Помощь по Теле2, тарифы, вопросы

Общая сеть автомобильных дорог России составляет в настоящее время 927 тыс. км . В том числе протяженность дорог с твердым покрытием 728,3 тыс. км (из них 40,6 тыс. км – это федеральные дороги) .

Абсолютные показатели протяженности дорог не достаточно объективно отражают обеспеченность страны, территории транспортной сетью. В качестве более объективных показателей обычно используют два, характеризующих плотность сети дорог:

Пт – относительная протяженность сети дорог к площади территории, обслуживаемой этой сетью (плотность по территории – Пт, км/км 2);

Пн – относительная плотность сети дорог по населению – Пн, км/1000чел.

Эти показатели по некоторым странам приведены в табл. 2.1.

Т а б л и ц а 2.1

Дороги России сегодня, к сожалению, отличает не только чрезвычайно низкая плотность (по данным зарубежных экономистов установлена прямая зависимость между плотностью сети дорог с твердым покрытием и уровнем экономического развития ), но и низкий технический уровень.

Среди причин, вызывающих такое состояние транспортного процесса, можно выделить следующее:

примерно до 1984 года темпы развития автомобильных дорог отставали от темпов развития автотранспорта. В результате постоянно росла удельная нагрузка на автомобильные дороги, что приводило к преждевременному их износу;

к 1995 г. 139 районных центров (7,5%) не имели связи по автомобильным дорогам с твердым покрытием с республиканскими, краевыми и областными центрами, а 1688 центральных усадеб сельскохозяйственных предприятий (6,7%) также не имеют подъездов с твердым покрытием;

сеть дорог с твердым покрытием по расчетам специалистов должна быть 1,5 млн. км;

низкое качество строительства сочетается с завышенными нагрузками. Более 70% сети автодорог рассчитано на нагрузку 6 тонн, в то время как большая часть парка грузовых автомобилей имеют осевую нагрузку более 10 тонн. В результате износ покрытий на дорогах, рассчитанных на 6 тонную нагрузку, а эксплуатируемый автомобилями 10 тонной осевой нагрузкой, увеличивается в 2,9 раза;

из общего количества капитальных мостов 5% находится в аварийном состоянии, 40% требуют реконструкции или капитального ремонта, а еще 40% требуют планово-предупредительных работ;

практически отсутствует необходимая на дорогах система современного сервисного обслуживания всех участников дорожного движения, что повышает утомляемость водителей и сдерживает развитие туризма.

На изменение такой неблагоприятной ситуации в дорожном хозяйстве направлена Федеральная целевая программа «МОДЕРНИЗАЦИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ РОССИИ (2002-2010 годы)» Подпрограмма « Автомобильные дороги » .

В качестве основных стратегических направлений подпрограммы приняты:

завершение формирования сети федеральных автомобильных дорог;

интеграция части автомагистралей в Евроазиатскую систему международных транспортных коридоров;

модернизация существующих федеральных и территориальных дорог, приведение их технического уровня в соответствие с параметрами автомобильного парка страны и интенсивностью движения;

повышение качества эксплуатации дорог, уровня их обустройства, дорожного сервиса с целью обеспечения удобства, безопасности и экономичности перевозок;

строительство дорог в сельской местности с целью обеспечения устойчивой связи по дорогам с твердым покрытием с населенными пунктами, в которых проживает большинство сельского населения;

увеличить протяженность сети автодорог в 1,35–1,4 раза;

добиться снижения уровня отрицательного воздействия автомобильных дорог на природную среду.

Министерство образования РБ

Учреждение образования «Брестский государственный технический университет»

Кафедра ОФИГиГ

Реферат

Тема: Перспективы развития дорожной сети и основные направления технического прогресса автомобильных дорог

Выполнил: студент гр.611 Ворозин Евгений;

Принял: профессор П.В. Шведовский.

Брест – 2009

Введение

Состояние дорожной сети и автомобильных дорог на сегодняшний день

Отраслевая программа «Дороги Беларуси»

Совершенствование методов проектирования и строительства автомобильных дорог и мостов

Совершенствование методов ремонта и содержания автомобильных дорог и мостов

Совершенствование методов реконструкции автомобильных дорог и дорожных сооружений

Повышение безопасности дорожного движения

Повышение качества дорожных работ и дорожных сооружений

Повышение экологической безопасности дорожного хозяйства

Кадровый вопрос

Заключение

Список использованной литературы

Дорожная сеть - одна из важнейших отраслей хозяйства, выполняющая функцию своеобразной кровеносной системы в сложном организме страны. Она не только помогает обеспечивать потребности хозяйства и населения в перевозках, но вместе с городами образует «каркас» территории, оказывает существенное влияние на динамичность и эффективность социально-экономического развития отдельных регионов и страны в целом. Мировой опыт показывает, что без развитых транспорта, автомобильной сети нельзя создать эффективную рыночную экономику.

Сложившиеся тенденции, глобальный и национальный императивы определяют стратегическую цель устойчивого развития Республики Беларусь как динамичное повышение уровня благосостояния, обогащение культуры, нравственности народа на основе интеллектуально-инновационного развития экономической, социальной и духовной сфер, сохранение окружающей среды для нынешних и будущих поколений. Республика Беларусь обладает совокупностью благоприятных факторов и условий, которые способствуют ее переходу к устойчивому развитию. Это, прежде всего:

Выгодное экономико-географическое и геополитическое положение;

Развитая система транспортных коммуникаций и производственная инфраструктура в целом и др.;

Республика Беларусь имеет благоприятное экономико-географическое положение, находясь в центре Европы на перекрестке важнейших торгово-коммуникационных систем между экономически развитыми западноевропейскими странами и регионами Евразии, обладающими богатейшими природными ресурсами. Важнейшим показателем интегрирования транспортной системы Республики Беларусь является рациональное использование существующей дорожной сети, реализация преимуществ её географического расположения и коммуникационной способности, обеспечивающей кратчайший путь европейским странам с Восточным и Азиатским континентами. Но чтобы дорожная система Республики Беларусь как можно быстрее преобразились в дорожную систему мирового уровня, необходимо осуществить комплексную модернизацию всей дорожной отрасли.

Таким образом, выбранная тема работы является достаточно актуальной.

Целью работы является исследование организации дорожной сети и разработка путей совершенствования в дорожной отрасли.

Состояние дорожной сети и автомобильных дорог на сегодняшний день

В Беларуси создана разветвленная сеть автомобильных дорог, позволяющая обеспечить круглогодичную связь со всеми населенными пунктами. Протяженность сети дорог общего пользования составляет 83.640 км, из них 15.426 км - республиканские, и 68214 - местные дороги, при этом плотность автомобильных дорог на 1 000 квадратных километров территории республики составляет более 360 километров. Среди развитых в дорожном отношении стран Европы Беларусь занимает двенадцатое место по протяженности на 1 000 жителей и пятнадцатое место по плотности национальных дорог.

Трансъевропейские и международные транспортные магистрали дополняются национальными и региональными транспортными коммуникациями, связывающими между собой сеть городских и сельских поселений страны и обеспечивающих их внешнеэкономические связи.

Геополитическое положение Беларуси определяется тем, что республика находится между крупнейшими странами СНГ, в состав которого она входит, и странами Евросоюза. Территория Беларуси является водораздельной для бассейнов Балтийского и Черного морей.

Автомагистраль М1/Е30 Брест–Минск–граница России (592 км) является продолжением европейской магистрали Корк – Лондон – Берлин – Варшава. Автодорога Калининград – Каунас – Вильнюс – Минск – Гомель пересекает Беларусь с северо-запада на юго-восток и обеспечивает перевозку грузов к крупнейшим морским портам. Крупнейшая магистраль, протянувшаяся от Санкт-Петербурга до Одессы через Витебск, Оршу, Могилев и Гомель, связывает северо-западный регион России, а через него и скандинавские страны с Украиной и портами Черного моря. Важная трасса Минск – Гродно – Гданьск обеспечивает кратчайшую связь стран северной части Западной Европы через морской порт Гданьск в Польше с Беларусью, Россией и Украиной.

Международные автоперевозчики осуществляют доставку грузов более чем в 60 стран мира. К их услугам на государственной границе Беларуси функционирует 37 автодорожных пунктов пропуска, создана и развивается сеть автостоянок, АЗС, гостиниц, кофе, диспетчерских станций.

Для обеспечения потребности автовладельцев в услугах по гостехосмотру действуют 155 диагностических станций и пунктов контроля, включая 25 мобильных.

Каждый год вводятся в эксплуатацию новые участки республиканских автомобильных дорог.

На автомобильных дорогах функционирует 1116 платных объектов и реконструировано 65 площадок придорожного сервиса, за 2008г. выдано 205 технических условий и согласований на размещение объектов придорожного сервиса.

Преимущества автомобильного транспорта

Автомобильные перевозки являются самыми популярными на сегодняшний день. Преимущества автомобильного перед другими видами транспорта состоят в следующем:

Маневренность - возможность концентрации транспорта там, где требуется. Сбор и доставка грузов могут быть выполнены без перегрузок, во все пункты, куда может доехать автомобиль. Именно эта характеристика в большей степени, чем любая другая, принимается во внимание, когда во внутренних перевозках отдают предпочтение автомобильному транспорту по сравнению со всеми другими видами транспорта;

Срочность и регулярность доставки. Время сбора и доставки грузов может быть назначено довольно точно. Это важно, когда для погрузки и выгрузки привлекают рабочую силу и когда прибытие груза синхронизировано с потребностями производства. Доставка может быть организована по системе «just in time» - точно в срок;

Большая сохранность перевозимых грузов. По сравнению с перевозкой другими видами транспорта, потери, пропажи и загрязнение груза значительно ниже в связи с тем, что водитель, осуществляющий перевозку, несет ответственность за сохранность перевозимого груза. При этом упаковка требуется в меньших объемах или даже не требуется поскольку, как правило, отсутствует перевалка грузов.

Отраслевая программа «Дороги Беларуси»

По сообщению департамента «Белавтодор», в стране действует отраслевая программа «Дороги Беларуси» до 2015 года. Цель программы - создание условий для дальнейшего динамичного развития национальной экономики, обеспечения безопасности и обороноспособности страны, реализации социальной политики государства и дальнейшего повышения деловой активности населения.

Система мероприятий, предусмотренных программой, представляет собой комплекс взаимосвязанных мер и механизмов, направленных на улучшение транспортно-эксплуатационного состояния дорог и обеспечение реального сектора экономики и населения в автомобильных перевозках. Мероприятия обеспечиваются объемами работ по строительству и реконструкции, капитальному ремонту, текущему ремонту и содержанию автомобильных дорог. В программе определены основные направления деятельности в области повышения безопасности дорожного движения, развития научно-технического прогресса, кадрового обеспечения, развития придорожного сервиса.

Так, в результате реализации программы к 2016 году значительно улучшится транспортно-эксплуатационное состояние республиканских автомобильных дорог: по интегральному показателю ровности будет исключена имеющаяся протяженность участков с неудовлетворительным транспортно-эксплуатационным состоянием (2680 км), с удовлетворительным уменьшится с 7734 км до 6897 км, а с хорошим состоянием увеличился с 4992 км до 8636 км. Уменьшится с 10729 км до 7145 км протяженность участков автомобильных дорог с превышенными межремонтными сроками по капитальному ремонту. Все мосты и путепроводы будут соответствовать нормативным требованиям. На 314 км увеличится протяженность участков республиканских автомобильных дорог I категории, что составит в целом 1408 км. Республиканские автомобильные дороги, связывающие г. Минск с областными центрами и на направлениях международных транспортных коридоров, будут обеспечивать пропуск нагрузки на одиночную ось 11,5 тонн. Исходя из анализа интенсивности движения транспортных потоков, стоимости строительства, экономической эффективности, будут построены обходы следующих городов: Барановичи, Верхнедвинск, Витебск, Калинковичи, Волковыск, Гродно, Лида, Слоним, Могилев, Молодечно и поселка городского типа Пограничный.

Совершенствование методов проектирования и строительства автомобильных дорог и мостов

Интенсивный путь расширенного производства ставит перед транспортом ряд важных проблем, требующих неотложного решения.

Дорога - материальная основа транспортного процесса.

Автомобильная дорога - это такая дорога, которая обеспечивает производительную эксплуатацию автомобиля и позволяет водителю реализовать высокие скорости движения и полное использование грузоподъемности автомобиля.

Настоящая, построенная по установленным нормам и техническим условиям дорога - сложный комплекс, состоящий из ряда конструктивных элементов. Работники автотранспорта должны хорошо знать эти элементы, а также многообразие типов дорог, с тем чтобы предъявлять высокие требования к конструкции и содержанию дорог в интересах бесперебойной и производительной эксплуатации подвижного состава.

В настоящее время сеть безрельсовых (внегородских) дорог Советского Союза охватывает около полутора миллионов километров дорог различного вида и состояния, в том числе около 300 тыс. км дорог с твердыми покрытиями. Из числа последних около 87 тыс. км имели к концу 1961 г. так называемые усовершенствованные покрытия.

Не имеющие твердого покрытия грунтовые дороги составляют около 80% от общего протяжения сети, так как к числу этих дорог относятся преимущественно дороги районного значения и сельские; состояние низовой дорожной сети в значительной своей части еще не достаточно удовлетворительно.

В целях усиления строительства и реконструкции автомобильных дорог в стране Президиум Верховного Совета СССР 26 ноября 1958 г. принял Указ «Об участии колхозов, совхозов, промышленных, транспортных, строительных и других предприятий и хозяйственных организаций в строительстве и ремонте автомобильных дорог», а ЦК КПСС и Совет Министров СССР вынесли постановления, намечающие конкретную программу развития дорожного хозяйства СССР на 1959-1965 гг. Этими документами, имеющими огромное значение для развития автомобильного транспорта в СССР, установлены задания по объему строительства и реконструкции автомобильных дорог, определена техническая направленность, а также установлен новый порядок финансирования дорожного строительства и участия всех колхозов, совхозов, промышленных, строительных, транспортных и других организаций в строительстве и ремонте местных автомобильных дорог.

Начиная с 1959 г. источником финансирования строительства дорог общегосударственного значения являются бюджетные ассигнования, строительства дорог республиканского и областного значения - бюджетные ассигнования и целевые отчисления в размере 2% от валовых доходов автотранспортных организаций.

Строительство, реконструкция и ремонт автомобильных дорог местного значения в соответствии с Указом от 26 ноября 1958 г. должны осуществляться с участием колхозов, совхозов, промышленных, транспортных, строительных и других предприятий и хозяйственных организаций, находящихся в данном районе. Порядок, сроки и формы привлечения на дорожные работы колхозов, совхозов, промышленных и других предприятий, а также ответственность за уклонение от участия в дорожных работах устанавливаются Президиумом Верховного Совета союзных республик с учетом местных условий.

В принятых XXI съездом КПСС директивах по развитию народного хозяйства СССР на 1959-1965 гг. говорится: «Грузооборот автомобильного транспорта увеличить за семилетие примерно в 1,9 раза и перевозки пассажиров автобусами - более чем в 3 раза...».

Важнейшей задачей в семилетии является усиление строительства автомобильных дорог. В 1959-1965 годах намечается построить автомобильных дорог общегосударственного значения в 2,8 раза больше, чем за прошлое семилетие. При этом на важнейших направлениях дороги будут строиться преимущественно с цементно-бетонным покрытием.

Значительно расширится сеть дорог с твердым покрытием республиканского, областного и местного значения, особенно в районах освоения целинных земель.

За последние три года средний прирост сети дорог с твердым покрытием составил 18 тыс. км. Значительно возросли ассигнования на дорожное строительство. Так, по РСФСР в 1961 г. ассигнования на строительство, реконструкцию, ремонт и содержание дорог общего пользования составили более 500 млн. руб. вместо 232 млн. руб. в 1955 г.

В соответствии с семилетним планом дорожного строительства в настоящее время строятся или усовершенствуются магистрали, соединяющие Москву с крупнейшими центрами страны - Горьким, Куйбышевым и др.

На магистрали Москва - Куйбышев длиной 850 км сооружается 450 железобетонных мостов; реконструкция магистрали должна быть закончена в ближайшем будущем.

В 1960 г. было закончено строительство восточного полукольца, а в 1962 г.- западного полукольца Московской кольцевой автомобильной дороги (рис. 1). Характеристика дороги: длина 110 км; среднее удаление от центра города 17,3 км; ширина проезжей части 14 м с разделительным газоном шириной 4 м посредине.

Сооружение дороги потребовало выполнения 15 млн. м 3 земляных работ, укладки 600 тыс. м 3 бетона в дорожные покрытия. По всей трассе кольцевой дороги уложено около 200 км бордюрных камней, окаймляющих разделительную полосу, и около 200 тысяч рифленых плиток, укрепляющих сопряжение обочин с проезжей частью.

В очень трудных условиях строится магистраль Фрунзе - О ш - продолжение Памирского тракта. Здесь, на высоте 3000 м над уровнем моря, через горный хребет Ала-Тау прокладывается тоннель длиной 2600 м.
В районах освоения целинных земель сейчас работает несколько Десятков машинно-дорожных станций. Сооружаемая ими сеть дорог первой очереди насчитывает более 6000 км. Впоследствии предполагается ее еще больше расширить, доведя до величины, составляющей примерно 400 км на каждый целинный совхоз.

Густая сеть асфальтированных дорог создается в Подмосковном угольном бассейне (в том числе дороги Тула - Обидимо, Щекино - Липки и др.).

Методом народной стройки усовершенствуют местные дороги в Горьковской области; за 1954-1958 гг. протяжение дорог, имеющих

Рис.1 Московская кольцевая автомобильная дорога

Широко развернулись дорожные работы в Рязанской области, где схема дорог, строящихся методом народной стройки, сложилась в виде Большого рязанского кольца. Аналогичным образом улучшается дорожная сеть в Ивановской и других областях.

Огромного масштаба дорожно-строительные работы предусмотре­ны двадцатилетним планом развития народного хозяйства страны.

За 20 лет протяженность дорог с твердым покрытием увеличится в несколько раз. Магистральные дороги, являясь дорогами высокого класса, объединят местные дороги в единую автодорожную сеть и дадут возможность широко организовать междугородные перевозки грузов. В частности, будут построены и реконструированы на территории РСФСР магистральные дороги: Москва - Воронеж - Ростов, Ленинград - Мурманск, Москва - Волгоград, Куйбышев - Уфа - Челябинск,.Новосибирск - Барнаул - Семипалатинск, Курск - Воронеж- Саратов, Калуга - Брянск - Севск (на Киев) и др.

.
На основе материалов, предоставленных в ГУП НИиПИ Генплана г. Москвы.

Проблемы современного мегаполиса.

Последнее время в столице складывается довольно сложная транспортная обстановка. Причиной тому обвальный рост автопарка с одной стороны. С другой - недостаточно развитая улично-дорожная сеть, нехватка магистральных улиц, дефицит машиномест для хранения и паркирования легковых автомобилей, серьезные недостатки в системе организации, управления и контроля за движением транспорта и пешеходов, а также несовершенство системы планирования и отсутствие информационной базы данных. Ну и, конечно, проблемы, связанные с финансированием и управлением в области развития улично-дорожной сети.

Анализ, проведенный в составе транспортного раздела Генерального плана Москвы, позволил выявить основные проблемы в состоянии транспортной инфраструктуры города. Например, нехватка сети магистральных улиц в пределах городской черты составляет порядка 250-300 км.

Хроническое отставание дорожно-мостового строительства от реальных потребностей города, усугубленные резким ростом парка автомобильного транспорта, привело к тому, что около 80% магистралей и транспортных узлов, особенно в центральной части города, работают на пределе пропускной способности.

Постоянно возникающие заторы приводят к перераспределению потоков транспорта на жилые улицы и внутриквартальные территории, которые не приспособлены для их пропуска. Значительно ухудшается экологическая ситуация в городе. В новых районах массовой жилой застройки низка плотность уличной сети местного значения, отсутствуют жилые улицы.

Для хранения частных легковых автомобилей в настоящее время не хватает порядка миллиона машиномест.

Плюс ко всему несовершенство общественного пассажирского транспорта.

Основные задачи развития транспортной системы.

Сокращение потерь времени населения на транспортные передвижения; обеспечение существенного улучшения транспортного обслуживания периферийных районов массовой застройки; разгрузка центральных районов города от транзитных транспортных потоков; повышение комфорта пассажироперевозок; снижение негативного воздействия транспорта на окружающую среду.

По-прежнему сохраняется необходимость развития внеуличного общественного транспорта, который является фактором, сдерживающим использование личного автомобиля для городских перевозок. В Генеральном плане принято, что на легковом индивидуальном транспорте будет перевозиться не более 15-20% пассажиров. Для обеспечения этого показателя потребуется ввести дополнительно около 2000 км магистральных сети, построить свыше 1.700.000 машиномест.

Магистральная улично-дорожная сеть.

Общая протяженность сети магистралей для пропуска прогнозируемых объемов уличного движения на расчетный срок составит 3100-3200 км.

В Москве исторически сложилась радиально-кольцевая схема магистралей, изменить которую уже не представляется возможным. Ее развитие обеспечивается созданием в дополнении к существующим МКАД и Садовому кольцу новых кольцевых магистралей. К ним относятся Большое и Малое третье кольцо и Внутригородская кольцевая магистраль, трассируемая по Минской улице, Нахимовскому проспекту, далее через районы Коломенское и Печатники.

Радиально-кольцевая схема столицы дополнена хордовыми и поперечными направлениями, обеспечивающими кратчайшие связи между районами города.

Реализация этой программы позволит существенно разгрузить центр города от транзитных транспортных потоков и значительно улучшить экологическую обстановку.

Также предусмотрено строительство дублеров основных магистралей – Волгоградского проспекта, Варшавского шоссе, Можайского шоссе и других. Также этот шаг позволит увеличить количество въездов в город. Такие магистрали, как Ленинградский, Кутузовский, Ленинский, Волгоградский проспекты и еще некоторые, планируется сделать магистралями с непрерывным движением за счет строительства транспортных развязок.

Спасение большого города.

Еще в первой половине века было ясно, что необходимо как можно больше разгрузить центр города от скопления транспорта. В 1971 году уже планировалось построить дополнительную кольцевую магистраль и несколько хордовых направлений движения в объезд центра. К сожалению, по целому ряду причин многие из этих проектов так и не осуществились. И вот, пару лет назад, под патронажем Правительства Москвы и лично мэра Ю.М. Лужкова, начато строительство новой, жизненно необходимой кольцевой магистрали, без которой город просто “задохнется”. Некоторые участки проходят по уже существующим улицам, требующим реконструкции и доведение до технических показателей всей трассы. Ввод третьего кольца сможет разгрузить Садовое кольцо и центр города на 15-20%.

Начало строительства велось ударными темпами: и днем и ночью. Была привлечена самая дорогая и современная импортная техника, брошены значительные людские ресурсы. Дорога строилась одновременно на нескольких участках. Надо отметить, что в этот период в городе сдавались и другие проекты. Но, начиная с 2001го года, появились новые трудности. Снижение Федеральной ставки налога в дорожный фонд и как таковая ликвидация последнего, привели к катастрофической нехватке средств. Эти перемены привели к резкому сокращению дорожного строительства в городе. Практически приостановлено строительство всех объектов, за исключением третьего кольца. Таким образом, кольцо – важнейшая задача на ближайшее время. А в будущем… будет видно. Были бы средства, а проекты найдутся.

Несколько слов о самом кольце.

Третье кольцо состоит из двух. Малое, протяженностью 35 километров, расположено почти симметрично центру города. И Большое, длина которого составляет 54 километра, проходящее по большей части вдоль пути малого кольца московской железной дороги. На юге оба кольца идут рядом. Третье кольцо – современная городская магистраль с непрерывным режимом движения и транспортными развязками на разных уровнях. С технической точки зрения это очень сложный проект. Половину всей длины трассы составляют искусственные сооружения. Расчетная пропускная способность составит 6-8 тыс. автомобилей в час в каждом направлении. Расчетная скорость трассы – 120 км/ч. Скоростной режим движения, с учетом дорожных условий и обстановки, составит 80-100 км/ч. Ориентировочный срок сдачи всей магистрали – 2005 год. Будем ждать, когда передвигаться по нашему городу станет проще и приятней.

Финансирование работ по приведению в нормативное состояние автомобильных дорог осуществляется на основе договора между органом управления дорожным хозяйством субъекта Российской Федерации или уполномоченным им юридическим лицом и подрядной организацией, привлекаемой на конкурсной основе. Целевые бюджетные средства территориальных дорожных фондов образуются за счет:

Транспортного налога;

Акцизов на нефтепродукты в размере 50 процентов доходов;

Земельного налога в размере 100 процентов доходов, подлежащих зачислению в бюджеты субъектов Российской Федерации;

Поступлений от погашения задолженности, образовавшейся на 1 января 2014 года по налогу на пользователей автомобильных дорог, штрафам и пеням за несвоевременную уплату указанного налога, а также по заключительным расчетам по налогу на пользователей автомобильных дорог за 2013 год;

Субвенций бюджетам субъектов Российской Федерации, выделяемых из федерального бюджета на финансирование дорожного хозяйства;

Иных источников, не противоречащих законодательству Российской Федерации, направляемых в территориальные дорожные фонды в соответствии с законами субъектов Российской Федерации о бюджетах.

Установившиеся в последние годы тенденция к уменьшению финансирования дорожного хозяйства ведет к нарушению функционирования экономики России и транспортной системы государства. Расходы на финансирование дорожного хозяйства за счет средств федерального бюджета и бюджета субъектов РФ за период уменьшились с 389 млрд. р. в 2011 г. до 182 млрд. р., ожидаемых в 2016 г., то есть в 2 с лишним раза.

В бюджете на 2015 г. на финансирование дорожного хозяйства предусматривается сумма на 11,9 млрд. р. меньше, чем в 2014 г.

Сократился объем субсидий, направляемых бюджетом субъектов РФ на финансирование строительства и реконструкцию автомобильных дорог общего пользования. Дальнейшее сокращение финансирование дорожного хозяйства приведет к тому, что к 2016 г. протяженность федеральных автомобильных дорог, которые используются с превышением установленных транспортно-эксплуатационных показателей, возрастет в 1,4 раза. Это вызовет уменьшение средней скорости движения автотранспорта на 20 %. Свыше 80 % федеральных дорог и более 95 % автомобильных дорог общего пользования регионального значения к 2016 г. не будут соответствовать нормативным транспортно-эксплуатационным показателям, что неизбежно повлечет увеличение расходов на их содержание и ремонт.

Дело в том, что после принятия правительственной программы произошли изменения в налоговом законодательстве: отменен налог на пользователей автомобильных дорог, изменена система отчислений в территориальные дорожные фонды. Их стали формировать акцизы на ГСМ, и в результате в большинстве субъектов Федерации средства на развитие дорожной сети резко сократились. Отказ от системы дорожных фондов обошелся отрасли потерей 80 млрд. рублей. В итоге большую часть средств, находящихся в их распоряжении, дорожники тратят на то, чтобы хотя бы сохранить имеющуюся сеть, а строительство новых объектов вынуждены вести по остаточному принципу. Но и на выполнение этой скромной задачи нужны средства куда более значительные, чем те, которые сегодня перепадают отрасли.

Несмотря на то, что в последнее время построен ряд магистралей, отвечающих лучшим мировым стандартам, более половины российских дорог имеют недостаточную прочность покрытия, свыше трети магистралей уже сегодня требуют реконструкции. К этому остается добавить, что 40 процентов наших мостов требуют капитального ремонта, а 5 процентов - находятся в аварийном состоянии. Таково состояние дорожной сети сегодня. А в 2010 году, как известно, поставлена задача удвоить российский ВВП. Но ведь его так или иначе придется везти по нашим дорогам. Доля автотранспорта в грузовых перевозках увеличится с 8,8 процентов до 11 процентов, а в объеме пассажирских перевозок - с 50 процентов до 55 процентов Наши магистрали просто не выдержат такой нагрузки. Словом, дороги и в прямом, и переносном смысле станут пробкой для движения вперед российской экономики.

Нельзя рассчитывать на то, что «рынок все отрегулирует». Опыт самых развитых стран показывает: дорожная отрасль относится к сфере государственного регулирования. А наш российский опыт продемонстрировал: программа развития дорог выполняется наиболее успешно, когда она имеет статус президентской.

Реформирование системы финансирования дорожной отраслью предлагается провести в два этапа. На первом этапе - предпологалось пересмотреть полномочия и расходные обязательства по уровням государственной власти и местного самоуправления. Действующая целевая программа, например, вообще не рассматривает вопросы, связанные с развитием дорог муниципального подчинения. В результате в подавляющем большинстве наших городов средства на поддержание городских улиц практически не выделяются. Бюджетные источники на развитие дорожного хозяйства должны соответствовать трем уровням бюджетной системы: федеральной, региональной и муниципальной.

На втором этапе должно происходить постепенное повышение налоговой нагрузки на пользователей автомобильных дорог, с тем чтобы в конце концов именно те, кто ездит по дорогам, оплачивали их содержание. Одновременно они предлагают шире использовать внебюджетные средства для реализации дорожных объектов, частно-государственные партнерства, в том числе для строительства платных дорог.

Реализация предлагаемых мер позволит сократить расходы на пассажирские и автомобильные перевозки на 15 - 20 процентов.

Еще одна проблема - пожалуй, главная для наших автомобилистов. Статистика стремительного роста автокатастроф на наших дорогах свидетельствует однозначно: наши дороги далеко не всегда отвечают стандартам безопасности. Например, потребность в ограждениях на магистральных дорогах удовлетворена всего на треть.

Изменения законодательства последних лет, направленные на снижение налоговой нагрузки на предприятия, привели к тому, что заметно сократились источники финансирования дорожного хозяйства. Причем, сокращение источников для субъектов РФ более значительно, чем для Федерации, хотя оно и восполнено из федерального бюджета. Сокращение налоговой нагрузки оказало благоприятное воздействие на экономический рост, но чрезмерное падение объема налоговой компетенции субъектов РФ мешает развитию федерализма. В перспективе это, снижая возможности регионов по поддержанию экономического роста, может стать помехой развитию не только дорожного хозяйства.

Росавтодор (государственная служба дорожного хозяйства) требует, чтобы стоимость услуг по ремонту и содержанию автодорог, проводимых ДРСУ, была ниже чем на свободном рынке. Однако, волевой демпинг в госзаказе не столько «экономит» бюджетные деньги, сколько уверенно ведет отрасль к упадку и утрате кадров. Это положение связано, прежде всего, с тем, что Росавтодор поставлен в положение конфликта интересов: он и обеспечивает руководство деятельностью государственных ДРСУ (по сути, исполняя функции учредителя), и одновременно является государственным заказчиком для них же.

Анализ динамики финансирования, направленного на содержание, текущий и капитальный ремонт федеральных автомобильных дорог показал, что эти расходы при тенденции снижения общих объемов финансирования в автомобильные дороги выросли практически в два раза: с 18 804 млн. р. в 2010 году до 35 409 млн. р. в 2014 году (в сопоставимых ценах 2010 года).

По результатам анализа отечественного и зарубежного опыта в области управления качеством основной тенденцией в этой области является переход от концепции оптимального качества к концепции системы управления качеством на основе Международных стандартов качества. То есть _ к построению работы всего предприятия по системе менеджмента качества (СМК) в соответствии с требованиями стандарта ISO 9001.

В процессе формирования требуемого уровня качества на протяжении всего жизненного цикла дороги (от маркетинговых исследований до эксплуатации) основные проблемы обеспечения качества проявляются на стадии строительства, в частности, сегодня отсутствуют СМК на предприятиях, осуществляющих технический надзор.

Отдельной проблемой является улучшение состояния дорожных покрытий с целью снижения скорости их износа и повышения допустимой нагрузки (только около четверти всех дорог с твердым покрытием рассчитаны на осевую нагрузку 10 тонн, при этом ограничение, предъявляемое европейскими странами, требует, чтобы дороги были рассчитаны на нагрузку 11,5 тонн).

Внутренние проблемы отрасли это: низкая эффективность управления и расходования бюджетных средств; невысокий технологический уровень и качество дорожных работ, отсутствие зрелых рыночных институтов и механизмов регулирования рыночным спросом. Когда мы говорим о низком технологическом уровне отрасли, то одна из главных причин такого положения состоит в отсутствии рыночной заинтересованности у заказчика и подрядчика в обеспечении высокого качества проводимых дорожных работ. Независимо от результата, «потребитель все равно платит». Только платит не деньгами, а разбитой подвеской своей машины, потерянным здоровьем и временем. Следующая системная проблема - это низкая инвестиционная привлекательность отрасли, в результате чего почти все расходы по содержанию и развитию дорожной инфраструктуры сегодня ложатся на бюджет.

В свою очередь, серьезным препятствием для привлечения частного капитала является отсутствие необходимой законодательной базы. Сегодня у нас нет законов, которые бы регулировали договоры концессии, создание платных автодорог, земельные отношения в дорожном строительстве. Без этого сложно создать адекватный рыночный механизм функционирования и развития дорожной отрасли, сделать его привлекательным и прозрачным для участия частного капитала. Уже сегодня автомобильные дороги становятся одним из основных факторов, сдерживающих экономический рост в стране. Согласно прогнозам, при сохранении существующих тенденций к 2016 году:

Свыше шестидесяти процентов автомобильных дорог не будут соответствовать нормативным транспортно-эксплуатационным требованиям, будет иметь место значительное разрушение дорожной сети;

Количество дорожно-транспортных происшествий возрастет на сорок - пятьдесят процентов (40 - 45 %);

Практически полностью парализуется движение в мегаполисах и на подходах к крупным городам;

Протяженность федеральных автодорог с превышением нормативной загрузки возрастет в четыре раза, что приведет к снижению средней скорости движения на дорогах страны на двадцать процентов (20 %);

Сохранится тенденция сокращения сельских населенных пунктов и потери большого числа сельскохозяйственных угодий;

Будет прекращено строительство и реконструкция почти всех объектов.

Представляемые меры по реализации подпрограммы нацелены на поэтапное разрешение рассмотренных проблем и преодоление негативных тенденций в развитии дорожной отрасли. Опыт ведущих стран мира (США, Японии, Германии, Китая) доказывает - при правильно выбранной стратегии и адекватном уровне финансирования - автодороги способны стать тем инфраструктурным базисом, на котором выстраивается качественный рост экономики, повышение социальной активности и благосостояния людей.

В области дорожной инфраструктуры, в первую очередь, предусматривает решение трех основных задач: первая задача - это сохранение и модернизация уже существующих дорог, завершение начатого строительства, преодоление тенденций к разрушению дорожной сети. Вторая - приоритетная модернизация и развитие опорной дорожной сети, в первую очередь - автомагистралей в составе международных транспортных коридоров, а также автодорог, обеспечивающих целостность экономического пространства страны и связи между регионами Российской Федерации. И третья задача - совершенствование и развитие сети региональных и муниципальных автодорог для реализации потенциала территорий, городов и сел Российской Федерации.

До 2020 г. основные усилия и ресурсы дорожной отрасли будут сконцентрированы на содержании, модернизации и развитии федеральной сети автодорог. Под особый контроль будут взяты объекты незавершенного строительства. При этом необходима корректировка подпрограммы «автомобильные дороги» в составе ФЦП «модернизация транспортной системы России», с целью приведения ее в соответствие с транспортной стратегией, на основе существующих бюджетных возможностей, действующих федеральных целевых программ, а также по мере создания новых возможностей и инструментов для привлечения дополнительных внебюджетных инвестиций. На основе анализа социально-экономической эффективности сформированы перечни приоритетных объектов реконструкции и модернизации дорожной сети. По каждому из этих объектов определены необходимые объемы финансирования, очередность и предполагаемые сроки выполнения работ.

Приведены показатели эффективности планируемых инвестиций. После выполнения в полном объеме работ по объектам незавершенного строительства, возможен переход к реализации других инфраструктурных проектов, основную часть которых предполагается осуществить в перспективе.

Опыт западных стран показывает, что при грамотной финансовой политике и создании адекватных институциональных условий, дороги, несмотря на государственную форму собственности, могут стать вполне привлекательным сегментом частных инвестиций. Важным фактором является создание прецедента - первых «положительных историй» успешной реализации подобных инвестиционных проектов. Основным организационно-правовым форматом привлечения внебюджетных инвестиций должен стать институт частно - государственного партнерства, реализуемый посредством механизма концессий. Предполагается, что предметом концессионных соглашений будут платные автодороги, строящиеся с привлечением средств будущего концессионера (обычная мировая практика - это распределение финансирования между государством и бизнесом) и передаваемые ему в эксплуатацию после завершения строительства на длительный срок.