Помощь по Теле2, тарифы, вопросы

Лекция «Транспортные коммуникации, здания и сооружения».

Во всем мире проблема «город и транспорт» вызывает к себе живейший интерес, поскольку с городскими транспортными коммуникациями, сооружениями, транспортом и их развитием связаны насущные интересы большей части городского населения. Вместе с тем, транспортные коммуникации, сооружения и транспорт – это важный, но частный случай общей, необычайно сложной и разнообразной коммуникационной, связевой инфраструктуры жизнеобеспечения города наряду с техническими, инженерными и другими ее видами.

К транспортным коммуникациям города относятся: автомобильные и железные дороги, включая трамвайные пути, метрополитен, водные пути, монорельс, воздушные пути, требующие выделения больших территорий (общих и обособленных) и иногда специального энергоснабжения.

Наземные транспортные коммуникации формируют планировочную структуру города в наибольшей степени и особое место среди наземных транспортных коммуникаций занимают городские магистрали и жилые улицы, исторически самые древние и самым тесным образом связанные с развитием города, плотностью его застройки и составляющие в среднем 2,0-2,5 км/кв. км.

По роду движения на улицах могут преобладать пешеходы или общественный транспорт (автобус, микроавтобус, троллейбус, трамвай, такси), личный легковой или грузовой автомобильный транспорт. Среди городских улиц выделяется одна или несколько главных (в Москве – Тверская, Новый Арбат, Ленинский проспект). Улицы бывают разные в зависимости от функционального назначения, места в структуре города: шоссе, проспект, улица, переулок, тупик, проезд, линия, вал, набережная, бульвар и др.

Железнодорожные коммуникации включают в себя пригородные и внутригородские железные дороги, пассажирские электропоезда и грузовые составы. Трамвайные пути, вагоны и их маршруты обеспечивают перевозку пассажиров на межмагистральных территориях в периферийных жилых зонах. Метрополитен служит важнейшим, наиболее скоростным и массовым средством передвижения населения. Монорельсовая система не является значимой для крупного города и, как правило, убыточна. Водные пути используются только как прогулочные маршруты. Воздушные пути и транспорт используются пока исключительно в чрезвычайных ситуациях.

Москва имеет свою, своеобразную историю развития и совершенствования транспортных коммуникаций, зданий, сооружений и транспортных средств, их взаимодействия, исчезновения и эволюции в связи с развитие технического прогресса.

Транспортные коммуникации это очень важные и своеобразные кровеносные артерии любого крупного города, питающие и обеспечивающие его жизнедеятельность и в Москве, с ее радиально-кольцевой планировочной структурой, возможности дальнейшего развития системы транспортных коммуникаций и транспортных средств подошли к своему очередному рубежу радикального и обязательного совершенствования по всем направлениям, включая организационное.

Хроническое отставание строительства современных транспортных коммуникаций, развития улично-дорожной сети, транспортных средств от постоянно растущих потребностей огромного города – очень злободневная и сложная проблема. В результате неудержимого роста парка личных автомобилей (по 200-250 тыс. единиц в год) уже создалась тупиковая ситуация с многократной перегруженностью существующей сети городских магистралей и улиц не только в центре города, но и на его окраинах. Сейчас в Москве на 3,0-3,5 млн. семей приходится почти 4,0 млн. автомобилей. И их количество через несколько лет может удвоиться…

Общественный транспорт (наземный и подземный) давно пребывает в состоянии явной перегруженности. Автобусы, троллейбусы и трамваи из-за перегрузки и пробок на городских магистралях и улицах в часы пик не соблюдают графиков своего движения. Почти двадцать лет простоя в строительстве новых радиальных линий и станций метрополитена в отдаленных от центра жилых районах привели к огромным пассажиропотокам, задержкам и сбоям в движении наземного общественного транспорта, и, как следствие существенному увеличению среднего времени передвижения на транспорте утром к местам приложения труда и вечером обратно в жилые районы.

Главные и второстепенные улицы центральной части столицы, с оставшимися от средневековой Москвы габаритами, оказались совершенно неготовыми к лавине современных автомобилей, которые далеко не всегда можно назвать легковыми. Основные городские магистрали, проспекты, шоссе и улицы, строившиеся в 1960-е годы и рассчитанные на существенно меньшую автомобильную нагрузку, теперь превратились в сплошную автомобильную пробку. Нехватка сети магистральных улиц в пределах города составляет порядка 350 - 400 км. Это, в свою очередь, приводит к снижению скорости транспорта на 5 – 10 км в час. В будние дни на дорогах Москвы насчитывается в среднем 650 пробок, тормозящих движение сотен тысяч автомобилей. Соответственно, аналогичная, критическая ситуация наблюдается и с автопарковками, как в центре и средней части города, так и на его «спальных» окраинах, где автомобили стоят везде и повсюду. Предпринимаемые руководством города время от времени усилия организационного и транспортно-планировочного характера по исправлению создавшейся ситуации явно недостаточны, неэффективны и пока не дают ощутимых положительных результатов. Город продолжает задыхаться от транспорта.

Строительство Третьего транспортного кольца (ТТК) не оправдало всех возложенных на него надежд по разгрузке транспортных потоков в срединной части города. Возведение Четвертого транспортного кольца (ЧТК) в целях обеспечения разгрузки и ослабления напряженности транспортных потоков в окраинных зонах городской застройки также может не принести всех ожидаемых результатов. Опыт решения аналогичных транспортных проблем в целом ряде крупных столичных городов стран европейского запада показал, что чем больше дорог в городе строится, тем больше на них появляется автомобилей и через короткое время транспортная проблема проявляет себя еще сильнее. Очевидно, следует искать иные, более надежные и долговременные, способы решения такой актуальной для нашего города проблемы. Тем более, что зарубежного опыта в организации этой сферы городской жизни более чем предостаточно.

Транспортным коммуникациям крупных городов требуются соответствующие транспортные здания и сооружения. К ним можно отнести не только железнодорожные вокзалы, автовокзалы, аэропорты и аэровокзалы, речные порты, а также обслуживающие их здания и сооружения, но также и мосты, эстакады, тоннели, многоуровневые транспортные развязки и т.п. Размещение таких зданий и сооружений в городской структуре, а также их функционально-планировочные решения и архитектурный облик имеют в Москве свои, специфические особенности, напрямую связанные с ее историческим прошлым, а теперь и с возможным перспективным развитием. И в этом случае удобство, целесообразность и экономическая эффективность пространственного размещения, а также архитектурные решения подобных зданий и сооружений не должны вступать в противоречие с их воздействием на окружающую застройку и визуальным восприятием.

Основными видами транспортных зданий и сооружений для обслуживания городского населения и предоставления ему транспортных услуг в Москве являются: железнодорожные вокзалы и станционные платформы (девять вокзалов, в том числе один закрыт); станции и пересадочные узлы метрополитена (сеть радиальных линий, одна кольцевая линия, около 200 станций и более 50 пересадочных узлов); автовокзалы и автостанции (один автовокзал у метро «Щелковская» и ряд автостанций); аэровокзалы и аэропорты (аэровокзал у метро «Аэропорт», семь аэропортов); речные вокзалы, порты, пристани (два вокзала и три порта).

Кроме этого существуют специальные инженерные транспортные сооружения: железнодорожные, автомобильные и метромосты; эстакады, виадуки, многоуровневые развязки; тоннели для автомобильного и железнодорожного транспорта; тоннели метрополитена и специальные объекты с наземными и подземными сооружениями их обслуживания; речные набережные, причалы, шлюзы, каналы и др.

Развитие транспортных зданий и сооружений в Москве имеет свою интересную примечательную историю. Для обслуживания пассажиров наземных и подземных, водных и воздушных транспортных средств помимо железнодорожных и речных вокзалов, аэровокзалов и аэропортов, подземных станций-дворцов метрополитена возводились и различные обслуживающие эти транспортные средства объекты в виде таксомоторных, автобусных парков, трамвайных и метро депо с необходимыми зданиями и сооружениями для временного пребывания и ремонта средств передвижения. Некоторые из указанных объектов, построенные по проектам известных зодчих в период русского авангарда и соцреализма, стали известными на весь мир памятниками архитектуры.

Московские мосты, тоннели, эстакады и виадуки по своему отражают достижения технического прогресса и творческий замысел инженеров и зодчих прошлых эпох и современности. Во многих случаях их инженерно-технические и объемно-пространственные решения помимо функциональных качеств являют собой истинные произведения зодчества и по существу являются настоящими памятниками истории и культуры нашего города. Достаточно упомянуть превосходные автомобильные, железнодорожные, пешеходные и метромосты мосты через реку Москву и реку Яуза.

Проблемы размещения, проектирования и строительства новых и реконструкции уже существующих транспортных зданий и сооружений (автовокзалов, железнодорожных вокзалов, речных вокзалов, аэропортов, крупных транспортно-пересадочных узлов и др.) в городе Москве стоят достаточно остро уже давно. Все мы помним реконструкцию в 70-е – 80-е годы Курского, Павелецкого вокзалов, а потом и Казанского вокзала, которая изменила и в целом улучшила их функционально-планировочные решения и повысила в определенной мере комфортность обслуживания. Теперь снова подоспело время их обновления и реконструкции с учетом сложившихся актуальных и перспективных требований функции, времени и места.

Вместе с тем, постоянно возрастающие пассажиропотоки приезжающих и уезжающих заставляют, в добавление к имеющимся, строить новые, более современные и комфортабельные железнодорожные вокзалы, аэропорты и речные порты и автовокзалы. Осуществлять реконструкцию уже давно существующих транспортных зданий и сооружений приходится без их отселения, по возможности не нарушая распорядок жизни большого города. При этом очень важно добиваться интересных функционально-планировочных и пространственных решений, а не уродовать городскую застройку новыми «шедеврами» нашей бизнес-архитектуры, наподобие комплекса зданий «Атриум», окончательно погубившего своим ужасным функционально-планировочным решением и одиозным обликом площадь Курского вокзала.

Очевидна явная отсталость нашей архитектурной и инженерной мысли от современного общемирового и особенно европейского уровня проектирования и строительства новых и реконструкции крупных существующих вокзалов, пересадочных узлов и терминалов. Особенно ярко это проявилось в плохо продуманных функционально-планировочных, архитектурно-пространственных, инженерно-технических и дизайнерских решениях и обустройстве подобных отечественных сооружений в последние годы. Для этого достаточно посетить и внимательно, пристально «прощупать» результаты-последствия недавней и еще свежей «реконструкции» многострадального Курского вокзала. Многое из такой отвратительной работы авторов (проектировщиков и строителей) требует срочной и полной переработки – от выходов на пассажирские перроны и ужасной стыдобы обновленных туалетов, до необъятного кассового зала с прежними длинными очередями и огромных электронных табло, где отсутствует вразумительная информация об уходящих и прибывающих поездах.

Актуализированным Генеральным планом Москвы предполагается в перспективе, помимо реконструкции железнодорожных вокзалов и строительства новых станций метро, возведение крупных транспортно-пересадочных узлов в виде новых международных вокзалов-терминалов по трем направлениям («Запад» - в ММДЦ «Москва-Сити»; «Юг» - на площади Ильича; «Восток» - на Каланчевской площади). В перспективе предполагается также построить несколько новых автовокзалов вместо пока единственного у метро «Щелковская». Начавшееся строительство Четвертого транспортного кольца, а потом и дублеров ряда «вылетных», а также новых хордовых магистралей обещает в определенной мере снизить напряженность с движением автотранспорта в городе.

1. Состояние проблемы.

Темпы развития автомобильных дорог, в том числе дорожно-уличной сети населенных пунктов и подъездов к ним, отстают от возрастающей потребности в автомобильных перевозках и темпов роста автомобилизации. В течение последних десяти лет количество автомобилей увеличилось с 50 до 120 единиц на 1000 жителей, к 2010 году оно составит 250 - 270 единиц на 1000 жителей. Из-за бурного роста интенсивности движения снижение скоростей до 15 – 30 км/час, частые заторы, особенно на подходах к большим городам, стали обычным явлением.

Особую проблему составляют участки дорог, находящиеся в зоне крупных городов и мегополисов. Кризис системы городского транспорта, который был характерен для многомиллионных городов западной Европы, Америки и других стран, не обошел стороной Москву и Московскую агломерацию. Транспортная проблема крупнейших городов усугубляется тем, что на относительно ограниченной территории (2-5%) сосредотачивается от 50 до 90 % населения и около 45% парка легковых автомобилей. Кризис транспортных систем городов сопровождается негативными процессами, которые создают значительные экономические издержки. Величина этих издержек в странах Европейского союза в процентах от ВВП составляет: от перегруженных транспортных инфраструктур - 2,0 %, последствий аварий на транспорте – 1,5 %, от негативного воздействия транспорта на окружающую среду – 0,6 %.

Существуют проблемы и с пропуском транзитного движения по улично-дорожной сети городов. В России протяженность федеральных дорог, расположенных в пределах городов и населенных пунктов (общей численностью – 2386) составляет 4497,5 км (9,8 % всей протяженности), в том числе с населением:

• более 1 млн. жит – 66 км;
• от 300 тыс. до 1 млн. жит. – 67 км;
• от 100 тыс. до 300 тыс. жит. – 258,2 км;
• от 30 тыс. до 100 тыс. жит. – 362 км;
• от 10 тыс. до 30 тыс. жит. – 545 км;
• менее 10тыс. жит. - 2958 км.

Конфигурация дорожно-уличной сети ряда городов имеет ярко выраженную радиальную структуру, вследствие чего недостаточна возможность выбора альтернативного маршрута проезда. Это приводит к перепробегам автотранспорта и перегрузке дорожно-уличной сети и транспортных узлов близ крупных городов.

Решить эти проблемы пытаются с помощью реконструкции наиболее загруженных участков автомагистралей, в первую очередь на подходах к крупнейшим городам, строительства обходов населенных пунктов в целях выноса из них транзитных потоков, строительства кольцевых дорог в городах и вокруг них для разгрузки основных направлений движения дорожно-уличной сети радиальной структуры. Однако уже на сегодняшний день только этих мероприятий, применительно к крупным городам, бывает недостаточно, для чего необходимо вводить дополнительные мероприятия по улучшению условий движения руководствуясь их эффективностью.

Если говорить об опыте решения поднятых проблем на примере г. Москвы, то следует отметить, что несмотря на строительство таких крупных объектов, как МКАД, а также магистральных дорог кольцевого типа внутри города, добиться существенной разгрузки мегаполиса не удалось ввиду опережающего роста автомобилизации. Кроме того, многократное дублирование радиально-кольцевой планировки города не приводят к сокращению перепробега транспортных средств, разделению местных и транзитных транспортных потоков, а также решению проблемы перегруженных глубоких вводов в город с прилегающих магистральных федеральных дорог.

2. Основные мероприятия по повышению пропускной способности, безопасности движения и улучшению дорожной экологии в городах и транспортных подходах.

Совокупность мероприятий, направленных на повышение пропускной способности, безопасности движения и улучшению дорожной экологии в городах и внегородских дорогах на прилегающих территориях можно разделить на следующие основные виды:

• развитие внутригородской планировки дорожно-уличной сети;
• совершенствование транспортно-эксплуатационных качеств имеющихся городских дорог и повышение эффективности их содержания;
• применение современных средств организации дорожного движения;
• применение интеллектуальных транспортных систем на основе телекоммуникационных технологий;
• введение платы за проезд по магистральным городским дорогам;
• расширение использования общественных видов транспорта в городах.

Каждый из этих видов мероприятий следует рассматривать как взаимодополняющий, поскольку применение какой-либо одной группы мероприятий, как правило, не приводит к комплексному решению проблемы перегруженности транспортом дорожно-уличной сети, особенно в мегаполисах.

3. Развитие внутригородской планировки дорожно-уличной сети (на примере г. Москвы).

Главными причинами трудностей, которые испытывает наземный транспорт Москвы, являются очень быстрый рост уровня автомобилизации, недостаточная пропускная способность улично-дорожной сети города и не достаточно развитая система организации движения.

Уровень автомобилизации, который был заложен в Проект Генерального плана развития Москвы и Московской области до 2010 г., был ориентирован на 220 авт/1000 жителей. По представлениям 80-х г.г. это был в условиях искусственно сдерживаемой автомобилизации очень высокий уровень и даже рассматривался как предельно допустимый для Москвы. В предыдущих Планах Генерального развития города этот уровень устанавливался не выше 60 авт/1000. Именно на такой уровень автомобилизации было ориентировано развитие всей транспортной инфраструктуры города, в том числе улично-дорожной сети города и организации движения. В настоящее время уровень автомобилизации уже превысил 300 авт/1000 жителей и продолжает расти, приближаясь к среднеевропейскому 500±50 авт/1000 жителей.

Исследования, которые проводит МАДИ, показывают, что пропускная способность более 60% магистральных улиц города была исчерпана при уровне автомобилизации Москвы 200 авт/1000. В настоящее время пропускная способность всех магистральных улиц Москвы исчерпана более чем на 80% их протяженности, а в Центральной планировочной зоне – на 100%.

Улично-дорожная сеть города, которая формировалась многие десятилетия, оказалась не готовая к такому резкому увеличению количества автомобилей в городе. Если в конце 80-х г. на всей УДС города в движении находилось 60-65 тыс. авт, что создавало на магистральных улицах уровень загрузки 0,3-0,4, то сегодня это более 200 тыс. авт. Исследования МАДИ показали, что за последние 3 года количество автомобилей на улицах города увеличилось на 15 тыс., а за 2002 г. всего лишь на 2 тыс. авт. Это говорит о том, что пропускная способность УДС города практически уже исчерпана. Дальнейшее увеличение уровня автомобилизации мало изменит транспортную ситуацию в городе. Эта ситуация будет ухудшаться в пригородах Москвы и Московской области.

Организация движения в городе далека от совершенства. Внедрение современных методов и средств организации движения безусловно повысит дисциплину движения, но не окажет существенного влияния на транспортную ситуацию в городе. Опыт Европы и США показывает, что эффект от организации движения в части повышения пропускной способности и снижения транспортных потерь не превышает 10%, в то время как такая потребность составляет 400-500%.

УДС города имеет радиально-кольцевую структуру. Такая структура эффективно работает только при достаточном количестве кольцевых магистралей. В Москве таких колец катастрофически не хватает. Строительство III транспортного кольца и реконструкция Садового кольца улучшит ситуацию, но не существенно (уже сейчас, в ходе незавершенного строительства III транспортного кольца приходится его уширять на ряде участков, увеличивая число полос движения). Исследования показали, что потребность в пропускной способности III кольца и Садового кольца при существующей пропускной способности радиальных магистралей составляет более 20 тыс. авт/час на каждом кольце (при имеющейся 6-8 тыс. авт/час), но при этом все радиальные магистрали будут загружены на 100%, что практически не меняет транспортную ситуацию в городе. Если предположить, что можно обеспечить неограниченную пропускную способность радиальных магистралей, потребность в пропускной способности на каждом кольце будет составлять 40-45 тыс. авт/час. Понятно, что достичь такой пропускной способности магистральных улиц невозможно, но самое главное – и не нужно, поскольку при сегодняшней обеспеченности потребности в транспортном передвижении по территории города в 20% любое увеличение пропускной способности будет сразу же реализовано дополнительным количеством не используемых сегодня автомобилей. Необходимы принципиально иные решения.

Транспортные коммуникации является одним из ведущих факторов формирования и развития промышленных комплексов.

Они не только служат основой объединении отдельных поселений в единую целостную сложную взаимосвязанную систему, а также является одним из главных предпосылок развития процессов узловой концентрации, агломерирования и рост на этой основе экономической эффективности промышленного производства. Сейчас развитие коммуникаций начинает приобретать еще более важное значение, поскольку он стимулирует рост уровня информационной обеспеченности, научно-инновационной направленности, рыночно-коммерческой активности, международной ориентированности различных видов человеческой деятельности.

В классической экономической географии XX в. транспортным коммуникациям отводилась одна из ведущих ролей в формировании системы расселения и территориально-производственных комплексов. В частности, плотность путей сообщения и их пропускная способность определяли уровень пространственной доступности определенных ресурсов производства (природных, трудовых и др.)., А их конфигурация - особенности формирования опорного каркаса системы населенных пунктов, объединенных на основе сложных взаимосвязей. Известно также, что транспорт (преимущественно грузовой) создает своеобразный производственный эффект, поскольку продукция других предприятий, удаленных от определенной территории, поступает в промежуточных или конечных потребителей фактически так же, как изготовленная на месте (разумеется, с определенными транспортными затратами). Наконец, социальный эффект транспортных коммуникаций в классическом экономико-географическом понимании состоит в консолидации общества, нивелировании диспропорций социально-экономического развития, распространении передового опыта и инноваций, формировании эффективных методов регионального управления.

С развитием глобализирующегося общества и информационных технологий значение транспортных коммуникаций начинает переосмысливаться. Все больше ученых делают выводы о том, что

развитая сеть транспорта и связи формирует своеобразную свойство пространства - коммуникативность среды. Она заключается в создании специфических экономически выгодных условий для развития различных видов человеческой деятельности, возникающие на основе роста функциональной связанности, контактности, консолидации, модульности, эмерджентности, конгломеративности, взаимной проницаемости и дополнительности различных элементов социальных систем. В висококомуникативних точках пространства возникают и формируются сложные формы территориальной организации общества - узлы, агломерации, метрополитенского ареала, мегалополисы и др.. Для них характерны высокий уровень развития социальной среды, глубокая перетворенисть ландшафта, повышенные показатели эффективности различных видов человеческой деятельности и высокую степень их инновационности, пионерности, прогрессивности, репрезентативности, рыночной направленности, международной ориентированности, модульности. Это все определяет индекс коммуникативности поселений. Он также определяет характер развития промышленного комплекса территории, его интегрированность, связанность, открытость внешним факторам, уровень информатизации и модульности.

В Украине уровень коммуникативности отдельных поселений напрямую зависит от населения города и возрастает с увеличением его численности (рис. 3.4). Например, наивысший индекс коммуникативности имеют столица Украины г. Киев (10,8 балла), а также ряд крупных городов - ядер агломерирования (Одесса - 8,3, Львов - 6,6, Харьков - 6,9, Донецк - 5, Днепропетровск - 5) и узлов (Запорожье - 5,4, Мариуполь - 4, Луганск - 4, Кривой Рог - 3,3 и др.). Этому способствовали следующие факторы:

1) всесторонняя развитость сети различных видов транспортных коммуникаций;

2) высокие показатели плотности магистралей, интенсивности движения и пропускной способности;

3) интеграция указанных выше городов в европейские и евразийских транспортных коридоров (ЕМТК № С, ЕМТК № 5, ЕМТК № 9, Гданьск - Одесса, Дунайский водный, ТНАСЕСА). Благодаря высокой коммуникативности среду этих городов стало динамичное общественное развитие, активизировались рыночные и предпринимательские силы, происходил стремительный ход социальных процессов, формировались прогрессивные тенденции в промышленном комплексе, репрезентативность на международном уровне.

Основным фактором является удобное транспортно-географическое положение. Низкий уровень коммуникативности наблюдается в малых и средних городах Украины, которые не имеют развитой сети транспорта и связи. Среда таких городов, вследствие удаленности от потока информации и ограниченного доступа к основным ресурсам производства, менее склонно к активизации рыночных функций, предпринимательской, научно-инновационной деятельности, развития передовых высокорентабельных отраслей промышленного производства.

Однако в Украине формируется определенный класс малых и средних городов, которые сами по себе характеризуются невысокими показателями индекса коммуникативности, однако вследствие благоприятного географического положения для них повышенный уровень экономической эффективности производства. В основном это города, которые компактно расположены в периферийной зоне больших ядер системы расселения. За счет развития процессов агломерирования, рост скученности населения и концентрированности различных видов человеческой деятельности, на основе пересечения и взаимного наложения путей коммуникаций они подпадают под действие совокупного коммуникативного потенциала территории.

В целом развитие коммуникаций и связи тесно связан с показателями экономической эффективности производства, особенно в среде высокоразвитых промышленных агломераций Украины (Киевской, Харьковской, Днепропетровско-Днепродзержинской). Развитая сеть путей сообщения существенно способствует формированию дополнительного экономического эффекта развития производства этих территорий, повышению интенсивности рыночных преобразований и активизации предпринимательской инициативы, росту преимуществ размещения высокорентабельных отраслей хозяйства.

Транспортная инфраструктура - совокупность путей сообщения, транспортных сооружений и устройств различных видов транспорта, предназначенных для пассажирских и грузовых перевозок, ремонта, технического обслуживания и хранения транспортных средств (подвижного состава) в пределах определенной территории. В составе транспортной инфраструктуры выделяются: транспортные системы городов, единые транспортные системы городов-центров и тяготеющих к ним районов, транспортные системы отдельных регионов и страны в целом.

Виды транспортных коммуникаций, сооружений и устройств и их особенности

Транспортную инфраструктуру городов образуют линии, сооружения и устройства городского, пригородного, внешнего транспорта.

Улично-дорожная сеть городов обеспечивает связи жилых, производственных, туристских и рекреационных градостроительных образований с центром поселения и между собой, подъезды и подходы к земельным участкам всех зданий и сооружений, а также транспортные связи поселения с прилегающими территориями и другими поселениями.

Различие между улицами и дорогами населенных мест следующее: улицы предназначены для проезда и стоянки транспортных средств, пешеходного движения, подъезда и подхода к зданиям и внутриквартальным территориям, размещения остановочных пунктов пассажирского транспорта и прокладки инженерных коммуникаций; дороги - участки улично-дорожной сети с преобладающим движением транзитного и грузового автомобильного транспорта, прокладываемые в изоляции от жилых территорий, общественных центров, зон отдыха (вдоль железных дорог, в оврагах, вдоль промышленных зон).

Выделяются улицы и дороги магистральные и местного значения.

Магистральные улицы и дороги (непрерывного движения, общегородского и районного значения, главные улицы городов) выполняют соединяющие и распределяющие функции. Они обеспечивают пропуск основных транспортных потоков, включая внешние связи и связи между основными районами городов. По ним проходят маршруты общественного пассажирского транспорта (трамвая, троллейбуса, автобуса и др.).

Система магистральных улиц и дорог, являясь результатом предшествующего развития, продолжает развиваться и трансформироваться в процессе его дальнейшего роста.

Главные улицы городов выполняют репрезентативную функцию. Вдоль них формируются архитектурные ансамбли, размещаются городские площади с общественными зданиями. На главных улицах размещаются театры, другие уникальные культурные, обслуживающие и торговые объекты.

Для того чтобы уменьшить транспортные нагрузки на главные улицы, они дублируются транспортными магистралями.

Автомобильные улицы и дороги непрерывного движения - магистральные автомобильные улицы и дороги, которые обеспечивают в крупных и крупнейших городах скоростные сообщения между удаленными районами, между городами и прилегающими к ним территориями (к аэропортам, зонам отдыха, пригородным поселениям и пр.), транспортные выходы городов на магистральные автомобильные дороги общего пользования.

Для обслуживания прилегающей застройки вдоль них устраиваются боковые проезды.

Территории вдоль улиц и дорог с интенсивным автомобильным движением имеют неблагоприятные экологические характеристики среды - повышенные загрязненность воздуха, почв, уровни шума, вибрации, электромагнитных излучений. Наиболее велико негативное воздействие на городскую среду автомобильного грузового транспорта .

Для защиты прилегающей застройки и приуличных территорий от шума, выхлопных газов, пыли, улицы с интенсивным движением заглубляются, обваловываются; между ними и прилегающей застройкой размещаются плотные многоярусные посадки деревьев и кустарников, шумозащитные экраны в сочетании с растительностью, проектируется специальная шумозащитная застройка.

Пешеходные переходы через улицы с интенсивным движением транспорта должны создаваться, как правило, подземными или надземными, что обеспечивает безопасность пешеходов и непрерывность движения транспорта. При этом должна учитываться необходимость пользования ими маломобильными группами населения.

Улицы общегородского и районного значения выполняют соединяющие и распределяющие функции в городах и обеспечивают пропуск основных транспортных потоков, включая внешние связи и связи между основными районами городов.

Улицы местного значения (жилые основные и второстепенные, производственных и коммунально-складских зон, поселковые дороги, проезды) обеспечивают локальные связи в пределах застройки, подъезды к зданиям и сооружениям.

Железные дороги. В крупных городах помимо внешних связей между городами, связей «город-пригород», железные дороги могут использоваться и для связей между городскими районами. Для повышения провозной способности железнодорожных линий строятся дополнительные пути, по которым осуществляется параллельное движение городских поездов.

Железные дороги не только связывают, но и разделяют городские районы, являясь пространственным барьером между ними. Полосы отвода железных дорог часто являются единственным резервом для строительства новых автомагистралей, потребность в которых возникает в процессе развития городов.

Исторически сложилось отношение к пространствам вдоль железных дорог, как «задворкам» города со складскими и промышленными объектами. В настоящее время это отношение меняется. Параллельно железным дорогам прокладываются новые автомагистрали, полосы отвода железных дорог используются для строительства новых общественно-деловых комплексов. С увеличением количества пассажиров, перевозимых по железным дорогам, повышаются архитектурно-художественные требования, предъявляемые к застройке придорожных территорий. Железные дороги - это также туристские трассы, по которым туристы въезжают в города, и первое впечатление от города формируется у них от видов из окна поезда .

Водные пути. Передвижение людей и грузов по водным путям имеет давние традиции и на протяжении веков было самым массовым. С развитием железнодорожных, автомобильных и других видов пассажирских сообщений дешевый, но тихоходный водный транспорт потерял лидирующие позиции. Серьезным недостатком его использования на большей части территории России является сезонность работы.

Тем не менее, многие города имеют речные и морские порты и пристани, в них организованы внутригородские и пригородно-городские водные пассажирские сообщения. Водный транспорт выполняет относительно небольшой объем пассажирских перевозок, но очень популярен как прогулочный и туристско-экскурсионный вид транспорта.

Водные туристско-экскурсионные маршруты организуются по рекам, каналам, озерам, водохранилищам, вдоль морского побережья. Наряду со стационарными водными вокзалами для причала водных судов используются плавучие дебаркадеры. Они позволяют устраивать места посадки-высадки пассажиров практически в любом месте и наиболее удобны для организации туристско-экскурсионных маршрутов.

Транспортно-коммуникационные (транспортно-пересадочные) узлы - пересечения и примыкания путей сообщения в одном или разных уровнях, которые служат для распределения транспортных потоков по направлениям. В них сходятся (пересекаются) не менее двух линий одного или разных видов транспорта. Транспортно-коммуникационные узлы зачастую являлись исторически определяющим фактором возникновения и развития городов.

Транспортно-пересадочные узлы являются «фокусами» концентрации общественных функций, к ним пространственно тяготеют центры и комплексы общественного обслуживания (рис. 5.7.1) .

Рис. 5.7.1.

На основе железнодорожных вокзалов и станций, автовокзалов и автостанций, конечных пунктов пригородных автобусных маршрутов целесообразно формировать транспортно-общественные центры , которые включают торговые комплексы, объекты бытового и коммунального обслуживания, где пассажиры, совершающие пересадки, попутно могут получить дополнительные услуги (рис. 5.7.2) .

Транспортно-обслуживающие предприятия и объекты - здания, сооружения или их комплексы, предназначенные для обслуживания пассажиров,

Рис. 5.7.2. Проектное предложение по созданию многофункционального транспортно-общественного центра

проведения операций с грузами и подвижным составом, для хранения, технического обслуживания и ремонта транспортных средств. К транспортно-обслуживающим предприятиям и объектам относятся пассажирские вокзалы и станции, грузовые станции и терминалы, аэропорты, порты, пристани, причалы, базы маломерных судов, депо, парки, гаражи, автостоянки, остановочные пункты (конечные и промежуточные) маршрутного наземного и подземного транспорта, площадки отстоя транспортных средств, станции технического обслуживания, автозаправочные станции.

Наиболее широко распространенным видом транспортно-обслуживающих объектов являются автостоянки и другие места парковки автомобилей. Их отличает большое разнообразие видов и пространственных решений. Парковки могут находиться на земле, под землей, на крыше здания, примыкать к нему, размещаться в многоэтажных домах.

Преимущества наземного размещения парковок - низкие строительные затраты, удобство для пользователей. Недостатки - потребность в больших площадях территории.

Строятся автостоянки открытого и закрытого типов, с пандусами (рампами) и с механизированными способами перемещения автомобилей к месту хранения.

В современной градостроительной практике, в связи с ростом уровня автомобилизации, предпочтение отдается сооружению подземных и наземных многоуровневых паркингов (рис. 5.7.3).

Рис. 5.7.3.

Велодорожки и велотрассы. Специально выделенные велодорожки могут включаться в состав транспортных и пешеходных улиц, прокладываться по рекреационным территориям общего пользования. Велодорожки и велотрассы выделяются с помощью контрастного покрытия, специальной разметки, оборудуются звуковыми и световыми сигнальными системами, отделяются от велодорожек встречного направления движения и других путей движения с помощью разделительных полос, ограждающих конструкций, моделирования рельефа.