Городской транспорт в германии. где W ч - общий налет часов, П спис - среднесуточный парк самолетов и вертолетов. Средняя грузоподъемность автомобилей определяется по формуле

ГОРОДСКОЙ ТРАНСПОРТ

5.1. Специфика обслуживания пассажиропотоков
Городом называется населенный пункт, достигший определен­ной численности (не менее 2 тыс. жителей) и выполняющий пре­имущественно промышленные, торговые, культурные и админи­стративно-политические функции. Города могут быть районного, областного, республиканского и краевого подчинения (в зависимо­сти от принятого в стране административного деления территорий).

Городской и пригородный транспорт представляет собой сис­тему, состоящую из различных видов транспорта, осуществляю­щих перевозку населения города и пригородной зоны, а также выполняющих ряд работ, необходимых для нормальной жизнеде­ятельности людей (например, уборка мусора, снега, полив улиц и др.). Элементы городской транспортной системы являются час­тью многоотраслевого городского хозяйства.

Доля пассажирских городских перевозок в пашей стране со­ставляет примерно 87 %, пригородных - 12%, междугородных - 1 %, а международных - 0,002 % (в Западной Европе доля город­ских пассажирских перевозок транспортом общего пользования составляет примерно 20% от общего объема, в США- 3 %).

К транспортной системе города относятся транспортные сред­ства (подвижной состав); специально под них приспособленные пути (автомобильные дороги, рельсовые пути, тоннели, эстакады, мосты, путепроводы, станции, стоянки); пристани и лодоч­ные станции; средства энергоснабжения (тяговые электроподстан­ции, кабельные и контактные сети, заправочные станции); ре­монтные заводы и мастерские; места хранения транспортных средств (депо, гаражи); станции технического обслуживания; пунк­ты проката; устройства связи; диспетчерские пункты и др.

Для повышения качества обслуживания пассажиров важен по­казатель плотности транспортной сети (количество километров транспортных путей, приходящееся на 1 м 2 площади города), ко­торая должна обеспечить пассажиру время подхода к остановоч­ному пункту в пределах 5 мин, т.е. доступность транспорта.

По расчетам социологов, в городах скоро будет жить более 80 % населения. Численность городского населения России в 1998 г. со­ставила 107 311,4 тыс. человек при общей численности 146 693,3тыс. человек, что составляет 73%. Правда, в некоторых странах (в част­ности, в США) наметилась тенденция расселения городского на­селения за чертой города - в пригороде, что связано с плохой экологией во многих промышленных городах. Города стали «рас­ползаться»: недавно диаметр городской территории большинства крупнейших городов мира был в пределах 30 - 40 км, теперь - до 80км и более.

Увеличенный размер территории и концентрация населения в городах требуют широкого транспортного обслуживания и нали­чия скоростных дорог и разных видов транспорта. Американские градостроители высказали мысль, что город жизнеспособен толь­ко тогда, когда его можно пересекать пешком, либо его надо пе­репланировать с учетом возможности скоростных перемещений. Было замечено также, что ни один город не может расти быстрее, чем его транспорт.

Система «город-транспорт» имеет и обратную связь: когда город исчерпает все возможности транспортной системы по быст­рому и удобному передвижению пассажиров, то он потребует повышения провозной способности и скорости транспорта. Элек­трический трамвай изменил облик города, так как уменьшение времени передвижения позволило увеличить территорию города.

Тенденция перепланировки городов для указанных целей про­является в современном градостроительстве. Характерным приме­ром является строительство скоростного третьего транспортного кольца в Москве (есть проекты четвертого и пятого колец); новый мост через Волгу в Ульяновске, соединивший две части города; многочисленные новые дороги, мосты и тоннели Санкт-Петер­бурга и многое другое.

Поток пассажиров на городском транспорте примерно в 15 раз выше, чем на магистральных видах транспорта.

В 1315 городах России используется автобусное сообщение, в 27 - трамвай, в 46 - троллейбус, в 41 городе - трамвай и троллей­бус, метро эксплуатируется в 6 городах, а такси - в 149 городах.

На долю автобусов приходится более 50 % объема перевозки и примерно 40 % пассажирооборота.

Доля транспортных средств, эксплуатируемых сверх норматив­ного срока службы, составила по автобусам 40 %; троллейбусам - 39,3 %; трамваям - 36,4%; вагонам метрополитена - 5,6%, что говорит о потере качества обслуживания пассажиров. Потеря ка­чества происходит еще и в связи с нехваткой подвижного состава. Инвестиции (капитальные вложения) на приобретение подвижного состава составили на автомобильном транспорте 1950 млн руб., на наземном электротранспорте - 408 млн руб., на метрополитене -100 млн руб. Инвестиции шли, в основном, из местных бюдже­тов, а иностранные вложения составили всего 0,7 млн долл. США.

Темпы роста числа легковых автомобилей в больших городах превысили в 4 -5 раз скорость увеличения численности населе­ния и в 3 - 3,5 раза темпы строительства городских дорог. В боль­ших городах мира парк легковых автомобилей достигает 1 - 1,5 млн единиц. В ближайшее время количество транспортных средств уве­личится в городах в 3 - 5 раз, а их пробег - в 1,5 - 2 раза.

Перенасыщение городов автомобилями создает настоящий транс­портный кризис, нарушает экологическую систему и неблагоприятно отражается на жизни людей (подробнее см. разд. 5.3 и 5.4).

Городской транспорт классифицируется по виду тяги (элект­рическая, двигатели внутреннего сгорания, дизели, энергия че­ловеческих мышц и др.); отношению к занятости территории го­рода (уличный, внеуличный, на обособленном полотне и т.д.); скорости (скоростной, сверхскоростной и т.п.); технологии орга­низации маршрутов (обычный, полуэкспресс, экспресс); провоз­ной способности (низкая, малая, средняя, высокая).

Потребность города в транспорте определяется социальными нуждами: трудовыми и культурно-бытовыми передвижениями людей, посещениями мест отдыха, объемом грузовых связей между предприятиями, базами и складами, связью с пригородами и при­городными поселениями.

Объем перевозок пассажирского городского транспорта зави­сит от различных факторов, прежде всего от численности жите­лей, характера их расселения, транспортной подвижности насе­ления, планировочной структуры города, взаиморасположения жилых и промышленных зон, условий рельефа, возрастного со­става и др.

Характерным показателем, определяющим потребность в транс­портном обслуживании, является так называемая транспортная под­ вижность населения - количество поездок, приходящееся в год на одного жителя (табл. 5.1).
Таблица 5.1


Города
Население, тыс. чел.
Примерная транспортная подвижность населения, число поездок в год

Крупнейшие
Более 2000
700-850

1000-2000
580-700

500-1000
510-670

Крупные
250-500
460 - 650

Большие
100-250
350-580

Средние
50-100
300-570

Малые
Менее 50
200-350

Этот показатель связан не только с пере численными выше факторами, влияющими на объем перевозок, но и с социальным и культурным значением города, исторически сложившимся развитием транспортной системы, а главное - пла­тежеспособностью населения, зависящей, в свою очередь, от бла­госостояния государства в целом.

Особенностью формирования пассажиропотока в городе явля­ются два ярко выраженных «пика» - в утренние часы (доставка пассажиров на работу) и в вечерние (доставка пассажиров к мес­там отдыха и проживания, рис. 5.1). Трудовые поездки составляют более половины всех перемещений и являются важнейшими в силу своей обязательности, сосредоточения во времени (начало рабо­ты или занятий в учебных заведениях - 7 ч и не позднее 10 ч утра), повторяемости (5, 6, 7 раз в неделю) и регулярности. Важ­но обеспечить жителей социально-значимыми (поликлиники, боль­ницы, префектуры, суды, мэрии) и культурными (театры, кино, концерты) поездками.

Вероятность использования транспорта, характеризуемая коэф­фициентом пользования (равным от 0 до 1), связана с категорией поездки и средней дальностью поездки, которая зависит, прежде всего, от площади застроенной территории города (табл. 5.2).

Из табл. 5.2 видно, что трудовые поездки требуют наличия транс­порта даже при небольших расстояниях перемещения, поэтому при проектировании систем транспортного обеспечения города следует, прежде всего, ориентироваться на их количество и осо­бенности спроса. К сожалению, отмечаемая низкая платежеспо­собность нашего населения и недостаточное качество обслужива­ния в отдельных городах вынуждает людей к пешеходному пере­движению, даже на сравнительно большие расстояния.

Таблица 5.2


Категория поездки
Средняя дальность поездки, км

До1
1-,5
1,5-2
2-2,5
2,5-3
Более 3

Трудовые
0,3
0,65
0,9
1
1
1

Культурно-бытовые
0,15
0,4
0,65
0,8
0,9
1

В городскую транспортную систему входит грузовое движение, обеспечивающее жизнедеятельность города, например перевозка торговых, строительных, промышленных грузов, вывоз мусора, уборка снега. Особая подвижность характерна для строительных грузов. При движении грузового транспорта в общем потоке сни­жается скорость движения общего потока и пропускная способ­ность улиц. В связи с этим во многих городах мира, в том числе и российских, на отдельных улицах грузовое движение запрещено или ограничено в определенные часы суток (например, в цент­ральных частях города, в воскресные и праздничные дни). Отдель­ную номенклатуру грузов, особенно крупногабаритных тяжело­весных, перевозят ночью, в период спада движения. Провоз тран­зитных грузов запрещают, пуская их по специально построенным объездным трассам.

Грузовое движение в городе может осуществляться не только автомобильным транспортом, но и железнодорожным, речным, грузовыми троллейбусами и автобусами, канатными дорогами. В пригородах используют грузопассажирские автобусы.

Многие страши при определенной изоляции иммуниципального транспорта на некоторых, в частности центральных, улицах горо­да используют новые транспортные пассажирские системы пли иные технологии (см. разд. 5.4).


5.2. Краткая история развития городского транспорта
Идея создания общественного городского транспорта была высказана французским ученым-физиком Б.Паскалем (1623- 1662) в 1661 г.

Потребность в массовом обслуживании населения возникла в XVIII в., когда города достигли значительных размеров и даль­нейшее их развитие стало сдерживаться отсутствием средств пере­движения.

Всю историю развития массового городского транспорта мож­но разделить на четыре периода по характеру применявшейся тяги и типу путевых устройств:


  1. последняя четверть XVIII - середина XIX в. Применялась конная тяга («линейка») для городов небольших размеров; в Петербурге - с 1854 г. (первая в России и вторая в мире). Двухэтаж­ный возок-вагончик с открытым верхом достигал скорости 10 км/ч (для сравнения скорость пешехода 4-5 км/ч);
2) вторая половина XIX в. Наметился бурный рост промышлен­ного производства, приведший к расширению городов, диаметр ко­торых вырос до 30 км, а пассажиропоток - до 5 -10 чел./ч в одном направлении. Появились конно-железные дороги - конки (рис. 5.2), вмещавшие до 40 человек и имевшие большие скорости, чем у «ли­нейки». Паровой трамвай развития не получил. Но в Лондоне по­явился первый метрополитен на паровой тяге (1863). Проект метрополитена в России был разработан в 1902 г. инженером П. И. Ба-линским;

3) конец XIX - первая четверть XX в. Произошел значитель­ный рост городов и началось применение рельсового электротран­спорта: трамвая, метрополитена, монорельсов. Для единичных пе­ревозок стали использовать автомобиль;

4) первая четверть XX в. - по настоящее время. Бурный рост городов, широкое распространение автомобильного транспорта, новые виды скоростного внеуличного транспорта. Возникла необ­ходимость связи городов с пригородами.

Рис. 5.2. Двухэтажный вагон конки



Отставание России в строительстве новых видов транспорта (метрополитена) было вызвано, среди прочих причин, нежела­нием Бельгийского общества конок - владельца пассажирского городского транспорта в России - терять свои доходы и вложен­ные в строительство конок капитальные затраты. В связи с этим Бельгийское общество привлекло духовенство для убеждения до­мовладельцев во вреде подземного строительства, которое противоугодно Богу.

Автобус является наиболее широко распространенным манев­ренным видом наземного транспорта. В России он впервые по­явился в 1924 г.

Транспортный кризис, развившийся во многих странах мира, был вызван пренебрежением к общественному городскому транс­порту, вплоть до частичной или полной его ликвидации, и бур­ной, не лимитированной автомобилизацией. Ставку делали на ин­дивидуальный транспорт, обеспечивавший наибольший личный комфорт. Особенно это характерно для провинциальных городов США. Однако высокие темпы автомобилизации создали огромную угрозу городу, заняв значительную часть его территории транспор­тной инфраструктурой, уменьшив скорость передвижения, ухуд­шив экологическую обстановку.

История развития современных видов городского транспорта началась с рельсового электротранспорта.

Первый электрический трамвай (опытная эксплуатация) был пущен в Санкт-Петербурге инженером Ф.А. Пироцким в 1874 г. Электрический трамвай используется в Германии с 1881 г., в Мос­кве - с 1903 г., в Санкт-Петербурге - с 1909 г. До революции 1917 г. трамваи ходили в 41 городе России. До 1924 г. в России трамвай был единственным массовым видом транспорта.

Троллейбус в России стал эксплуатироваться с 1933 г.

В России первый метрополитен появился в 1935 г. в Москве. К 1990 г. число городов мира с метрополитеном достигло 73, при­чем треть их была построена после 1970 г.

Движущийся тротуар впервые был продемонстрирован на Все­мирной выставке в Чикаго в 1893 г. Началом его эксплуатации можно считать 1964 г. (Париж).

Первая грузовая монорельсовая дорога России с конной тягой построена под Москвой механиком И.К.Эльмановым. Под Пе­тербургом инженер Русского технического общества И.В.Рома­нов в 1889 г. продемонстрировал электрифицированную дорогу на монорельсе. В первых моделях применялся кузов трамвая.

В Вуппертале (Германия) с 1901 г. начала действовать монорель­совая дорога длиной 15 км, которая эксплуатируется до сих пор, причем 10 км проходит над устьем реки Вуппер, остальная часть - над улицами города. Интервал движения поездов - 3 мин 30 с; на дороге 18 станций; средняя скорость - 28 км/ч; максимальная ско­рость - 60 км/ч; расстояние между станциями - 780 м.

В середине 30-х гг. XX в. на подмосковной станции Северянин была построена опытная монорельсовая эстакада длиной 474 м и уклонами до 15° с аэропоездом в 1/10 натуральной величины, который двигался с помощью толкающего пропеллерного электропривода с двумя двигателями мощностью 2,5 кВт со скоростью до 120 км/ч.

До 1950 г. монорельс был распространен мало, затем появи­лось несколько проектов.

Фуникулер (от лат. funiculus- тонкий канат, веревочка) - рель­совая дорога с канатной тягой для перевозки на короткие расстоя­ния по крутым подъемам - был предложен в качестве пассажирс­кого транспорта в 1825 г., а внедрен в 1854 г. в Италии и Австрии.

Для современной городской транспортной системы характер­но, во-первых, комплексное использование различных видов транспорта с преимуществом автомобильного; во-вторых, разви­тие скоростных внеуличных видов транспорта, эффективных для больших расстояний; в-третьих, обостряющийся конфликт между массовым и индивидуальным транспортом.


5.3. Характеристика единой транспортной системы города
Единая транспортная система любого города, как правило, со­стоит из нескольких видов транспорта, в том или ином сочетании.

Основными показателями, характеризующими работу конкрет­ного вида городского транспорта, следует считать провозную спо­собность и скорость движения.

Состав и краткая характеристика единой городской транспортной системы представлены в табл. 5.3.

Электрифицированные железные дороги используются для связи пригорода с городом, а также в качестве городского транспорта. Они отличаются большой пропускной способностью, высокими скоростями движения, низкой себестоимостью, экологической чи­стотой.

К недостаткам можно отнести большие первоначальные капи­таловложения и занятость территории города. В связи с последним недостатком строительство железных дорог в застроенных частях города осуществляют чаще всего на эстакадах. Примером может служить участок городской железной дороги на Каланчевской пло­щади в Москве или на площади Александерплатц в Берлине.

Для более широкого применения данного вида транспорта в городе необходимо состыковать железнодорожные пути с путями других видов транспорта, прежде всего, метрополитена, - их провозная способность достаточно близка. Этот вариант дает зна­чительные удобства населению города и пригорода.

Метрополитен строится в городах, численность населения ко­торых превышает один миллион человек. В противном случае стро­ительство метрополитена нерентабельно, так как капиталовложе­ния в него самые большие из всех городских видов транспорта.

Таб л и ц а 5.3



Вид транспорта
Максимальная провозная способность, тыс. пасс. -ч
Скорость сообщения, км/ч

Городские и пригород­ные электрифицированные железные дороги
50-55
40-70

Метрополитен
40-45
35-50

Скоростной трамвай
20-25
25-35

Трамвай
12-18
18-20

Монорельсовый внеуличный транспорт
10-12
30 - 80 и бол ее

Троллейбус
5-10
18-20

Движущийся тротуар
6-12
2,7-15

Автобус
2,5-8
18-25 (35 при экспрессном сообщении)

Такси
1 - 1,5
22-25

(До 70 на скоростных трассах)

Маршрутное такси
4,5
То же

Фуникулер
0,6
5 м/с

Вертолёт
0,5-0,6
90-100

Метрополитен является внеуличным электрическим транспортом полностью изолированным от общего движения благодаря строи­тельству его сооружений в тоннелях, на эстакадах пли на обособ­ленном участке земли без доступа пешеходов и транспортных средств. Различают подземный, надземный и наземный (называе­мый легким) метрополитен. Так, в Москве и Токио 80 - 90 % всех путей - подземные; в Лондоне, Париже, Нью-Йорке - 50 - 60 %.

Линии подземного метрополитена могут быть глубокого (более 12 м) или мелкого (6-12 м) заложения от поверхности земли. Расстояния между станциями - от 0,5 до 2 км.

Стоимость строительства 1 км метро глубокого заложения - 70 млн долл., мелкого - 30 - 40 млн долл., на эстакадах- 15 - 17 млн долл.

Примером глубокого заложения может служить метрополитен Санкт-Петербурга, что связано с особенностью почв города.

Достоинства метрополитена: высокие провозная способность, скорость доставки, особенно при значительных расстояниях пере­возки, комфорт перемещения пассажиров и незанятость территории города (при его подземном расположении).

На отдельных линиях метрополитена возможно автоматическое ведение поездов. В нескольких городах мира (Москве, Лондоне, Чикаго, Берлине и др.) существуют небольшие участки грузово­го метрополитена для решения вопросов обеспечения жизнеде­ятельности города (таких как перевозка почты, угля для старых кварталов).

В ряде стран существует скоростной метрополитен, например в Париже, в Сан-Франциско. Обычно скоростной метрополитен работает на пневматических шинах, что значительно уменьшает уровень шума и сечение тоннеля, увеличивает скорость и позволяет преодолевать более крутые подъемы.

В Москве запланировано строительство так называемого мини-метро, у которого диаметр тоннеля будет уменьшен на 1 м, длина вагонов будет на 8 м короче применяемых в настоящее время (12 вместо 20 м), в составе будет 6 вагонов; провозная способность составит 15 - 20 тыс. пассажиров в час. Мини-метро учитывает спе­цифику зоны городского центра, потребность в транспорте, оно способно обеспечить связь и перевозки в центр города, что позво­лит его разгрузить. Предполагаемая протяженность мини-метро - 2,78 км (от станции «Киевская» до делового комплекса «Москва-Сити»). Станции будут построены через каждые 500 м. Вестибюль станции «Москва-Сити» расположится под эстакадой третьего транспортного кольца и будет связан специальными переходами с остановками наземного транспорта.

Московский метрополитен считается наиболее скоростным, имеет 162 станции и протяженность 264 км (5-е место после Токио, Пари­жа, Лондона и Нью-Йорка). За час на самом загруженном перегоне проезжает до 60 тыс. человек. Скорость передвижения с учетом оста­новок - 41 км/ч. Эксплуатация 1 км метро обходится в 2 млн долл. Трамвай используется в городах с населением от 500 тыс. при стабильном пассажиропотоке более 9 тыс. пассажиров в час. Он может быть основным или вспомогательным видом транспорта.

Характерные особенности трамвая состоят в хорошей провоз­ной способности, позволяющей обслуживать большие устойчи­вые пассажиропотоки, а также в невысокой себестоимости, мень­шем расходе электроэнергии, экологической чистоте.

Однако трамвай обладает такими недостатками, как ограни­ченная маневренность (привязка к колее), большие первоначаль­ные капиталовложения, сложность сооружений, невозможность обгона в случае технических неисправностей, шумность, небез­опасность выхода пассажиров на проезжую часть. Из-за наличия трамвайных путей также снижается пропускная способность улиц. Недостатки, присущие трамваю, создают определенные слож­ности для жизнедеятельности города, в связи с чем трамвай стали заменять, прежде всего на центральных улицах крупных городов, новыми видами транспорта - автобусом и троллейбусом. В Па­риже полностью отказались от трамвая в 1937 г., в Лондоне - в 1952 г. Тем не менее, ряд стран, в том числе Германия, Австрия,

Италия, Швеция, Финляндия и др., оставили трамваи. Энергети­ческий кризис и экологические проблемы городов ведут к воз­вращению трамвая благодаря его преимуществам, но меняют ус­ловия его работы на более прогрессивные.

К новым условиям работы трамвая можно отнести вынос трам­вайных путей на обособленное от других транспортных потоков и пешеходов полотно, совершенствование подвижного состава (в том числе уменьшение шума благодаря конструктивным изменениям), повышение комфортности перевозки (в частности, с помощью пневмоподвески), повышение скорости, устройство подземных линий на пересечении улиц в крупных городах, например подзем­ный трамвай под центральной площадью Вены (рис. 5.3).

При удаленности промышленных зон от жилых районов воз­можно строительство скоростного трамвая, маршруты которого пройдут частично под землей или на обособленном полотне по типу железнодорожного пути, как, например, в Волгограде. Пре­имущества скоростного трамвая состоят не только в скорости и повышенной провозной способности, но и в возможности орга­низовать движение на базе уже существующих трамвайных путей и его хозяйства.

За рубежом (например, в США) при спаде пассажиропотока на линиях метрополитена предусматривается пуск скоростного трамвая. Расстояния между остановками обычно составляют око­ло 1 км, скорость движения до 35 км/ч.


Рис. 5.3. Станция подземного трамвая



Одним из «старых» видов городского транспорта является моно­ рельсовый внеулинный транспорт. В мире в настоящее время работает более 40 монорельсовых дорог. Сей­час рассматривается проект моно­рельсовой дороги в Москве для со­единения города с аэропортом Ше­реметьево


Монорельсовый транспорт ис­пользуется для связи крупных жи­лых районов с. отдаленными от них промышленными зонами, пригоро­дами, аэропортами, зонами отды­ха, городами-спутниками.



Эксплуатация этого вида транс­порта в застроенных частях города осложняется из-за большого шума, вибрационного воздействия на зда­ния, больших радиусов закруглений монорельсовых дорог, громоздких опор, а также невозможности в це­лях безопасности глубже вкапывать опоры из-за различных подземных городских коммуникаций.

Рис. 5.4. Монорельсовые дороги: а - навесная; б - подвесная

Эффективность работы моно­рельсового транспорта достигается при наличии пассажиропотока не менее 7- 10 тыс. пассажиров в час в одном направлении.

По конструктивным признакам монорельсовые дороги подразделяют на навесные и подвесные (рис. 5.4).

У навесной конструкции подвижной состав (вагон) располага­ется сверху, на ходовом пути, и движется, опираясь на него рези­новыми, стальными или подрезиненными ходовыми и направля­ющими колесами.

У подвесной конструкции подвижной состав подвешивается к тележкам, движущимся по ходовому пути.

К общим достоинствам обеих конструкций нужно отнести вы­сокую степень безопасности данного вида транспорта (на Вуппертальской дороге в Германии не было ни одного случая со смертель­ным исходом), достаточно высокую провозную способность (око­ло 50 тыс. человек в час при 30 поездах вместимостью 270 человек. Общими недостатками являются сложность конструкции стре­лочных переводов и нарушение архитектурного ансамбля города. У навесной конструкции более простое устройство путевой балки и низкие опоры, однако конструкция вагона сложнее; устой­чивость его меньше, так как центр тяжести выше колеи; масса вагона больше, так как колеса располагаются внутри, уменьшая полезный объем; путевая балка не защищена от атмосферных осад­ков, что ухудшает сцепление колес с поверхностью качения.

Подвесная конструкция свободна от недостатков навесной, но вагон может раскачиваться при сильном ветре, поэтому конст­рукция путевого устройства (балки, опоры) более сложная, зато двигатель подвижного состава в 1,5 - 2 раза меньшей мощности чем у навесного.

Стоимость сооружения монорельсовой дороги меньше стоимо­сти устройства других внеуличных видов транспорта, эксплуата­ционные расходы на 20 % ниже, чем у трамвая.

По мнению многих ученых, монорельс в «чистом виде» рас­пространяться не будет, но идея его закладывается в создание новых автоматизированных систем с кабинами сравнительно боль­шой вместимости.

Наиболее совершенной системой является монорельс навес­ного типа «Альвег» (название составлено из инициалов изобрета­теля Алекса Ленерта Веннера Грина), введенный в эксплуатацию в 1957 г. и работающий в Турине (Италия), Кельне (Германия), Токио (Япония). В этой системе расстояния между опорами со­ставляют 20 - 30 м, высота над землей - 4,5 м, вместимость поез­да - до 315 пассажиров, сидячих мест - более 80. Вагоны опира­ются на балку 12 ходовыми вертикальными и 24 горизонтальны­ми направляющими колесами с пневмошинами. Электрический питающий контактный рельс расположен сбоку.

Подвесная система «Сафеж» (воздушное метро) введена в экс­плуатацию в 1960 г. близ Орлеана во Франции. Она работает на пневматических резиновых шинах, что обеспечивает высокую эла­стичность и пожаробезопасность при высоких скоростях. Расстоя­ния между опорами - 30 - 60 м. На одних опорах может быть двух путная дорога. Работает система на постоянном токе напряжени­ем 750 В и мощностью 100 кВт; развивает скорость до 80- 120 км/ч; имеет провозную способность до 25 тыс. пассажиров в час (в часы «пик» может перевозить до 50 тыс. пассажиров в час в одном на­правлении); вместимость одного вагончика - 123 пассажира; си­дячих мест - 56. Вагон имеет три двери для удобства пассажиров и уменьшения времени входа-выхода.

Подвесная система «Скайвей» («Небесная дорога»), построен­ная в Хьюстоне (США), по конструкции представляет собой от­крытую путевую балку с несимметричным подвешиванием вагона. У монорельса в Лос-Анжелесе балка треугольная (система Гудел-ла). В этой системе опоры располагаются сбоку улицы, не мешая движению транспорта. Опоры имеют высоту 9 м при расстоянии между ними 18 м. Система работает на пневмошинах. Вместимость одного вагона - 110 пассажиров; сидячих мест - 60. Скорость - до 100 км/ч. Такая же дорога построена в Токийском зоопарке, где вагон вмещает 31 пассажира, сидячих мест - 22. Скорость -60 км/ч. В 1964 г. сдана в эксплуатацию навесная дорога Токио- Ханеда (Япония) протяженностью 15 км. В 1979 г. на международ­ной выставке в Гамбурге (Германия) продемонстрирован участок монорельсовой дороги, работающей по принципу электромагнит­ного подвешивания с линейным электрическим приводом.

Троллейбус - это электрический наземный безрельсовый транс­порт, который появился благодаря конструкторской мысли со­единить достоинства трамвая и автобуса.

Преимущества троллейбуса заключаются в большей маневрен­ности (по сравнению с трамваем) удобстве посадки-высадки пас­сажиров, малошумности, экологической чистоте, более дешевой эксплуатации (по сравнению с автобусом), улучшенных условиях эксплуатации в зимний период. Троллейбус вместительнее автобу­са, не требует площадок закрытого хранения.

К недостаткам следует отнести некоторую сложность двухпро­водной контактной сети и тяговых подстанций, необходимость ровного дорожного покрытия для надежного токосъема с контакт­ной сети и сокращения до минимума пересечений линий для под­держания скорости передвижения и надежности крепления то­коприемников.

Троллейбус используется в городах, в основном, как вспомо­гательный транспорт. В курортных городах могут быть организова­ны и междугородные линии для сохранения экологической чис­тоты региона. Характерным примером является линия Симферо­поль-Алушта-Ялта в Крыму длиной 100 км.

Большим достоинством трамвая и троллейбуса является про­стота управления транспортным средством, позволяющая исполь­зовать женский труд.

Движущийся тротуар (пассажирский конвейер) - это устрой­ство для перемещения пешеходов, представляющее собой, как пра­вило, ленту или тяговую цепь с пластинами. Рабочее полотно - это сталерезиновая или резинотросовая лента шириной от 600 до 2500 мм, движущаяся на роликах со скоростью до 1 м/с (3,6 км/ч), или сцеп­ленные пластины-звенья с рифлением, также движущиеся на ро­ликах. Движущийся тротуар с лентой шириной 1 м и длиной 1500 м обладает пропускной способностью 8-10 тыс. человек в час (Япо­ния). Он относится к системам массового транспорта, ускоряющим пешеходное движение.

Этот вид транспорта можно рассматривать как альтернативный в центральных деловых районах города, где массовый транспорт запрещен, а человек вынужден передвигаться на значительные для пешехода расстояния (до 3,5 км). Применяется движущийся тро­туар также на локальных территориях, например в зоне аэропор­та, на пересадочных станциях метрополитена, в крупных торговых помещениях, в выставочных комплексах, на подходах к стадионам и т.д. В Японии, например, его используют на территориях промышленных предприятий для доставки рабочих от проходной до отдаленных цехов. Разновидностью движущегося тротуара является эскалатор (угол наклона свыше 15°).

Преимуществом движущегося тротуара является абсолютная безопасность; минимум шума; непрерывность движения, ликви­дирующая время ожидания для пассажиров; экологическая чис­тота (работает на электрической энергии); полная автоматизация процесса движения.

Движущийся тротуар имеет постоянные или переменные скорости движения, не превышающие, как правило, 12 - 15 км/ч. Со временем встал вопрос об увеличении скоростей, но при этом возникла проблема безопасной посадки-высадки пассажиров.

Было предложено несколько вариантов решения этой про­блемы, например переход пассажира от центра вращающейся с низкой скоростью роторной платформы на движущийся с по­стоянной скоростью тротуар или использование нескольких па­раллельных лент, имеющих различные линейные скорости, по­вышающиеся от ленты к ленте. Однако эксперимент по приме­нению таких систем оказался не очень удачным. Лучшим вариан­том стал движущийся тротуар 5-образного типа (рис. 5.5), кото­рый позволяет постепенно доводить скорость до 16 км/ч при рас­стояниях более 125 м. Пассажир входит на платформу, скорость которой 3 км/ч, затем тротуар «вытягивается» таким образом, что на марше его ширина уменьшается до 0,6 м, благодаря чему скорость увеличивается, а у мест посадки-высадки лента расши­ряется до 3,6 м и скорость снижается. Такая система экспониро­валась в Париже на выставке в 1973 г.



Рис. 5.5. Движущийся тротуар 5-образного типа:

1 - неподвижный перрон; 2 - арматура тротуара (в упрощенном пиле); 3 - пластины покрытия тротуара

Автобус в России осуществляет примерно половину всех пере­возок пассажиров. В городах с численностью населения до 100 тыс. человек этот вид массового пассажирского транспорта, как пра­вило, является единственным. При наличии железных дорог, мет­рополитена и трамвая он работает как вспомогательный для под­воза пассажиров к этим видам транспорта. Большое значение ав­тобус имеет для пригородного и междугородного сообщения.

К достоинствам автобуса можно отнести большую маневрен­ность; автономность (независимость от работы других видов транс­порта); функционирование на общей сети дорог (не требует спе­циально приспособленных путей, что минимизирует капиталь­ные вложения); использование различных технологий перевозки - обычной, экспрессной, полуэкспрессной; удобство выхода-входа пассажиров на тротуар; более простую организацию экстренной перевозки по любому направлению.

Недостатками автобуса является небольшая провозная способ­ность, высокая себестоимость, загрязнение воздуха отработанны­ми газами, сложность запуска бензинового или дизельного двига­теля в зимнее время, требование закрытого хранения, большой расход топлива.

Достоинства автобуса как вида транспорта делают его приме­нение незаменимым в любых городах. При наличии метрополите­на автобус может быть вторым транспортом в городе, так как расстояния между остановками составляют 350 - 500 м (расстоя­ния между остановками метрополитена - 1 - 2 км), работа его не зависит от наличия электроэнергии, имеется возможность изме­нения маршрутов движения. Автобус может использоваться как «скорая помощь» при неблагоприятных ситуациях в жизнедеятель­ности города (отключении электроэнергии вследствие обрыва, ава­рий и т.п., что приводит к остановке электрифицированных ви­дов транспорта), при необходимости подвоза-вывоза большого количества пассажиров в районы массового отдыха, спортивных мероприятий и т. п.

Типоразмеры автобусов отличаются большим разнообразием, что связано со сферами его использования. В отдельных районах города автобус может работать как единственный вид транспор­та, подвозящий поток пассажиров из новых микрорайонов к ос­новным видам транспорта с большой провозной способностью. Он также может перевозить сотрудников отдельных учреждений и предприятий к месту работы, используется широко для туристов и экскурсантов.

За рубежом, особенно в тех городах, где всего два вида транс­порта - метрополитен и автобус (например, в Лондоне), применяют на отдельных улицах скоростной автобусный транспорт с выделением специальной полосы движения, въезд на которую зап­рещен остальному транспортному потоку. В Бостоне (США) для движения автобусов построен специальный тоннель. В некоторых зарубежных городах автобус имеет приоритетное движение на «зе­леную волну».

В городах широко используется автобус для туристско-экскурсионного обслуживания населения и перевозки школьников. К туристско-экскурсионным автобусам предъявляются повышенные требования: комфортность, отопление, вентиляция, искусствен­ное освещение каждого места салона, удобные кресла (по типу самолетных), наличие гардероба, буфета, туалета, обзорность, а главное - полная безопасность движения (например, окна с тер­мически обработанным стеклом) и пр.

В настоящее время в городских автобусах стали применять газо­баллонные двигатели для улучшения экологии и снижения себе­стоимости.

Такси - это городской транспорт, который используется, преж­де всего, для экстренных поездок и в часы перерыва в работе общественного транспорта (например, ночью, при перевозке пас­сажиров с детьми, больных, для поездок на вокзалы, в аэропор­ты и речные (морские) порты, для перевозки небольших партий багажа и т.п.).

Такси не предназначено для массовых поездок на работу. Оно обеспечивает небольшой поток пассажиров круглые сутки. Сред­няя дальность поездки в черте города - 3 - 8 км. Найм такси может производиться на специально выделенных стоянках, но чаще по просьбе пассажира при следовании автомобиля-такси в общем транспортном потоке. Широко распространен, особенно за границей, вызов такси через специальную диспетчерскую службу.

Фуникулеры и канатные подвесные дороги применяют в городах с гористой местностью для связи районов города друг с другом, с зонами отдыха и спортивными комплексами. Такой вид транспор­та распространен в городах Кавказа (например, в Тбилиси, Ере­ване и др.), Швейцарии, Австрии.

Провозная способность фуникулеров и канатных дорог невелика, но они удобны для городов с гористой местностью и являются вспо­могательным транспортом локального (ограниченного) значения.

Фуникулер (рис. 5.6) представляет собой вид электрического рельсового городского транспорта, в котором вагоны движутся с помощью прикрепленного к ним каната, скользящего по роли­кам, расположенным между рельсами. Ширина колеи составляет примерно 1 м. Двигатели для тяги каната располагаются на стаци­онарных приводных станциях. Для повышения безопасности дви­жения существуют специальные тормозные устройства. Вагоны фуникулера и площадки посадки-высадки пассажиров вследствие больших уклонов имеют ступенчатое расположение кабин.

Рис. 5.6. Фуникулер

Дорога может быть одно- и двухпутная. Для повышения про­возной способности однопутной дороги делается развязка при­мерно на середине пути, где встречаются вагоны, идущие в раз­ных направлениях, как, например, в Дрездене (Германия), Хосте (Россия). Фуникулер работает в местностях с горным рельефом, курортных зонах, горах, внутри промышленных объектов.

Канатные дороги могут иметь индивидуальные места для пасса­жиров или кабины на несколько человек. Существуют дороги с од­ним тяговым канатом, к которому подвешиваются кабины (канат передвигается вместе с кабинами), и с двумя: один - тяговый, другой - несущий, к которому подвешиваются кабины на роликах или катках, перемещающиеся по неподвижному несущему канату.

Передвижение осуществляется отдельным тяговым канатом, для привода которого наверху строится приводная станция с электро­двигателями, а на другом конце дороги - натяжная станция для регулирования натяжения каната.

Воздушный транспорт для городского сообщения имеет весь­ма ограниченное значение. Его основное назначение - связь цен­тральных районов города с аэродромами, которые вынесены на значительные расстояния от территории города, что создает не­которые неудобства для пассажиров и увеличивает общее время поездки. Кроме того, в курортных зонах воздушный транспорт может доставлять пассажиров из центрального аэропорта к мес­ту назначения. Этот вид транспорта применяется также для дос­тавки работающего населения, живущего в городе к месту работы при вахтовом методе на нефтепромыслах, в северных регио­нах и т.п.

Достоинства воздушного транспорта заключаются в повышен­ных скоростях доставки пассажиров в труднодоступные места, а также в необходимости наличия небольших посадочных площа­док, поскольку эти перевозки осуществляются вертолетами.

Основные типы вертолетов имеют пассажировместимость от 3 до 80 пассажиров.

В перспективе возможно расширение применения вертолетов для обслуживания городского населения при условии устранения шума и повышения безопасности их полетов.

Велосипед долгое время использовался как прогулочное сред­ство передвижения. Однако во многих странах Европы (например, в Германии, Голландии, Эстонии), скандинавских и других госу­дарствах, центры старых городов которых имеют узкие улочки, затрудняющие движение городского наземного транспорта, стали использовать велосипед как индивидуальный вид городского транс­порта. Страны азиатского континента в силу неразвитости различ­ных видов транспорта и перенаселенности городов широко ис­пользуют различные варианты велосипеда в качестве личного и общественного транспорта для перевозки пассажиров и неболь­ших партий груза.

Пользуясь различными видами транспорта, человек меньше дви­гается, что приводит к различным заболеваниям, поэтому с 70-х гг. XX в. велосипед обрел новую жизнь во многих странах (табл. 5.4). Велика его роль в борьбе с гиподинамией 1 .

Для безопасного использования велосипеда как полноценного транспорта во многих городах мира на тротуарах отводят специальные велосипедные дорожки (обычно обозначенные особым цветом), пользоваться которыми не разрешается даже пешеходам, а также делают специально оборудованные стоянки, особенно в люд­ных местах, в том числе вблизи торговых предприятий, учебных заведений, на площадях и пр.

Таблица 5.4


1 Гиподинамия (от греч. hipo - под, внизу и kinesis - сила) - недостаточная мышечная деятельность, ведущая к снижению частоты сердечных сокращение! и дыхания, тонуса сосудов, а также к слабости, ухудшению аппетита.

Водный транспорт применяется в городах как сезонный, имеет небольшой удельный вес и используется как прогулочный, а так­же для связи города с пригородами и зонами отдыха или частей города, расположенных по разные стороны реки.

Применение быстроходных судов типа «Метеор» и «Ракета»


расширяет сферу применения водного транспорта в городских перевозках

С улиц российских городов медленно, но верно исчезает электрический общественный транспорт. Троллейбусы и трамваи в большинстве мест стали так называемым "социальным средством перевозок". Их пассажиры – преимущественно пенсионеры, сети и вагоны редко ремонтируют или обновляют. За последние десять лет около 20 городов полностью избавились от своих систем электротранспорта. Урбанисты с мировым именем говорят: Россия, причем полностью это осознавая, повторяет путь Европы и Америки полувековой давности. Там тоже думали, что будущее за автомобилями, а у трамваев его нет.

Сотрудник департамента транспорта проговорился, что они хотели сменить перевозчика на автобусном маршруте, а у них не получилось. У департамента транспорта не получилось!

Почти во всех случаях причинами называют низкую рентабельность и невозможность конкурировать с частными автобусами. Обычно такие решения властей встречают резко негативную реакцию жителей. Так, опрос на портале в Свердловской области показал, что против ликвидации электротранспорта больше 74% проголосовавших из тысячи; аналогичное, хотя и менее масштабное исследование в Амурской области принесло такие же результаты. Чиновники, на словах выступающие за "экологически чистый транспорт", одновременно принимают решения, после которых транспортные предприятия почти невозможно восстановить. Так, в марте 2015 года "умер" троллейбус в Каменске-Уральском – глава правительства области заявлял, что, кроме продолжения работы этого транспорта, "других вариантов нет", а параллельно копились миллионные долги энергетикам за электричество. В итоге причина ликвидации электротранспорта выглядела объективной. В других городах маршруты позволяют дублировать частным автобусным перевозчикам, а муниципальный транспорт убирают на второстепенные улицы, и после одного-двух лет убытков появляется подходящая причина его ликвидировать.

Как говорит администратор крупнейшего в Рунете тематического сайта "Городской электротранспорт" Михаил Исаков , в России все же есть примеры хорошего управления – например, Краснодар. Но чаще речь идет о проблемах. Кое-где износ техники и сетей достигает 90%. Так, неясна судьба трамвая в Новочеркасске (Ростовская область), где транспорт ходит скорее по инерции, до первой серьезной поломки.

– На деньги города можно как-то что-то поддерживать, но ни о каком развитии речи идти не может. Представляете, какие деньги нужно вложить в строительство линии? Ладно, если троллейбуса, а трамвай? Это же огромные деньги. Многое зависит от того, как относятся к этому власти. Если будет так, как сейчас, где-то что-то по чуть-чуть будет развиваться, где-то останется на том же уровне. В некоторых городах что-то может, к сожалению, действительно вообще закрыться. Можно, конечно, пробовать этому противостоять. В Ростове недавно удалось отстоять трамвайную линию. Сверху же что-то делается, но не очень эффективно. О чем вообще можно говорить, если однажды сотрудник департамента транспорта проговорился, что они хотели сменить перевозчика на автобусном маршруте, а у них не получилось. Понимаете, да? У департамента транспорта не получилось! Есть фирмы некоторые, которые принадлежат каким-то там людям… Все не просто так.

Противники электрического транспорта обычно приводят такие аргументы: он "привязан" к линиям, он медленнее небольших автобусов; в отличие от последних, на поддержку его инфраструктуры нужно тратить деньги. Троллейбусы, помимо прочего, не имеют отдельных полос для движения и в итоге стоят в тех же пробках, что автомобили. Вопрос же экологичности считают спорным: для производства электроэнергии где-то все равно сжигается топливо. Как показывает опыт международного урбаниста Вукана Вучика (Пенсильванский университет, США), в любой перспективе, кроме самой краткосрочной, и для любого относительно крупного города автобусы на самом деле проигрывают. При более дорогой инфраструктуре электрический транспорт затем гораздо дешевле в обслуживании. Кроме того, он – подстраховка на случай топливных кризисов, которые рано или поздно случаются везде. , помогавший планировать сети в Белграде, Вашингтоне, Мехико и Риме, так прокомментировал в беседе с Радио Свобода происходящее в Благовещенске и других российских городах:

Жители активнее покупают личные автомобили там, где власти не справились с адекватным планированием городского общественного транспорта

– Преимущество электрического транспорта в том, что в условиях города он дает лучшее ускорение и торможение. Транспорт очень тихий. То, что сейчас иногда критикуют – троллейбусы, там у них провода… Эти провода также являются символом транзитной системы. Они реально показывают людям, куда транспорт идет. У автобусов такого нет. Сейчас в ваших городах все более преобладают небольшие автобусы, которые действительно являются деградацией публичного транспорта. Они – антоним того качества сервиса, которое общественный транспорт должен иметь. Ваши законы сейчас позволяют конкуренцию, так что, если у вас есть хорошая линия трамвая или троллейбуса, любой может прийти с микроавтобусом, машиной гораздо более низкого качества, гораздо менее обученным водителем, гораздо более низкой безопасностью и так далее. Потому что прямо сейчас это дешевле. Я думаю, что ваши города в этом делают ужасные ошибки. Сейчас вы идете от прекрасных транзитных систем, которые у вас были во многих городах, ко все более и более дешевому и низкокачественному. Я видел в Омске, где у них трамвай в очень плохой ситуации, троллейбусы более-менее хорошие, но маршрутки держат около 48% пассажиров. Это очень-очень большая ошибка, потому что такие автобусы действительно не привлекательны для того, чтобы "доставать" людей из машин. Люди будут покупать больше и больше машин. Иногда небольшие автобусы более часто ходят, но комфорт и безопасность – со всем этим очень плохо. Великобритания пыталась сделать такой же свободный рынок, конкуренцию в общественном транспорте. Они говорили, что маленькие автобусы чаще ходят, берут больше пассажиров, они дешевле и так далее, но ничего из этого не случилось. Они потеряли 30% пассажиров.

По словам специалистов, от города к городу логика местных властей остается одинаковой, в ней причина поменялась местами со следствием. Они наблюдают падение интереса жителей к общественному транспорту, объясняют это автомобилизацией и находят хорошим поводом сократить бюджетные расходы. А простейшим решением, за которое к тому же почти невозможно попасть под суд, обычно является ликвидация муниципального транспорта. Анализ подобных ситуаций, случавшихся ранее в других странах, показывает: напротив, жители активнее покупают личные автомобили там, где власти не справились с адекватным планированием городского общественного транспорта. Чем менее удобными и устоявшимися становятся его маршруты, тем больше поводов бывший пассажир находит, чтобы пересесть в машину.

Если в Советском Союзе строительство электротранспорта и списки "достойных" его городов утверждались на республиканском и союзном уровне, то сейчас все эти вопросы (за исключением метро) – полная ответственность местных властей. На содержание действующих сетей и эпизодическое обновление подвижного состава денег у регионов обычно хватает, но речи о новом строительстве почти не идет. Специалисты и в России, и за рубежом сходятся в том, что без денег федерального правительства инфраструктурных вопросов не решить. Это показывает как российский постсоветский, так и международный опыт. Чаще всего бюджеты выделяют деньги на создание линий трамвая и троллейбуса, а местным властям затем вменяют в обязанность их содержать.

Принятые в 50–60-е годы решения о снятии трамвайных путей были ошибочны, а восстановление легкорельсовых сетей через 20–30 лет привело к значительно более высоким затратам

Сейчас в Российской Федерации действует одна программа помощи регионам в закупках электротранспорта: каждая купленная машина софинансируется на сумму от 1 до 3,5 миллиона рублей. Это в лучшем случае до 15% стоимости. В министерстве транспорта РФ признают, что "в связи с малой рентабельностью трамвайного и троллейбусного транспорта и ограниченными возможностями повышения социальных тарифов на проезд его обновление без государственной поддержки невозможно". На 2015 год в программе заложено 560 миллионов рублей. Впрочем, производители автобусов и здесь оказались успешнее: их покупку государство софинансирует на сумму до трети стоимости.

Министерство транспорта России в ответ на запрос Радио Свобода о состоянии и перспективах отрасли сообщило:

​"Отсутствие инвестиций в наземный пассажирский электрический транспорт общего пользования приводит и к спаду отечественной промышленности, производящей подвижной состав, так как производственные мощности вагоностроительных заводов используются в условиях низкого платежеспособного спроса не в полном объёме. Вместе с тем трамвайный транспорт представляет мощную базу для дальнейшего развития существующих трамвайных сетей в современные линии легкорельсового транспорта. Мировой опыт развитых зарубежных стран свидетельствует, что принятые в 50–60-е годы решения о снятии трамвайных путей были ошибочны, а восстановление легкорельсовых сетей через 20–30 лет привело к значительно более высоким затратам. Начиная с 90-х годов прошлого века в мире происходит бурное развитие трамвайных сетей. Новые трамвайные линии открываются ежегодно, практически все европейские страны активно развивают трамвай как основной вид городского транспорта. Положительный зарубежный опыт может быть применим и в России".

У трамвая на фоне опыта европейских стран и Северной Америки есть более заметные перспективы переждать трудные времена и надеяться на обновление до современных скоростных линий. Зачем на улицах нужны троллейбусы, чиновнику объяснить сложнее, соглашается Вукан Вучик. Сам он уверен, что чем адекватнее город умеет планировать свое настоящее и будущее, тем более очевидными становятся ответы:

Города, у которых есть троллейбус и трамвай, имеют гораздо более сильный имидж

– Если вы координируете какие-то линии общественного транспорта, с улицами, зданиями, местами концентрации мероприятий и так далее, то вы однозначно должны иметь фиксированные линии, расписания. Троллейбус для этого лучше, чем автобус. Надо инвестировать в более чистый воздух и в более тихий транспорт. Города, у которых есть троллейбус и трамвай, имеют гораздо более сильный имидж, понимание, что они – города, что у них действительно есть общественный транспорт и так далее.

Авторы петиции на Дальнем Востоке в своем эмоциональном обращении добавляют, что ликвидация троллейбуса "навсегда убьет любую перспективу возвращения современного электрического транспорта в город. В нем больше не будет ничего, кроме "ПАЗиков". В том, что администрации городов одна за другой избавляются от городского электротранспорта, судя по публикациям в прессе, логика бывает гораздо проще. По наблюдениям местных жителей, в одних городах муниципальный транспорт ликвидируют по причине "честного" запустения, в других у депутатов и чиновников есть свои интересы в "маршруточном" бизнесе, потому в ущерб городу они избавляются от конкурента.

Кроме того, депо занимают большие площади и часто находятся в коммерчески интересных районах. Так, в Архангельске года за два до ликвидации троллейбуса территорию депо выкупила частная фирма. После этого дела у троллейбусного общественного транспорта пошли совсем плохо, он окончательно остановился, а сейчас на территории бывшего троллейбусного парка достраивают торговый центр на 50 тысяч квадратных метров.

Трамвай с XIX века входит в группу электротранспортных средств. Фото Евгения Зуева (НГ-фото)

Электромобили стремительно набирают популярность и уже имеют множество сторонников по всему миру. Однако индивидуальный электромобиль остается в общественном сознании изящным и красивым экологическим решением для обеспеченных людей. Он пока не стал драйвером транспортно-экологической революции. Большой потенциал стать таким драйвером есть у коммерческого и общественного электротранспорта, развивать который проще и эффективнее, чем личный. Многие страны Европы уже значительно продвинулись на пути внедрения коммерческого электротранспорта, тогда как в России подобные проекты только начинают реализовываться, но российские технологии уже достаточно развиты, чтобы приносить и в нашей стране ощутимый экономический эффект.

Обеспечить «электрические» решения для коммерческого транспорта сегодня проще, чем для транспорта личного: маршруты предсказуемы, средний пробег высокий, существует развитая инфраструктура. Электрические автобусы уже имеют пробег на одной зарядке до 250 км, и этого вполне достаточно для городских маршрутов. Пассажирский транспорт может заряжаться как на конечных станциях маршрута за счет ультрабыстрой подзарядки, так и в режиме так называемой ночной зарядки, как и грузовые электромобили. Электробусы и троллейбусы с длительным автономным ходом улучшают транспортную ситуацию, снижая экологические риски. Они повышают эффективность энергопотребления, гарантируя доступ к транспортной инфраструктуре по разумной цене. В ряде городов наши разработки - электробусы, бесконтактные троллейбусы и гибриды уже успешно применяются.

Главное препятствие для развития коммерческого электротранспорта в России – низкий спрос. Развитие электротранспорта возможно только при условии эффективного частно-государственного партнерства. Покупатель не верит в перспективы окупаемости коммерческого электротранспорта, несмотря на их показатели эффективности. Из-за отсутствия спроса в России нет производства основных комплектующих. Соответственно для успешного внедрения на рынок необходимо субсидирование коммерческого электротранспорта наравне с газомоторным.

Интеграция электрического безрельсового пассажирского транспорта через регуляторное воздействие властей и реализацию инвестиционных проектов может стать важным элементом городской транспортной политики. Внедрение коммерческого электротранспорта и развитие необходимой инфраструктуры повлечет за собой и увеличение количества частных электромобилей.

В Европе, и что особенно интересно, в Азии инновационный электротранспорт применяется уже несколько лет. В Китае делают особую ставку на электробусы. Многие страны – члены Европейского союза предоставляют налоговые стимулы для электротранспортных средств. Стимулы состоят из налоговых льгот и освобождений, а также премиальных выплат для покупателей электромобилей.

На сегодняшний день Норвегия является мировым лидером по продажам электромобилей на душу населения. Там владельцы электротранспорта получают максимальную поддержку от государства – им предоставлены прямые налоговые льготы, бесплатное пользование платными дорогами и паромами, возможность пользоваться полосами для общественного транспорта. Кроме того, для них существуют сети бесплатных заправок и специальные бесплатные парковки с подзарядкой. В Европе государство изначально было заинтересовано в появлении и развитии новых инструментов для решения задач в области экологии и энергоэффективности. Россия же отличается от всех этих стран прежде всего низким уровнем экологической сознательности. Согласно исследованиям, большинство россиян проблемы экологии не интересуют, а вопрос об исчерпаемости ресурсов всерьез не воспринимается. Тем не менее экологическая ситуация в стране, особенно в крупных городах, стремительно ухудшается и требует новых решений. Согласно недавнему выступлению министра природных ресурсов и экологии РФ, 25% факторов, влияющих на здоровье человека, зависит от состояния окружающей среды.

Посмотрим на экологическую карту Москвы. Ситуация в центре города явно неблагополучная, хотя крупных промышленных предприятий-загрязнителей уже давно нет.

Без труда обнаруживается главный загрязнитель – транспорт. Личные ощущения можно подкрепить результатами замеров: по диоксиду азота превышение санитарных норм втрое, обнаруживает себя высокое содержание фенола, тяжелых металлов, оксида углерода. Более трети автобусов в РФ морально и физически устарели – их срок службы превышает 20 лет, а 63 тыс. автобусов имеют срок службы четверть века и больше. Вот именно устаревший автопарк в крупных городах требуется менять в первую очередь – на электробусы и троллейбусы с длительным автономным ходом.

Лишь один автобус стандарта Евро-3 при 14 часах эксплуатации (в две смены) дает выхлопов столько, сколько 343 легковых автомобиля. Значит, требуется не автобус, а электрический автобус или троллейбус с длительным автономным ходом. Электробус недешев, но всегда эффективен – ему не нужны электроподстанции, опоры, контактная сеть.

Современный электротранспорт разработан с учетом самых жестких экологических норм. Замещение автобусов и грузовых автомобилей на электрические аналоги в крупных городах снизит уровень загрязнения на 45%.

Помимо очевидной экологичности современный электротранспорт имеет и экономические преимущества.

«Экономика» электробуса неоднократно подсчитывалась по разным методикам. Безусловно, при покупке электробус дороже автобуса, но за счет экономии на топливе и обслуживании стоимость владения электробусом за семь лет на 17% ниже, чем современным дизельным автобусом стандарта Евро-5. То есть стоимость электробуса окупается за пять-шесть лет. К тому же это отличный выход для новых жилых районов, где реализуются программы комплексного освоения территории, а транспортная сеть еще недостаточно развита. В этих условиях введение государственных лизинговых льгот и специальных кредитных программ помогло бы преодолеть стоимостной барьер при покупке новых типов транспорта.

Большой потенциал есть и у новых троллейбусных систем. В условиях города, имеющего большую протяженность, троллейбус доезжает до самых отдаленных районов областного центра, связывая и пригороды, тем самым продлевая троллейбусный маршрут. В случае необходимости, выезжая за пределы контактной сети, он объезжает ДТП или места проведения дорожных работ, не создавая помех на городских магистралях другому транспорту, что выгодно отличает его от классических троллейбусов.

Троллейбус с длительным автономным ходом можно считать ступенью между классическим, традиционным троллейбусом и электрическим автобусом (электробусом), который вообще обходится без контактной сети. Этот промежуточный вариант – экономически оправданное и целесообразное решение, позволяющее обновлять подвижной состав троллейбусного парка и решать острые транспортные проблемы.

Троллейбусы с длительным автономным ходом – безупречное транспортное решение для 85 городов России, где сегодня функционируют троллейбусные системы. В особенности для Москвы, где самая большая в мире контактная сеть, и очевидно, что именно отсюда удобнее всего начинать переход на электротранспорт, тем более что для этого уже есть все предпосылки.

Новые транспортные решения московских властей (например, выделенные полосы для общественного транспорта, появление перехватывающих парковок и платные парковочные лоты в центре) открывают новые возможности для безрельсового электрического транспорта.

Троллейбусный парк столицы теперь может быть обновлен в пользу электробусов и троллейбусов с длительным автономным ходом, тем более что старые троллейбусы, к которым москвичи привыкли, проигрывают в экономичности электробусу, воплотившему в себе все передовые решения. Проигрывает почти вдвое – разница в 45%. Кроме того, переход на инновационный электротранспорт не требует никаких серьезных инвестиций в зарядную инфраструктуру – подстанции, опоры и контактный провод, обустройство конечных пунктов и новых депо.

Троллейбусные тяговые подстанции рассчитаны на снабжение энергией электротранспорта и имеют потенциал для увеличения транспортной сети. Есть возможность использования существующих контактных сетей для питания новых типов электротранспорта.

У нас уже есть примеры успешного использования коммерческого электротранспорта в городском пространстве. Так, например, совместно с Trolza компания Drive Electro выиграла тендер на поставку в Тулу 16 новых троллейбусов с запасом автономного хода 15 км, позволяющих без строительства контактной сети связать отдаленные районы города с центром, что позволило городу не протягивать туда контактные сети и значительно сэкономить. Два троллейбуса уже сданы и ходят по улицам города. В Новосибирске вот уже несколько лет на заводе НЗКХ ездит наш электробус на базе НЕФАЗ 59952 и в этом году отметил юбилейный пробег в 10 тыс. км. В городе, где зимой температура опускается до минус 45, он оказался незаменимым приобретением – функционирует в любую погоду, даже в сильнейший мороз. А совместно с КамАЗом наша компания работает над созданием тягачей с гибридным двигателем для серийных испытаний. Подобные машины идеально подходят для использования коммунальными службами – они ездят на газе, а во дворе могут переходить на электричество, чтобы не задымлять воздух.

Важно, чтобы новые виды транспорта появились на городских улицах, а не являлись единичными выставочными или мелкосерийными образцами, демонстрирующими лишь вероятную перспективу внедрения технических и эксплуатационных инноваций. Электротранспорт – это ближайшее будущее, и многие российские города уже готовы перейти на него. У нас есть все необходимые технологии, контактные сети, инфраструктура. Не хватает только доверия жителей и поддержки государства.

Факты

Вся Германия разбита на зоны городского транспорта, которые обслуживает та, или иная фирма. Каждая такая фирма имеет в, так сказать, «подчинении» множество тарифных зон, при чём одна зона чаще всего соответствует одному крупному населённому и его провинции. Когда несколько находящихся рядом фирм решают объединиться, возникает «Транспортный союз» . В случае с, например, Халле и Лейпцигом, таким союзом является MDV .

Поэтому обычные билеты продаются по системе «один билет - одна зона» и действительны в пределах этой зоны для всех видов транспорта: метро, автобусов, троллейбусов, трамваев, поездов ближнего назначения. Если нужно доехать на каком-либо транспорте в другую зону, то надо покупать либо мульти-билет на несколько тарифных зон, либо, при переезде за границу первой зоны, выходить на ближайшей остановке, покупать ещё один билет и только тогда продолжать путешествие. Покупать мульти-билеты выгоднее, так как за них надо только один раз платить НДС и, как следствие, они стоят дешевле (и да, за счёт этого мы экономим бумагу, сохраняя тем самым окружающую среду).

Типы транспорта

В Германии есть абсолютно все типы транспорта, если брать страну в целом. Если рассматривать каждый город по отдельности, то

  • метро есть только в крупных городах
  • трамвайные линии - привилегия восточной Германии (бывшей ГДР) и Баварии
  • автобусы - повсеместно
  • троллейбусы почти изжили себя, сегодня города с троллейбусными соединениями можно пересчитать по пальцам одной руки

Билеты

Билеты можно купить в трёх местах:

  • в отделении транспортной фирмы, обслуживающей эту зону
  • в автоматах, которые стоят почти на каждой остановке (показывается на схеме линий специальным значком)
  • в автоматах внутри транспортного средства (в них оплата принимается только кредитной карточкой и есть они далеко не в каждой машине. В основном о наличии такого автомата говорит специальная наклейка на входной двери)

Автоматы, стоящие на улицах, выглядят следующим образом:

Платить в них можно как карточкой, так и наличными. В случае с последними надо быть осторожным: принимают автоматы почти любую купюру, но сдачу отдают исключительно мелочью! Поэтому больше 10 евро им давать крайне не рекомендую:-)

В первую неделю моей жизни в Германии я очень много переплачивал за билеты, поскольку не знал (и не у кого было выяснить), чем тот или иной билет отличается от остальных. Поэтому следующая часть будет интересна тем, кто не планирует постоянно ездить на машине. Остальные могут смело прокручивать страницу вплоть до следующего раздела.

Типы билетов

В автоматах можно купить:

  • Одноразовый билет. Эти билеты нужно активировать, пробив их в специальных автоматах (есть в каждом трамвае/автобусе). Автомат ставит дату и время на них, отсчёт времени начинается после активации. Если вы билет купили, но не пробили, то в случае контроля вас заставят платить штраф (40 евро с человека). Это же касается билетов на поезд старого образца
  • Билет на четверых. С этим билетом могут ездить либо четыре человека один раз в течении часа, либо один человек четыре раза. На каждый раз / каждого человека билет нужно пробивать с новой стороны.
  • Дневной билет. Ну тут всё понятно. Пробивать этот билет не нужно, он действует в одной зоне до четырёх часов утра следующего дня после покупки. Можно купить групповой дневной билет, которым может пользоваться пять человек.
  • Недельный билет. Действует на календарную неделю, до 4 утра понедельника следующей недели. Это значит, что если вы купите недельный билет в пятницу, то пользоваться им сможете только три дня, а не семь.
  • Месячный билет. Действует с полуночи первого дня текущего календарного месяца до 12:00 первого дня следующего. Более дешёвый вариант билета - билет «после 9:00», который по рабочим дням начинает действовать только после девяти часов утра.
  • Билет на год. Название говорит само за себя. Стоит билет очень дорого даже по немецким меркам. Для ориентировки: его цена в Халле составляет 450 евро. В определённые часы билет позволяет бесплатно провезти с собой либо одного взрослого, либо трёх детей, либо собаку.

Почти все вышеуказанные билеты делятся на три категории:

  • Билет на одну зону. Действует на весь вид транспорта в течении одного часа для одного человека.
  • Билет на короткую дистанцию. Действует на четыре следующих остановки в случае трамвая/автобуса ИЛИ на четыре километра в случае поезда, при чём проехать с ним можно только до следующей остановки, вне зависимости от того, отдалена ли она на четыре или два километра.
  • Детский билет. Дети дошкольного возраста ездят бесплатно. Школьники до тринадцати лет платят немного меньше, чем взрослые.

В офисе транспортной фирмы также можно заказать абонемент (на условиях месячного билета, только немного дешевле) или студенческий билет (на 6 месяцев). Последний крайне выгоден: он стоит так же, как 2 билета на месяц для взрослого человека.

Остановки

Многие остановки в Германии, особенно в восточной части, ужасно продуманы. Крайний случай - застеклённая задняя сторона, боковые стенки отсутствуют (для ощущения всей прелести германского ветра), а сиденья сделаны из железа, что делает их абсолютно бесполезными в холодное время года. Следующая модификация таких остановок - остановки с большими зазорами между боковыми и задней стенками, для образования сильного ветра, направленного на сиденья.

Однако есть и идеальные остановки, с немного покатым навесом (чтобы скатывалась дождевая вода), с пластиковыми сидениями и герметичными стенками, открытыми только с одной стороны.

Почти возле каждой остановки стоит электронное табло, где показывается какая линия транспорта подъедет следующей, через сколько это произойдёт и какая у этой линии конечная остановка.

Но нас с вами интересует множество информационных вывесок, висящих либо на отдельных столбах (как на картинке выше), либо под стеклом на специальном стенде возле рекламы.

Вывески

Так выглядит схема дневных трамвайных и автобусных линий города Халле . Обычно рядом висит схема с другой цветовой гаммой, где показаны, какие линии ходят в ночное время. На схеме показывается номер зоны данного города, светло-жёлтым цветом выделены соседние зоны, а серым показаны остановки, в которых действуют 2 и более тарифных планов. Это значит, что если для этой зоны не нужно покупать никакого мульти-билета. Автобусные линии показаны пунктиром, трамвайные - сплошной. Человечек на оранжевом фоне значит, что в этом месте идут строительные работы и транспорт вынужден на некоторое время двигаться обходным путём.

Для каждого маршрута на отдельно взятой остановке висит листок такого вида:

В нашем случае, трамвайная линия 94 - ночная линия, поэтому она ходит только между девятнадцатью и тремя часами с понедельника по пятницу. Первая колонка - часы. Цифры во второй и третьей колонках показывают, соответственно, минуты. Расписание будних дней всегда отличается от расписания выходных, многие маршруты по субботам и особенно по воскресеньям не ходят в принципе. Буквы возле могут указывать, что в это время трамвай:

  • ходит даже на сильвестр (Новый год)
  • на сильвестр не ходит
  • ходит даже по праздникам
  • будет старого образца, т. е. со ступеньками (важная информация для людей на инвалидных колясках, матерей с малышами, пожилых людей)

Остановка, на которой мы стоим, обведена кружком, цифры возле каждого кружка указывают на время пути до следующей остановки в минутах (считая от текущей). Чёрные кружки значат, что это количество остановок можно проехать со специальным билетом на короткое расстояние. Для остальных вам потребуется «одноразовый» билет.

Ещё на остановках может висеть схема тарифных зон , которые закреплены за данным объединением, но практической пользы от этой схемы для путешествующего нет.

Лирика

Лично я пользуюсь всеми формами транспорта, которыми мне позволяет пользоваться мой семестровый билет. За это время мне стало понятно несколько вещей: во-первых, мыть стёкла в городском транспорте, вопреки убеждениям отечественных коллег, не сложно. Доказано немцами. Во-вторых, инвалиды и дети - тоже люди, для них даже серию трамваев с низкой посадкой выпустить не западло. Говоря за инвалидов, я впервые в жизни увидел нечто подобное: в Берлине автобусы, останавливаясь, опускают подвеску со стороны остановки, таким образом наклоняясь одним боком к земле, чтобы коляскам и их владельцам было легче подниматься.

И таких примеров множество. Например, кнопки открытия дверей для детей, находящиеся немногим ниже кнопки для взрослых, чтобы дети не чувствовали себя ущемлёнными в правах открыть дверь самостоятельно. Или объявления о находящихся в окрестности достопримечательностей перед каждой остановкой, которые в крупных городах произносятся сразу на нескольких языках. Сиденья в транспорте обиты мягкой и, самое главное, чистой тканью, на которую приятно садиться. В каждом трамвае-автобусе-метро ведётся видео наблюдение через несколько камер, расположенных на выходе, поэтому ущерб, наносимый вандалами и быдлом, минимален.

В заключение разбавлю бочку мёда единственным замеченным мною минусом: расписание маршрутов оставляет желать лучшего. На выходных перемещаться практически невозможно, особенно если маршрут с пересадками. Возможно поэтому у каждого немца в арсенале если не машина, то велосипед, а чаще и то, и другое.

Обновление от 17.05. Как совершенно верно заметил Sergej Kukujzev , в случае с автобусами, билеты можно купить непосресдтвенно у водителя. В этом случае вам сообщат стоимость билета сразу после того, как вы назовёте конечную точку своего маршрута.

Трамвай. Нужен ли он современному городу? Стоит ли городской казне тратить миллиарды на прокладку рельс, закупку подвижного состава и существенное изменение уличного движения по пути следования трамвайных маршрутов? Многие крупные города Украины и России полностью или частично отказались от трамвая, мотивируя это дороговизной, архаичностью и неудобствами, которые создает трамвай уличному движению. А как обстоят дела с использованием трамваев в других странах мира? Давайте вместе совершим краткий экскурс в историю…
История появления трамвая

Мировая история трамвая началась с конки - трамвая на конной тяге. Первый такой трамвай увидели жители Балтимора, штат Мэриленд, в 1828 году.

Далее трамвай эволюционировал, и лошадей заменила канатная тяга. Произошло это в 1880 году в Сан-Франциско. Канат, который тянул подвижной состав, для безопасности располагался в специальном желобе, проложенном между рельсами. Кстати, тот первый трамвай на канатной тяге успешно просуществовал до наших дней, и сегодня является одной их главных достопримечательностей Сан-Франциско.

В промежутке между этими двумя технологиями в некоторых городах России и Европы работали бензомоторные трамваи. Однако высокий уровень шума и выхлопные газы не позволили бензомоторным трамваям найти широкое применение.

С тех пор электрический трамвай мало изменился. Совершенствовались электродвигатели, салон становился более комфортным и безопасным для пассажиров. Но основной принцип электрической тяги и управления трамваем дошли до наших дней в первозданном виде.

Трамваи городов мира

Греция

На территории Греции трамвай появился уже в ХХ веке. В 1910 году первая трамвайная линия была проложена в Афинах. Первый афинский трамвай, а это была архаичная конка, возил пассажиров по центру греческой столицы всего несколько часов в сутки, преимущественно утром и вечером.

Электрический трамвай появился в Греции сравнительно поздно, лишь в конце 1920 годов. Трамвай решал транспортные проблемы Афин вплоть до 1964 года, когда тогдашние власти страны решили отказаться от трамвайного сообщения ввиду дороговизны прокладки новых и поддержки в рабочем состоянии старых линий.

Возродился афинский трамвай лишь спустя 44 года, в канун Олимпийских игр. На момент торжественного открытия афинской Олимпиады протяженность линии составляла немногим менее 30 километров. 26 остановок были расположены поблизости от важнейших спортивных и туристических объектов. В дни Олимпиады трамвай в Афинах работал круглосуточно.

Сразу после закрытия игр греческие власти были поражены экономическим эффектом: транспорт, много лет считавшийся убыточным, неожиданно для самих организаторов оказался не только самоокупаемым, но и прибыльным.

Сегодня планируется создание трамвайных линий в Патрах, Янине и Волосе. Власти второго по значению города Греции - Салоник изучают возможности прокладки трамвайных линий.

Существенное преимущество трамвая в Греции состоит в том, что прокладка метро - дело невозможно долгое ввиду обилия археологических памятников, укрытых в недрах земли. Согласно греческим законам, любое строительство, в ходе которого найдены какие-либо исторические артефакты, должно быть заморожено на неопределенный срок. Поэтому трамвай, экологически чистый и бесшумный транспорт, становится для греков истинной панацеей и решением проблемы загазованности и пробок в крупных городах.

Германия

Первый электрический трамвай был продемонстрирован на промышленной выставке в Берлине в 1879 году. Изобретатель этого эпохального транспортного средства - Эрнст Вернер фон Сименс, основатель знаменитой одноименной компании.

Первая трамвайная электрическая линия была смонтирована в берлинском пригороде Лихтерфельд в 1881 году. Мощный по тем временам пятикиловаттный электромотор получал питание, подаваемое на оба рельса. Напряжение в 150 вольт было опасно для пешеходов, особенно в сырую погоду, трамвай передвигался медленно, а пассажирские салоны были страшно неудобными. И все-же трамвай почти сразу полюбился жителям Берлина настолько, что стал самым популярным транспортом. Вскоре трамвайные линии проходили по всему Берлину, а со временем трамвай появился и в других городах Германии - Бонне, Ганновере и Франкфурте.

В Германии эпохе трамвая в городах положила конец. Вторая мировая война. Бомбежки союзников разрушили большинство трамвайных путей в Берлине, Лейпциге и Дрездене, а денег на их восстановление в тяжелые послевоенные годы увы, не было. К тому же автомобильный транспорт на тот момент был гораздо экономичнее, а автобусные маршруты можно было проложить практически моментально, ведь рельсы автобусам не нужны.

Однако некоторые линии берлинского трамвая, а также трамвайные маршруты в некоторых других городах продолжали существовать. В восточном Берлине также ходили трамваи чешского производства, такие же трамваи поставлялись и в трамвайные парки Киева, Харькова и Донецка.

Стандартный пассажирский вагон немецкого трамвая с начала ХХ века и до 50-х годов оставался практически неизменным: две деревянные лакированные скамьи вдоль вагона, место вагоновожатого, отделенное стеклянной перегородкой и одна, задняя, дверь для пассажиров.

Управление трамваем осуществлялось деревянным колесом, диаметром в половину современного автомобильного руля. Двери открывались и закрывались вручную, а сигналы подавались посредством колокольчика, расположенного на внешней стороне вагона, от которого к кабине вагоновожатого вел простой шелковый шнур.



В 50-60 годы пассажирский салон немецкого трамвая стал более удобным. Пассажирские скамьи, хоть и остались деревянными, стали более комфортными и устанавливались рядами. Появились удобные поручни, а двери стали открываться и закрываться автоматически.

Предпоследнее поколение немецких трамваев - урбанизированные городские трудяги из стали, алюминия и пластика. Единственная концепция, которую принимали во внимание инженеры-разработчики этих трамваев - это экономия и максимальная вместительность вагонов. Увы, строительство этих вагонов пришлось как раз на годы, когда бензин был дешев, а прокладка новых путей - наоборот, страшно дорога.

Но последнее поколение трамваев, представленное во всей красе на улицах Берлина, Франкфурта, Кёльна и множества других городов Германии - совсем другое дело. Это высокотехнологичные, комфортные вагоны, совершенно безопасные и бесшумные.

Испания

История трамвайного движения в Испании мало чем отличается от аналогов в прочих европейских странах. В Мадриде, Барселоне, Толедо и Севилье трамваи появились в начале прошлого века. Естественно, это были конки. А по прошествии полувека, сразу после падения режима Франко, трамваи стали вытесняться более экономичными на то время автобусами.

И вот, спустя без малого 40 лет после упразднения, на улицы Мадрида выплыл сверкающий трамвай. Внешне это чудо современного трамваестроения напоминает скорее ультрасовременный лайнер - обтекаемые линии, огромные окна, а внутри - полный электронный "фарш".

Успех первой трамвайной линии в Мадриде был поистине оглушительным. Городские власти инвестировали в новый транспорт целых 180 миллионов евро, но уже после года эксплуатации решили расширить проект. Город стал заметно свободнее от чадящих автобусов, а пробки на дорогах значительно сократились. Кроме того, мадридское метро, перегруженное в часы пик, смогло за много лет перевести дух.

Примеру Мадрида последовали и другие города Испании: вскоре метро появилось и в промышленной столице севера страны, Бильбао. "Легкий поезд", так называют испанцы трамвай, перевозит до 180 пассажиров, причем без всякой толчеи и давки. Практичные испанцы выпускают на линии строенные составы, что значительно увеличивает их рентабельность.

Швейцария

Швейцарцы как всегда оказались впереди планеты всей. А именно, после почти полувекового перерыва, на рельсы вышел международный… трамвай. Да, да, вы не ослышались, именно трамвай возит пассажиров из швейцарского курортного города Базеля во Францию. Ранее этот маршрут собирает пассажиров в Германии.

В Цюрихе, финансовой столице страны, трамвай и вовсе является доминирующим видом транспорта: 63% пассажирских перевозок внутри города осуществляются именно трамваями. Недалеко от Цюриха отстает и Женева. В этом городе на берегу одноименного озера трамвай ежедневно перевозит до 30% пассажиров.

Швейцарские власти, озабоченные загазованностью городов, стимулируют интерес населения к использованию этого экологически безупречного транспорта. Специальные месячные проездные билеты дают право на бесплатные пересадки, а студенческие и туристические билеты предусматривают значительные скидки.

Подавляющее большинство кантонов Швейцарии отказались от строительства метро в своих городах, справедливо полагая, что трамвай безопаснее и тише, а инфраструктура для трамвайных линий - значительно дешевле.

Популярное

Технократическое движение

Виды и техники

Война еще не началась А война еще не началась

Дизайн ногтей

С чего начать изучение английского языка: секреты обучения

Дизайн ногтей

Основные химические реакции алкенов

Дизайн ногтей

Актуализация опорных знаний

Виды и техники

Небесные явления Как заметить вращение звездного неба

Уход и здоровье

Буква н мягкий звук задания для детей

Педикюр

ВЫБОР РЕДАКТОРА

Сравнение качественных прилагательных в английском языке

Сравнение качественных прилагательных в английском языке

Формирование движения сопротивления оккупантам в югославии в годы второй мировой войны

Формирование движения сопротивления оккупантам в югославии в годы второй мировой войны

Климат рельеф и геологическое строение

Климат рельеф и геологическое строение

ПОПУЛЯРНЫЕ ЗАПИСИ

Лорелея Генрих гейне лорелей дословный перевод

Лорелея Генрих гейне лорелей дословный перевод

Сочинение по произведению М

Сочинение по произведению М

Геологические периоды в хронологическом порядке

Геологические периоды в хронологическом порядке

ПОПУЛЯРНАЯ КАТЕГОРИЯ

© 2024 ywas.ru - Виды и техники маникюра. Дизайн ногтей. Педикюр. Как научится