыше 10 метров на восточном участках. Для пропуска под насыпью небольших ручьев строились дощатые и бревенчатые трубы треугольного сечения. Для перехода через малые реки и обсыхающие в летнее время русла сооружались малые мосты на деревянных свайных и ряжевых опорах длиной 6-25 м с пролетными строениями из дерева, рельсовых пакетов и сплошных металлических балок в основном немецкого производства. Большой низководный деревянный мост через реку Надым окончательно снесен только в 70-е годы. Мосты через реки Барабаниха и Маковская трех- и четырехпролетные металлические на бетонных опорах. Длина их 60 и 100 м, высота соответственно 12-15 и 15 м над урезом воды. Мост через реку Турухан - наиболее значительное сооружение - не закончен. Были возведены береговые устои, выведены на рабочие отметки три речные бетонные опоры. Строители ушли, бросив бетонные работы. На самом верху опор, куда не достает ледоход, еще сохранилась почерневшая дощатая опалубка. Наиболее характерные разрушения железнодорожного полотна - выдувания, просадки, пучины. Очагами наиболее значительных разрушений стали водотоки. Промоины, доходящие до подошвы насыпи и достигающие таким образом 10-15 м глубины, по бровке насыпи составляют десятки метров. Практически все малые мосты подверглись выдавливанию вверх на несколько метров над насыпью, образуя огромные горбы. Серьезно пострадали большие мосты дороги. Шпалы сгнили, рельсы искривлены и зависают над полотном, сильно изъедены ржавчиной.
Наряду с рельсами Кузнецкого комбината проката 30-х годов широко использовались рельсы дореволюционного производства вплоть до самых старых и легких типов весом 30,9 кг/м. Обнаружено 16 видов отечественных рельсов, в том числе 12 видов дореволюционных, еще XIX-го века. В наибольшем количестве встречаются рельсы, выпущенные Надеждинским заводом (М.-Казанская ж.д., 1914 КЖД, 1911 и др.), казенными заводами князя Белосельского (1901 г. и др.), Новороссийским обществом (1909 г.), Нижнетагильскими заводами Демидова (Западно-Уральская, Московско-Нижегородская ж.д. 1870), а так же рельсы Уральской горнозаводской ж. д. 1877 г.
Уникальный по своей слабости путь уложен на участке р. Таз. Промежуточные скрепления по длине рельса отсутствуют, рельсы пришиты к шпалам, прокладки есть только на стыках. Накладки плоские из тонкой стальной пластины со следами доморощенной ковки, закреплены только с внешней стороны рельса. Внутри вместо металлических накладок использованы деревянные бруски.
На строительстве работали в основном маломощные паровозы дореволюционной постройки. Удалось обнаружить 11 паровозов 1904-1907 гг., около 80 вагонов. Многие вагоны построены известными отечественными предприятиями - заводом "Сормово" в Нижнем Новгороде, "Русско-Балтийским вагонным заводом", в Риге, "Двигателем" в Ревеле, "Фениксом" в Риге, Мытищинским вагоностроительным заводом, а также Пинскими мастерскими Полесских железных дорог и рядом других. Встречаются вагоны австрийского, чешского, немецкого, венгерского производства.
Сегодня интерес к железнодорожному строительству в районах Севера вновь возрастает. И возрождение "мертвой дороги" Салехард - Игарка, как составной части Приполярной магистрали от Воркуты до Уэлена (с продолжением на Аляску через тоннель под Беринговым проливом), может стать важным звеном в создании межконтинентальных транспортных коридоров Евразии.
О «Мёртвой дороге» почти никто и не слышал, разве только население Красноярского края, которое, несмотря на все странности, считает «Мёртвую дорогу» (Стройки 501 и 503) всего лишь железнодорожной магистралью вдоль Полярного круга. Правда, в одном месте надо было один из заливов Северного Ледовитого, Обскую губу, обходить. Ну, а о культе Девы (культ Героев, исконная вера) красноярцам ничего не сказали. И о том, что «Мёртвая дорога» проходит через священные места культа Девы не сказали тоже.
Нам, коренным народам России, цивилизаторы втюхивают: «Мёртвая дорога» сверхсекретная, хотя скрывать на ней нечего, следовательно, секретность - якобы признак паранойи Сталина . «Мёртвая дорога» не имела никакого экономического смысла, объём возможных перевозок слишком ничтожен, следовательно, строительство дороги - якобы признак идиотизма Сталина . Зачем-то на «Мёртвую дорогу» свозили искорёженные рельсы из зоны боёв Войны, из метровых кусков сваривали рельсы стандартного размера. Кроме того, старинные рельсы для этой полярной дороги собирали по всей стране. Фотоснимки года выпуска на рельсах любит публиковать пресса Красноярского края. Следовательно, использование «рухляди» - якобы признак в СССР разрухи при Сталине , а главное, признак тупости Сталина , не умеющего организовать выплавку стали на рельсы хотя бы для одной дороги. «Мёртвая дорога» строилась по маршруту, начерченному Сталиным без достаточных предварительных изысканий. Технический проект был закончен чуть ли не после прекращения строительства, и это якобы признак невежества Сталина , не способного понять необходимость предварительных изысканий, а также признак мании величия и болезненной веры в свою гениальность. «Мёртвая дорога» строилась силами исключительно предателей Родины, заключёнными ГУЛАГа, и это признак кретинизма Сталина , не ведающего о неэффективности труда этих, как нам внушают со времён Перлмутера, невинно осуждённых «узников совести».
Сталин после Войны делами «Мёртвой дороги» почему-то интересовался более остальных объектов. Тот же особо напряжённый интерес у Сталина был только к Сталинградской битве. И этот непонятный интерес к экономически бессмысленному проекту, по мнению «узников совести», свидетельствует и о паранойе Сталина, и обидиотизме Сталина, и о кретинизме Сталина, и о невежестве Сталина, и о тупости Сталина разом. Итак, неспособные проникнуть в красоту исконной веры дегенераты высветили нам многие отправные точки для постижения смысла этого странного объекта.
Начинается «Мёртвая дорога» со Священного места Девы (в Лабытнанги) изаканчивается на Священном месте Девы (мыс Ермаки). Скорее всего, и между этими крайними точками есть что-то ещё, только я там пока не бывал.
А теперь подумаем головой - и все эти странности, собранные воедино, выведут нас в полноту прекрасного.
«Мёртвая дорога» - это, действительно, объект, которому при Сталине был придан статус секретного. Протяжённость «стройки 503» и «стройки 501» - тысяча двести километров. Этот странный объект строили не просто при Сталине, а этот объект именностроил Сталин . Утверждается, что Сталин каждый день телефонировал, справлялся о достигнутом, узнавал о темпах, корректировал маршрут. Корректировал маршрут потому, что Сталин не мог произнести вслух «священное место Девы, Варга», но ему было нужно, чтобы к этим местам путь был проложен вплотную. Предыдущий объект, который Сталин так же плотно контролировал - Сталинградская битва.
Смысл дороги как раз в том, что мир Девы (исконная вера) - это и начало, и конец «Мёртвой дороги», и вообще вся дорога .
Сталин вникал в технические тонкости проектов настолько, что удивлял технических специалистов. Так что странный сбор по всей стране рельсов одной определённой серии (1901 - 1913 годов), самой неудачной серии в истории российского железнодорожного транспорта, не случаен, и происходил с ведома Сталина, по его указанию. Была на то причина.
«Мёртвая дорога» - это ось к таинственной Северной цивилизации, Гиперборее, вернее, к миру, который, собственно, только и порождает волхвов (белых шаманов). «Мёртвая дорога» соединяет её узловые точки, священные места, которые способствуют инициации посвященных высоких ступеней. Именно поэтому ненецкие шаманы секретную железную дорогу называют Варгой, то есть Священной дорогой. Варга идёт от варги к варге, потому что слово «варга» на языке хантов - «священное место».
Мёртвая дорога построена на века
Поджидающие подтвердили священный статус Варги, как Мёртвой дороги. Ритуалы по внесению тела Сталина в Мавзолей ещё не закончились (!!!), ещё «электорат» и помыслить не мог, что скоро с дежурной радостью будет срывать портреты Сталина со стен, а с «Мёртвой дороги» уже скатывали паровозы и топили их в Енисее, не боясь ответственности за порчу госимущества. Такая смелость означала только одно: такова была воля нового высшего начальства. А воля высшего начальства шестёркам указ. Столь моментальная (несколько дней) попытка секретный объект уничтожить, возможна была только в результате заговора, заблаговременного заговора.
Паровозы топили в Енисее и дорогу консервировали не при Хрущёве, а ещё при Маленкове - был такой шибздик во власти между Сталиным и Хрущёвым. А это чрезвычайно важная деталь. Если бы при Хрущёве, то можно было бы подумать, что развал могущества СССР и России результат индивидуальных действий Хрущёва. Но Хрущёв делал то же самое, что и Маленков. Значит, у них был общий кукловод!
Если бы вождём был Маленков, то он бы и остался во власти, а если бы Хрущёв, то его бы назначили сразу. Но нет. Следовательно, был кукловод. И этот кукловод рад был бы победить Сталина, да не мог. Не мог! Ни при жизни, ни после смерти. Мог бы - и столь пугающая жидов Стройка 503 не началась бы. Срок начала столь буйной «консервации» дороги - деталь для понимания смысла всего правления Сталина чрезвычайно важная.
Памятники Сталину по всей стране стояли ещё не один год, они не пугали. Музеи тоже. Были страшны и опасны, но не так, как «Мёртвая дорога». Самое опасное для жидов - «Мёртвая дорога».
Но Сталин и здесь жидву обвёл вокруг пальца - объект не уничтожим в принципе . Грандиозные памятники Сталинграда можно взорвать, а фрагменты утопить в Волге. Пирамиды Египта так же можно срыть, а на их месте построить что-нибудь иное. И следов не останется.
Не так с «Мёртвой дорогой». Даже если взорвать по атомному заряду через каждый километр, то, всё равно, образовавшийся ров будет обозначать маршрут «Мёртвой дороги» - и дорогой останется. Как бы тщательно ни работали бульдозеры, заравнивая железнодорожную насыпь, но и тогда в условиях вечной мерзлоты и тайги следы будут очевидны многие сотни лет. Обвёл, обвёл жидву вокруг пальца Сталин. Развёл их всех на лоха.
Ещё один из уроков правления Сталина тот, что, даже имея врагами всё Политбюро, управляя народом, который по большей части был пусть и менее равнодушным к происходящему, чем сейчас, Сталину удавалось всё. Успехи Сталина во всех областях сейчас воспринимаются как сказка. Оказывается, для ошеломляющих успехов России в то время было достаточно одной (!) головы.
Маленков начал, а Хрущ приумножил, отгоняя любопытствующих от «Мёртвой дороги» излучением после атомного взрыва, проведённого под Ермаковским депо, единственным входом, доступным для неупёртого. А ведь о том взрыве в СМИ ни гу-гу. Почему-то. А ведь возмущаться газетчикам повод есть: при Хруще взрыв провели всего ничего от Ермаково, практически в черте городка, под депо. Причём, не отселяя коренных жителей, которые знали и о «Мёртвой дороге», и о том, что упирается она в Варгу, Священное место Девы. Неотселение на геноцид смахивает. Однако у СМИсителей, так сказать, «узников совести», совесть молчит.
Во времена Брежнева в район «Мёртвой дороги» с верха Енисея не пропускали даже туристские байдарки - а ведь военных объектов там нет!
Рассмотрим проблему старинных рельсов.
Рельсы клали в начале пятидесятых, когда уж с чем-с чем, а со сталью в СССР проблем не было. Война кончилась, производство танков и снарядов снизилось, а рельсов, надо полагать, увеличилось. Рельсов - изобилие, под боком катают рельсы в Сталинске (ныне Новокузнецк). Однако для Строек 501 и 503 рельсы привозят издалека, причём собирали старые, более того, для эксплуатации негодные, серии 1901 - 1913 годов. Это не оплошность - Сталин ход стройки контролировал!
На «Мёртвой дороге», а именно на мысе Ермаки, я жил десять дней - затем перебрался в Новую Курейку. Той Курейки, в которой жил Сталин, больше нет, нет ни души. В новой Курейке через пару дней мне в руки буквально вползла книга Леонида Леонова «Дорога на Океан». Сюжет завязывается с того, что из-за негодных рельсов, у которых отваливается головка в местах сверления, в 1931 году происходит крушение поезда. Дело не в одном дефектном рельсе - они не годны все. Вся эта дореволюционная ветка, на которой произошло крушение, в латках, и никуда не годится. То есть, году, эдак, в 1931-м совершенно негодными рельсами были рельсы 1901 года выпуска. Леонов очень подробно разобрался в технической стороне вопроса. Вот и рассудите, если в 1931 году рельсы эти уже не годились, то могли ли они годиться в 1952-м?
Подвернулся и железнодорожный музей (в Абакане), может, он один на всю страну такой, в котором собраны образцы всех серий. Разная конфигурация, разные сорта стали. Оказывается и при царизме, и после чуть ли не каждые десять-пятнадцать лет меняли серию рельсов. Серия 1901 - 1913 годов была самая неудачная. Правда, она самая нержавеющая . Как раз для памятников. Или указателей пути.
Далее. Из зон боёв свозили искорёженные рельсы, отрезали метровые куски и сваривали вместе. А чего ещё у нас делали из метровых кусков рельсов? Только одно: в Войну «ежи». Это такое противотанковое приспособление. Брали три куска рельса примерно метровой длины, сваривали врастопырку. Танк, а тем более бронемашина, упирался в «ёж», и пройти не мог. Очень просто, но эффективно. «Ежи» тоже, наверное, предпочитали делать из искорёженных при немецких бомбёжках рельсов. Эти «ежи» впоследствии использовали в качестве памятников героям обороны. Под Москвой до сих пор такие сохранились. Так что аналогия странных рельсов «Мёртвой дороги» и памятников победившим героям должна напрашиваться всякому, кто способен думать головой. То есть опять, всплывает тема памятника.
А. Меняйлов
- < Назад
- Вперёд >
Для того, что-бы оставить комментарий - необходимо зарегистрироваться.
Воскресный перепост! В этот жаркий день мы вспомнил пост от 30 марта 2012 года про Мертвую дорогу «Салехард» - «Надым» - Стройка №501. Это была экспедиция в Салехард «Город на полярном круге». В этот материал я объединил два поста.
Что ж, вернемся к экспедиции. После обеда 7-го дня, хорошенько попарившись в баньке, мы выдвинулись в сторону зимника, заехав по пути в небольшой музей. . Соответственно, пока традиционно тупили, потеряли много времени, и на зимник уже выехали ближе к вечеру.
Сначала дорога спускается на лед Оби и идет пару километров по реке, потом раздваивается. Налево отходит зимник к Яр-Сале, а нам направо - в Надым. Тут меня (я был за рулем в этот момент) ждал первый сюрприз: я не умею ездить по перекатам. На первом же немного сложном участке я хорошенько посадил наш микроавтобус в снег. Выкопались и выдернули его с помощью Скорохода на Л200. Пока этим занимались, нас обогнала колонна Уралов (предложив помощь), которые ехали на 150-й километр зимника, где находится база дорожных рабочих.
Эти Уралы мы еще не раз вспоминали, так как после себя они оставили совершенно разбитую дорогу, по которой ехать было довольно трудно. А если не уметь, то и плачевно вообще. Посадив второй раз машину (выкопались уже самостоятельно), я отдал руль Вите - благо, опыта такого вождения у него явно больше. Или просто талант:) К слову сказать, уже совершенно стемнело, мы устали как черти, но продолжали упорно ползти к Надыму.
В темноте встретили первые следы 501-й стройки - остатки насыпи и какой-то мост. Через некоторое время зимник вышел на трассу Мертвой дороги и далее шел рядом с ее насыпью, по лесу. Тут, на 70-м километре, мы встретили страх и ужас всей поездки. Тут решалась судьба всей экспедиции…
Небольшая речка, вытекавшая из леса, разлилась перед насыпью и образовала замерзшее озеро. С хорошим уклоном в сторону насыпи. Прямо по центру - две огромные вымоины во льду, где Урал провалился по ступицы (глубина проруби была установлена народным методом тыканья в неё палкой). Слева, около леса, можно было бы проехать, но туда надо было забраться по чистому и очень скользкому льду. Справа лед заканчивался, и был метровый обрыв, куда провалился какой-то грузовик, оставив на снежном бруствере прекрасные отпечатки боковинок колес. В общем, на тот момент нам казалось, что тут не проехать.
Пока решали, что делать, нас догнал одинокий грузовик, который вез рабочих на базу. Водитель, молодой парень, спросил, чего мы встали, не нужна ли помощь. Мы сказали, что нет, так как у него не вертолет:) Он хмыкнул, пожелал удачной дороги и без проблем преодолел эти полыньи. Тут нам совсем стало тоскливо, и мы решили вернуться на 65-й километр, где есть небольшая площадка. Переночуем там и решим, что делать дальше.
В довершение ситуации у Скорохода прохудилась пластиковая канистра с соляркой и облила весь его гиперкуб и все его внутренности дизтопливом. Это нас совершенно подкосило, и мы находились в весьма подавленном состоянии. Решили, что утром вернемся к тому месту и снова попробуем проехать на свежую голову и дневной свет. Если не получится, то вернемся в Салехард и другим зимником поедем обратно.
Итак, утро восьмого дня экспедиции. Мы его встретили на 65-м километре зимника Салехард - Надым.
Для общего ознакомления вам будет достаточно прочитать википедию , где любознательный читатель сможет самостоятельно найти интересный ему материал. Да и пользоваться гуглем и яндексом, в общем, не так уж и сложно.
1. Л200 Скорохода и Юрьевича. Гиперкуб открыт для просушки, все вещи как свалили ночью, так и оставили. Утренний осмотр показал, что солярка им не особо повредила. Что-то пришлось выкинуть, но большинство вещей в центре куба не пострадало вообще. Дизель стекал по стенкам конструкции и намочил только то, что лежало с краю.
2. Если я помню правильно, то это была одна из самых холодных ночей в нашей поездке, что-то около -20 или -25. Но нам вообще с погодой повезло: за всё время не было ни жутких холодов, ни пурги.
3. Эта горка - остатки насыпи железной дороги.
4. И сама заросшая насыпь. В августе 1952 года на участке Салехард-Надым было открыто рабочее движение, в том числе и пассажирское.
5. Зимник. Та его часть, которая проходит по открытым местам, часто заметается. Ехать по таким перекатам рыхлого снега довольно трудно. А лесные участки или участки, проходящие по насыпи ж/д, проходимы даже для легковых машин. По словам местных, иногда бывают такие сезоны, когда по зимнику можно даже на девятке проехать, но это очень редко.
6. Утро. Мы завтракаем, умываемся и готовимся ехать штурмовать то дурацкое место. Возвращаться в Салехард никому не хочется.
7. Рядом останавливается колона из трех Уралов, которые везут в Салехард утеплитель. Узнаем у них дорогу - говорят, что есть тяжелые участки на открытых пространствах. Что ж, будем ехать.
8. Один из множества малых мостов на железнодорожной линии. Непонятное строительство в зоне вечной мерзлоты, на границе нулевого градуса. Любое вмешательство в землю приводит к нарушению теплового баланса, и вечная мерзлота моментально тает, превращаясь в болото. А сами сооружения подвержены вспучиванию. Мерзлота не любит, когда в нее что-то втыкают - она выдавливает деревянные сваи опор моста. Большинство же мостов на трассе - временные, построенные из дерева.
9. Береговой устой моста - деревянный колодец, наполненный песком. Кстати, то место, где мы встали ночью, мы днем преодолели без проблем. Увы, фотографий я не сделал тогда. :(
10. Здесь когда-то была песчаная насыпь, которую полностью размыло.
11. Рельсы для пути собирали по всей стране. Самый ранний рельс, который был найден на просторах стройки, датирован 1877-м годом!
12. До сих пор историки спорят и строят догадки, зачем Сталин санкционировал эту стройку - без всяких изысканий, проектов (он был более-менее готов только к 1952-му году, когда строительство близилось к завершению) и обоснований. По сути, он самоличным решением приказал строить эту дорогу. Более подробно про различные точки зрения вы можете прочитать в википедии .
13. Удивительно, что для столь малого моста использовали железный пролет.
14. Типичный вид зимника в лесной части.
15. С началом строительства ж/д была возведена телеграфная линия связи от Салехарда до Игарки. Она поддерживалась в рабочем состоянии до 1992 года. Ее работники использовали ж/д для своих перевозок. После 1992 года и телеграфная линия, и ж/д оказались полностью заброшены.
16. Наш экспедиционный автомобиль - WV California - лучшая машина для зимних путешествий. Я уже не раз приводил ссылку на обзор Вити для апекса , где вы можете прочитать подробно обо всех достоинствах и недостатках этого автокемпера.
17. Чудом сохранившийся семафор.
18. Вся дорога строилась по очень облегченному варианту, чтобы хоть как-то смог проехать паровоз с вагонами. Строительство велось в жутких климатических условиях. И при этом проектировщики и строители имели слабое представление о том, как это все впоследствии эксплуатировать в условиях вечной мерзлоты. Первые зимы показали, что мосты вспучивает до полуметра, полотно идет волнами и его размывает. Все сооружения надо укреплять и уметь отводить воду, иначе запросто можно утонуть в «рукотворном» болоте.
19. Наша экспедиция.
20. Очень легкий перемет на открытом участке. Конечно, остатки стройки надо изучать летом, когда она не скрыта под снегом, но летом тут - только пешком. К слову, таких экспедиций было уже немало.
21. Помимо всех трудностей строительства, о которых я уже рассказал, стоит упомянуть, что строительных материалов тут не было совсем. Ну т.е. вообще не было. Разве что можно было немного намывать песок для отсыпки насыпи. А так - все, начиная от металла и заканчивая деревом и камнем, привозили с большой земли.
22. Этот скелет моста я сфотографировал на ходу. Посмотрите, как его вспучило!
23. Вернемся немного назад, в утро. После того как мы преодолели полыньи, нас догнал какой-то местный джип. Из него вышли четыре суровых мужика, поздоровались с нами, порасспрашивали, кто мы, откуда, куда едем. Посоветовали, что посмотреть по дороге и чего ждать. После чего один представился милицейским начальником из Надыма (никаких документов он не показывал) и спросил, есть ли у нас оружие. Мы ответили, что нет - его и правда не было. Он еще спрашивал, кто проехал перед нами, кого мы видели. О машинах, конечно, поговорили. Особенно всеобщее любопытство вызвала наша Калифорния. Потом они достали из багажника автоматы, сели в свой джип и, пожелав нам удачной дороги, уехали дальше. Вот тут мне стало как-то не по себе. Чуть дальше мы их встретили еще раз, обменялись приветствиями и разошлись окончательно. А другие местные товарищи подсказали вот это место - бывший лагерь заключенных, которые строили дорогу.
24. Строительство началось в 1947 году. На сооружении дороги работало до 80 000 человек. В строительство было вложено 42 млрд рублей.
25. Как говорят, дорога построена на костях. Сколько всего в этой земле сгинуло людей - не знает никто.
26. Летом - гнус, который чуть ли не сжирал заживо. Зимой - лютый холод.
27. По некоторым воспоминаниям инженеров, они сами не понимали, зачем строят эту дорогу. Это сейчас там есть газ, а тогда не было вообще НИЧЕГО.
28. Сейчас можно сказать однозначно, что дорога не была бы построена в срок. А с учетом того, как проходило строительство и какие там условия, еще много лет ушло бы на доведение ее до нормального эксплуатационного состояния… Нужна тогда была такая дорога такими силами - однозначно сказать нельзя.
29. Но вернемся к нашей экспедиции. Одной из особенностей нашей машины было наличие какого-то невероятного количества карманов, полок, нычек и шкафчиков. Вот в карман передней двери спокойно помещается 70-200 и второй пятак с 16-35 мм.
30. На лобовом стекле - камера, которая снимает дорожное видео, и ГоуПро, которая снимала нас с Витей. В качестве навигации - нетбук Асус с ози и генштабовскими картами. Видео с экспедиции можно считать похороненным. :(Увы, так руки ни у кого и не дошли его собрать.
31. Вечер мы встретили уже недалеко от Надыма, но еще на зимнике. Здесь он идет большей частью по насыпи железной дороги, обходя мосты по ледовым переправам. Ночью мы наконец-то въехали в Надым и тут же завалились спать.
32. Это были 300 километров пустоты. Здесь уже нет населенных пунктов, нет сотовой связи. Только трафик по зимнику. В середине, на 150-м километре, находится база дорожных рабочих, которые поддерживают его в нормальном состоянии. Этот, по сути, самый сложный участок, мы преодолели за полтора дня.
В марте 1953 года, сразу после смерти Сталина, строительство было остановлено. Была попытка консервации, но поняв, сколько это будет стоит, просто все бросили. В дальнейшим достроили участок от Нового Уренгоя до Старого Надыма, где худо-бедно поддерживают движение.
В целом, Мертвая дорога оставила у меня гнетущее впечатление. Вбухать столько средств и жизней людей в такую стройку и бросить все… Как я уже выше говорил, мы уже вряд ли узнаем, почему Сталин решил начать эту стройку. На мой взгляд, тогда для нее еще не наступило время…
И несколько ссылок для самостоятельного изучения:
Мертвая дорога. Стройка №501-№503
Интернет музей дороги
501-я стройка на Викимапии. На участках высокого разрешения трасса дороги прослеживается очень хорошо
«Мертвая дорога». Небольшое дополнение
Оказывается в папке на маке не было несколько фотографий, которые я хотел показать в прошлом посте про стройку №501. С одной стороны, материал уже выложил, с другой стороны эти фотографии будут интересны тем, кто любит различные технические решения. Так что смотрим. Ж/д мост через реку Идъяха .
1. Как я уже говорил, со строительным материалом на стройке были большие проблемы. Все приходилось привозить с большой земли.
2. Металл в стране был в жутком дефиците, но на крупные мосты его приходилось тратить, иначе никак. Но все остальное старались выполнить из дерева, которое тоже было привозное, так как местный лес не годился для такого строительства.
3. Береговой устой и эстакада выполнены полностью из дерева.
4. Деревянный технический гений.
5. В дальнейшем эти временные сооружения предполагалось заменить на железобетонные конструкции...
6. Немножко не резко, зато видно как металлическое пролетное строение опирается на деревянный устой. Никаких шарнирных опор для компенсации температурного расщирения!
7. Немного еще зимней тундры.
10. Прекрасная иллюстрация того, как вечная мерзлота выдавливает из себя деревянные сваи моста.
11. Природа тут весьма сурова.
Но все это меркнет перед некоторыми деревянными мостами, построенными в разное время. Вот что нагуглилось:
Виадук через ущелье Верруга в Андах, филигранная конструкция из дерева. Отсюда .
Мост в Тускалузе, штат Алабама.
Hamilton Railroad Bridge
И... барабанная дробь!
Отсюда .
Сразу вспоминается древняя игрушка Build Bridges и её продолжение Pontifex (первая и вторая)