Помощь по Теле2, тарифы, вопросы

(очерк истории Каганского авиационного гарнизона)

Вместо эпиграфа:

«телефонный код города Каган: (6552). Для того, чтобы позвонить в город Каган, Бухарская область необходимо набрать: 1. с мобильного телефона: +998 (6552) x-xx-xx 2. со стационарного телефона (из России): 8 гудок 10998 (6552) x-xx-xx 3. со стационарного телефона (из зарубежа) 00 998 (6552) x-xx-xx Номера абонентов в городе Каган - пятизначные ! «

***** ***** *****

Всегда интересовал вопрос - что движет людьми, когда они вдруг решают заняться не совсем привычным для них делом? Делом, которое никогда не станет коммерческим проектом, не принесет прибыли, а наоборот вызовет упреки и нарекания, потому, что делается непрофессионалом, а, следовательно, обязательно будут погрешности. Да и объять необъятное невозможно. И всегда ловил себя на мысли, что не могу дать внятного ответа. В результате появились эти строки о времени и для себя.

Немного истории.

В памяти людей, не являющимися коренными каганцами и имеющих и к городу и к его жителям отношение временное, «транзитное», город представлялся как по-своему уютный, провинциальный городок. В отличие от Бухары, где каждый камень источает время, где тысячелетия истории напоминают о себе каждым дуновением ветерка, Каган возник лишь в конце 19 века. В то время мощное движение Российского государства на Восток требовало железных дорог и опорных пунктов, столь необходимых для продвижения интересов империи. Российская империя, колонизируя Восток, никогда не была колонизатором в том смысле, который мы обычно вкладываем в это слово. Не завоеватели и господа приходили в Азию из России, а в первую очередь мастеровые, которые своим трудом создавали то, что в 20 веке станет жизненно необходимым - инфраструктуру. Так и возникло в 1888 году в 12 верстах к юго-востоку от ханской столицы Бухары русское поселение – Новая Бухара - станция на Прикаспийской железной дороге. Некогда глухая местность необычайно оживилась. Станция вскоре стала небольшим городком европейского типа, соединенным со столицей веткой железной дороги и плохим каменным шоссе. Городок разместился в местности Коган, находящейся на высоте 235 метров над уровнем моря. Природа здесь сурова - пустынная равнина, земля, плотно насыщенная солью, совершенно бесплодна. С прекращением весенних дождей, скопившийся на поверхности почвы солончак осаждается и, высыхая, покрывает степь жесткою, серовато-белого цвета корою; земля принимает мертвенно-бледный тон. В таких местах изредка лишь сквозь солончак пробивается ярко-зеленная верблюжья колючка. С 1935 года Новая Бухара стала называться Каганом.

В годы установления советской власти в Средней Азии и Туркестане Каган оказывается в центре бурных революционных событий. Командующий Туркестанским фронтом М. В. Фрунзе придавал большое значение частям Каганского гарнизона в операции по ликвидации Бухарского эмирата. Им был поручен захват Бухары, где сосредотачивались основные силы противника. Каганская группа перешла в наступление 29 августа 1920 года и поставленную задачу выполнила.

В 20-х годах шло активное строительство Красной Армии. Приказом РВС СССР № 304 от 4 июня 1926 года Туркестанский фронт был переименован в Среднеазиатский военный округ (САВО). Округ включал территории Туркменской и Узбекской ССР, Киргизской и Таджикской АССР. В связи с изменениями административно-территориального деления республик и областей Средней Азии по состоянию на август 1940 г. в состав округа входили Казахская, Киргизская, Таджикская, Туркменская, Узбекская ССР. Штаб округа находился в г. Ташкенте. В 30 – 40-х годах основные судьбоносные события разворачивались на Западе. Но и Восток не остался в те тревожные годы в стороне от мировых проблем. В августе-сентябре 1941 года 53-я Отдельная армия САВО под командованием С. Г. Трофименко принимала участие в боевых действиях на территории Ирана (совместная советско-британская военная операция на территории Ирана, носящая название - Иранская операция). 9 июля 1945 Среднеазиатский военный округ был переименован в Туркестанский военный округ (ТуркВО).

В 70-х - 80-х годах XX века ТуркВО был единственным округом в СССР, войска которого вели широкомасштабные боевые действия.

***** ***** *****

Если океан складывается из капель, то история является следствием повседневной жизни, труда многих людей, стечения обстоятельств - причудливых, а порой необъяснимых с точки зрения логики. Каган – небольшой город на границе пустыни в 80-х годах прошлого века был знаком едва ли не каждому вертолетчику армейской авиации. Эта точка на географической карте стала точкой отсчета в судьбе многих людей. С историей авиагарнизона Каган непосредственно связаны 280 ОВП, 162 ОТБВП, 262 ОВЭ, которая формировалась для войны в Афганистане, 254 ОВЭ, выведенная из Афганистана, 396 гв. ОВП.

280 отдельный вертолетный полк

История авиационного гарнизона в городе Каган связано с историей транспортного авиаполка, сформированного в Забайкалье в 1946 году. Накануне событий 1956 года в Венгрии, полк был переброшен с аэродрома Чита-1 на аэродром Винница. Перелет из Забайкалья был сложным и 5 ноября 1956 года, с промежуточными посадками в Улан-Удэ, Новосибирске, Омске, Орске, Куйбышеве и Москве, полк передислоцировался на аэродром Винница и в составе 26 экипажей участвовал в подавлении контрреволюционного мятежа. Материальная часть полка на тот момент составляли самолеты Ли-2.

24 декабря 1958 года полк, с промежуточной посадкой в Астрахани, перелетел на аэродром Каган и вошел в состав Среднеазиатского ВО. В том же году личный состав переучивается на вертолеты Ми- 4, после чего часть начинает именоваться 280-м отдельным вертолетным полком.

С 1961 года полк имел в своем составе три эскадрильи - одна вертолетная эскадрилья Ми-6 и две вертолетных эскадрильи Ми-4. Кроме повседневной летной работы в шестидесятых годах экипажам полка пришлось участвовать в выполнении правительственного задания по ликвидации опасного эпидемического заболевания в Казахской ССР. Об этой эпидемии получить достоверную информацию в открытой печати даже сегодня не представляется возможным. В СССР подобная информация не подлежала огласке. По словам местных жителей это была вспышка чумы или холеры.

В 1973 году в Каганском вертолетном полку начинается переподготовка летно-технического состава для пилотирования вертолетов Ми-8Т. С 1973 года, взамен Ми-4, две эскадрильи полка укомплектовываются Ми-8Т, но состав пока по-прежнему остается трехэскадрильным.

Боевая и летно-техническая подготовка личного состава, повседневная работа по совершенствованию летного мастерства были основными в жизни полка, как, впрочем, и в любом воинском подразделении. Но случались события, которые нарушали размеренный ход событий.

В начале семидесятых годов Центром подготовки космонавтов в песках пустыни Кызылкум проводились эксперименты по выживанию в пустыне. Разрабатывалась методика и практика выживания в экстремальных условиях. В середине июля 1978 года Центр подготовки космонавтов провел первые тренировки в пустыне под Бухарой. Начинали с космонавтов, у которых до полета в космос еще были годы подготовки. Это были молодые, здоровые, жизнерадостные военные летчики и инженеры, которые с интересом воспринимали все то, что им не пришлось прочувствовать и узнать в училище и строевых частях, где они проходили службу перед тем, как попасть в отряд космонавтов. В комплексе с психофизиологическими исследованиями было запланировано проведение испытаний носимого аварийного запаса «Гранат-6» и дистиллятора (приспособления из пленки для добывания воды из песка пустыни).

С аэродрома Ханабад, вертолетом Ми-6 Каганского вертолетного полка, космонавты были доставлены в город Каган. В пустыне в это время года температура в тени достигала 46°С, а сам песок прогревался до 85°С. По условиям, определенным методикой, тренировка начиналась без адаптации к экстремальным условиям - что называется «с корабля и на бал». В сорока километра от Кагана в песках есть место под названием «Колодец Сайдак». Здесь и располагалась бригада, проводившая эксперименты. На берегу небольшого озера с берегами, заросшими камышом, был разбит базовый лагерь экспедиции.

Это время осталось в памяти гарнизонных мальчишек, отцы которых служили в вертолетном полку, как один из самых интересных эпизодов детства. Ведь, кроме того, что можно было видеть космонавтов воочию, была уникальная возможность попробовать на вкус настоящую, из тюбиков, «еду космонавтов». В 1978 году группой молодых космонавтов, находившихся на тренировках в Кагане, руководил космонавт Василий Лазарев.

На снимке: летчики 1 ВЭ 280 ОВП (Каган) с космонавтом В.Лазаревым (третий слева). 1978 г.

1979 год подвел черту под размеренным ритмом жизни советского общества. Хлесткое, как выстрел, слово «Афган» надолго наполнило сердца родных и близких тревогой и болью.

Сигнал тревоги, положивший начало афганской эпопеи, прозвучал в Каганском полку 7 декабря 1979 года. Так зафиксировано в официальной истории полка.

Из воспоминаний лейтенанта Скляренко Александра Анатольевича, борттехника МИ-6 (№ 92) 280 ОВП: «Наш Каганский 280-й подняли по тревоге 11 декабря в 5-6 часов утра. Накануне была нормальная жизнь - полеты, командировки и пр. По тревоге кое-кто даже девиц в своих холостяцких постелях дожидаться окончания тревоги оставил. На аэродроме собрали партбилеты, выдали ПМ с 16 патронами и по 40 литров спиртоглицериновой смеси (спирт отдельно, глицерин отдельно)». Вот выписка из лётной книжки: «11 декабря 1 полёт 1ч.50 до Чирчика, 12 декабря 2 полёта 3 ч.40 до Калаи-Мора с промежуточной посадкой в Марах (для дозаправки), 13 декабря 1 полёт 1ч.15 на облёт площадки Сандыкачи»

Задача, которая была поставлена на первом этапе – перелет на аэродром Чирчик. В Чирчик полк в полном составе перебазировался ближе к обеду. В Чирчике поступил приказ взять на борт десант и перелететь на аэродром Калаи-Мор. На этот момент полк был укомплектован вертолетами Ми-6 и Ми-8т. «Бойцы с ГАЗ-66, минометы на фаркопах. В Ми-6 заехать не могут – створки вертолетов ломают, офицеры десантуры говорят на мате, но их мало, летчики сами ГАЗ-66 загоняли на борта. Вечером у знакомого узнал: бойцы накануне ночью присягу приняли.… В Сандыкачах основным видом подготовки бойцов десантуры было жесткое подчинение любому, даже глупому на первый взгляд приказу. В дальнейшем это умение подчиняться спасло многим жизнь; ежеминутные физические нагрузки, рукопашный бой, работа с оружием. Пацаны на глазах взрослели…» - вспоминает Скляренко А.А.

12 декабря в течение дня была осуществлена переброска десанта в Калаи-Мор. Сразу же стало очевидно, что площадка Калаи-Мор не отвечает необходимым условиями для размещения вертолетного полка. И 13 декабря был осуществлен облет площадки Сандыкачи; необходимо было ее обследовать для перемещения полка с десантом, потому что в Калаи-Море даже Ми-8 «тонули » в грязи.

«17 декабря полк перебазировался в Сандыкачи. Спали в вертолётах мокрые и голодные. Перед Новым годом вырыли землянку, нагрели воды - была "баня» и спирт. Десант гоняли беспощадно, за малейшую провинность сажали на «губу» (яму вырыли глубиной до 3м.). И 1.01.1980 г. ушли на Кандагар с промежуточной дозаправкой и ночевкой в Шинданте» - вспоминают участники событий. Перелету в Сандыкачи предшествовал полет одного борта в Афганистан, который носил характер то ли разведывательного полета, то ли согласовывались с советниками некоторые моменты ввода войск. До 17 декабря (день точно не установлен, а очевидцы путаются) командир 1 АЭ майор Кукушкин Б.С. с группой десанта, комбатом летал в Шинданд, где была встреча с советниками. Интересный факт: - пока борт стоял на аэродроме Шинданд, десантники лежали на полу вертолёта готовые к отражению нападения.

Ранним утром 1 января 1980 года, перед вылетом на Кандагар большой группы Ми-6 и Ми-8 с десантниками, командир полка подполковник Владимир Васильевич Бухарин первым прошел по маршруту на единственном в полку вертолете Ми-24А. Так был проложен путь остальным. Бухарин В.В. прибыл в Каган из ЗабВО незадолго до ввода войск в ДРА на укомплектование специальной авиационной эскадрильи. Эта эскадрилья по тревоге была введена в Афганистан в составе 280 полка, за что командир полка получил «нагоняй» от командования. Вскоре после описываемых событий Бухарин В.В. ушел на формирование 50 осап в Чирчик, а первым командиром знаменитого «полтинника» стал бывший командир 280 овп полковник Будников Борис Григорьевич. Вот такое причудливое переплетение судеб и событий.… Далее судьба Бухарина В.В. тесно была связана с испытательской работой в ОКБ Миля.

После выполнения поставленной задачи по переброске десанта большая часть полка была выведена на территорию Советского Союза. В Афганистане остались лишь несколько экипажей (не более шести на Ми-8т). Среди них были экипажи, сформированные из гражданских летчиков Таджикского управления ГА (г. Душанбе). Это была, так называемая, «туземная эскадрилья». Вот как описывает этот факт В.Маковский в своей книге «Жаркое небо Афганистана». «На некоторых оставшихся "восьмерках", скрывая их принадлежность, поверх кое-как закрашенных красных звезд нанесли афганские опознавательные знаки. Их включили в "туземную эскадрилью" для которой специально собирали со всего Советского Союза летно-технический состав из таджиков, лицом и речью похожих на афганцев. Но "чистокровной" эскадрилья не стала: нужного числа таджиков набрать не удалось, к тому же не все из них обладали должной классностью, и шестерых "белых" летчиков все же пришлось оставить.

Командование "национальным формированием" принял опытный пилот майор В.Г. Сидоров. Правда, маскировку изрядно нарушала русская речь со слышимыми за версту специфическими оборотами, да и нанесенные, на скорую руку, афганские звезды и колосья были далеки от оригинала».

на снимке: капитан С.Мухитдинов, штурман «туземной эскадрильи» 280-го овп (Кандагар).

Кроме «туземной эскадрильи», еще с августа 1979 года (задолго до ввода войск в ДРА), на авиабазе Баграм находилась 4-я вертолетная эскадрилья 280-го ОВП. Эта эскадрилья должна была обеспечивать работу советских военных советников, которые находились в Афганистане. Непосредственное командование эскадрильей принял подполковник А.Белов. Функции контроля были возложены на заместителя командира 280-го ОВП по летной подготовке подполковника Тяжева и инспектора ВВС ТуркВО В. Апполонова. Командирами экипажей были майор Г.Орлов, капитаны: Шиловский, Фокин, Волков, Швыдкий, Слабодян, Мингалев, Щукин. Личный состав эскадрильи был набран из военнослужащих Каганского полка на добровольной основе. Исходя из реальной ситуации, которая складывалась в Афганистане во второй половине 1979 года, определялись и задачи, которые должна была решать эскадрилья Белова. На момент ввода эскадрильи предполагалось непосредственное участие в боевых операциях, но Главным Военным советником, которому подчинялась эскадрилья, был введен запрет на участие эскадрильи в боевых действиях, а также было предписано воздерживаться от ответных мер на огонь с земли. Первостепенными задачами были определены доставка грузов, личного состава, продовольствия в Гардез и Шинданд, "правительственные перевозки". Один вертолет постоянно находился в готовности обеспечить возможные поисково-спасательные работы. Кроме основного места базирования отдельные экипажи находились на дежурстве в центрах провинций и в Кабуле.

Еще в Кагане, в рамках подготовки к переброске эскадрильи в Афганистан, на 12 вертолетах закрасили звезды и трафаретами нанесли опознавательные знаки ВВС ДРА, экипажи поменяли штатное обмундирование на комбинезоны и обычную одежду.

23 августа 1979 г. группа вылетела из Кагана и через 5 часов полета приземлилась на авиабазе Баграм. Состав летчиков был сильный и достаточно подготовленный к условиям полетов в горах. Многие до Афганистана летали на Памире с разными группами. По воспоминаниям пилотов первой смены 262 ОВЭ, введенной весной 1980 года на аэродром Баграм уже на постоянной основе, они застали эту эскадрилью, а пилоты были одеты в афганскую летную форму.

К весне 1980 года ситуация в стране не стабилизировалась и стало очевидно, что пребывание советского ограниченного контингента в Афганистане затягивается. Было принято решение о дополнительном насыщении 40-ой армии вертолетными частям. 11 апреля 1980 г. полк в полном составе был передислоцирован на аэродром Кандагар. 280-й вертолетный полк держал под контролем южный пояс – магистральное шоссе и прилегающие к нему районы. Кандагар стал основной базой полка на все время боевых действий в Афганистане. В составе ОКСВ 280-й овп получает открытое наименование "войсковая часть полевая почта 17668" взамен «союзного» в/ч 22523. Вместе с полком был введен и 475 ОБАТО, получивший номер «в/ч п.п. 37466» (в Союзе – в/ч 64679).

Новые условия требовали зачастую нового подхода и в летной практике. Все, что было приемлемо в мирных условиях, на войне не всегда обеспечивало и безопасность и эффективность. Лучшим учителем была каждодневная работа: в день экипажи выполняли по 5-6 вылетов, проводя в воздухе до 8 часов. Учиться пришлось буквально на лету, перенимая опыт классных летчиков. Одним из наиболее известных пилотов, открывавших афганскую кампанию, был майор Владимир Харитонов, занимавший должность заместителя командира 280-го полка по летной подготовке. Он «вывозил» молодых пилотов, раскрывая возможности машины и демонстрируя великолепную технику пилотирования, в том числе на режимах, которые едва ли предполагали сами создатели Ми-8. Все члены его экипажей могли подменить друг друга, любой из летчиков должен был уметь сам устранять неисправности и даже техники получали необходимые навыки пилотирования и в случае необходимости могли довести вертолет до аэродрома. Именно к такому случаю относится событие, которое произошло летом 1980 года при досмотре каравана в пустыне Регистан. В стычке с бандой был убит командир Ми-8Т Пожарищенский Г. из 280-го овп. Машину с раненым штурманом и бортстрелком сумел привести домой борттехник «харитоновской выучки» А.Медведев.

В практику пилотирования в 280 вертолетном полку вошли маневры с большими перегрузками, категорически запрещенные дома, виражи с большим углом крена, «истребительные» боевые развороты, горки с отрицательными перегрузками (теоретически для вертолета недопустимыми) и крутые пикирования, при которых в кабине темнело от земли, заполнявшей весь обзор. Такой пилотаж был необходим, но и рискован – перегрузки изнашивали раньше предусмотренного срока технику, не всем пилотам хватало летных навыков. За это платили жизнями. Так разбился 9 апреля 1980 года в Кандагаре Ми-8Т капитана Харина с десантом на борту. Заложив крутой вираж сразу после взлета, не имея высоты и скорости, вертолет разбился. Это был первый боевой вылет и к-н Харин на Ми-8Т, в составе звена (Харитонов - Ашуров, Харин - Мухитдинов) для переброски в район боевых действий отделения роты ВДВ. Сразу после взлёта пилот, не имея запаса скорости, ввёл вертолёт в крутой разворот и вертолёт на глазах у всего аэродрома под углом 60 градусов рухнул на землю. Погиб экипаж и десант. Чудом уцелел, получив массу травм, лишь лётчик-штурман. Он при взлёте не был пристёгнут, и его в момент удара выбросило из кабины через лобовое стекло.

Майора В.И. Харитонова неоднократно вызывали «на ковер», подвергая взысканиям и грозя снятием с летной работы, втихую, впрочем, поощряя «виновника наших побед». В связи с возникшей потребностью ОКБ провело работу по расширению области допустимых режимов полета Ми-8, а совместно с ЛИИ -по увеличению предельного взлетного веса за счет изменения техники пилотирования и выполнения взлета с разбегом.

На снимке: вертолет (борт № 22) 280-го овп, пилотируемый зам.командира полка по летной подготовке майором В. Харитоновым, над аэродромом Кандагар.

Совершенствовалось и боевое мастерство экипажей. Вертолетчиками Каганского 280-го полка в Кандагаре было отработано групповое нанесение удара АГС. Наибольшего эффекта добивались, заходя на цель фронтом, одновременно разворачиваясь боком и давая слаженный бортовой залп. Недостатком оружия было полное отсутствие каких-либо прицельных приспособлений – штатный прицел не годился для стрельбы в движении, а специальный визир разрабатывать было некогда. Точность стрельбы с воздуха зависела исключительно от навыка и меткого глаза борттехника. 11 июня 1980 года южнее Газни с патрульной «восьмерки» заметили отряд вооруженных конников. Пытаясь укрыться от погони, те кинулись к близкой рощице. Отрезая дорогу, вертолет лег в разворот и борттехник Михаил Кель накрыл их одной очередью. Десятка гранат хватило, чтобы среди расщепленных пальм осталась вся группа.

На фото: Борттехники 280-го овп лейтенанты А.Осадчий и вчерашние студенты-выпускники ХАИ Михаил Кель и Анатолий Ивановский

Так нарабатывался бесценный опыт, столь необходимый в условиях реальных боевых действий, опыт, который был востребован всеми теми, кто в течение всех последующих лет войны оказывался в составе полков и эскадрилий на территории ДРА. По самым приблизительным подсчетам около 80 % пилотов армейской авиации прошли через Афганистан, и не самую последнюю роль в том, что опыт и практика полетов в условиях мало знакомых большинству пилотов были «наработаны», принадлежит тем, кто был там, в составе первых смен. И среди них – экипажи Каганского 280-го отдельного вертолетного полка.

В 1981 году, выполнив задачу на территории соседней страны, личный состав Каганского 280-го отдельного вертолетного полка, «чисто каганский», на своих вертолетах вернулся в СССР на место прежней своей дислокации – аэродром Каган, где был начат процесс формирования 162 отдельного транспортно-боевого вертолетного полка. Номер части и Знамя 280-го ОВП остались в Кандагаре. Дальнейшая история 280-го ОВП – это история плановых замен по ротации из вертолетных подразделений находившихся на территории Союза, ЮГВ и ГСВГ.

«Афганский» Кандагарский 280 отдельный вертолетный полк с честью выполнив поставленную задачу в начале августа 1988 года был выведен с аэродрома Кандагар в Советский Союз, на аэродром Леонидово (о.Сахалин). Согласно Женевским договоренностям, с 15 марта по 15 августа 1988 года, из Афганистана на Родину были возвращены около 50 % личного состава ОКСВА (50, 2 тыс. военнослужащих). Это был первый этап вывода войск. В этот период советские войска были выведены из 12 провинций. Только из гарнизонов городов Газни, Гардеза, Джелалабада, Файзабада, Кундуза, Лашкаргаха и Кандагара более 30 000 военнослужащих ОКСВ были перевезены транспортными самолётами в г.Ташкент и г.Термез. Было выведено 207 вертолётов. На первом этапе выводились все вертолетные полки – 181, 280, 335 отдельные вертолетные полки и «спецназовские» эскадрильи – 205, 239 ОВЭ. Оставались 302, 262, 254 отдельные вертолетные эскадрильи, которые и осуществляли обеспечение и прикрытие вывода войск на втором, заключительном, этапе. После 15 августа 1988 года советские войска оставались только в шести провинциях Афганистана - Кабул, Герат, Парван, Саманган, Балх, Баглан. Общая численность контингента составляла 50, 1 тыс. человек. В частях ВВС 40-й армии было оставлено 55% личного состава, их них фронтовой авиации – 90%, армейской авиации–35%.

Личный состав 280 ОВП, под командование полковника Е.И. Игнатова совершил уникальный по своей сути перелет через всю страну двумя эшелонами. В короткие сроки усилиями личного состава на Сахалине (п. Леонидово) были обустроены стоянки авиационной техники, произведена подготовка материальной части к дальнейшей эксплуатации после длительного перелета, налажены бытовые условия. В декабре 1988 года полк приступил к плановой летной подготовке. 23 февраля 1989 года является «крайней» датой в истории полка. В этот день проходит прощание со Знаменем, и полк был расформирован.

К началу 1980 г. Ми-6 оставался самым мощным в мире вертолетом, выпускавшимся серийно. В советских Вооруженных Силах машина была хорошо освоена личным составом и заслужила не просто уважение, а свойственное лишь авиаторам одушевленное обожание. За двадцать лет службы Ми-6 пришлось поучаствовать в нескольких региональных конфликтах, и с началом афганской эпопеи эти незаурядные винтокрылые машины попали на еще одну войну, где их выдающиеся летные характеристики пришлись как нельзя кстати.

7 декабря 1979 г. на аэродроме Каган Среднеазиатского ВО в расположении 280-го отдельного вертолетного полка прозвучала тревога. Вскоре все четыре эскадрильи части, две на Ми-6 (по 12 машин) и две на Ми-8, перелетели в Чирчик. Там в вертолеты загрузился десант, и полк перебросили в Сандыкачи, где пришлось садиться на перекрытую автодорогу. Из этого таджикского городка достичь Афганистана можно было одним броском, однако такой приказ последовал только 1 января 1980 г. Командир 280-го ОВП п-к Б.Г.Будников поднял свои экипажи, и вертолеты с десантом на борту перелетели в Шинданд. На следующий день полк передислоцировался в Кандагар, который и стал его основной базой на всю войну.

В том же году в Кундуз перебросили 181-й ОВП, в составе которого имелись еще две эскадрильи Ми-6, насчитывавшие также по 12 машин." Во второй половине 1984 г. численность вертолетного парка каждой из них возросла до 15 машин. Кроме этих сил, в том же Кундузе располагалась эскадрилья Ми-6, состоявшая из советских военных советников и работавшая в интересах афганской армии. Таким образом, в середине 80-х гг. в Афганистане было сосредоточено более 60 Ми-6, и это количество стало самым большим за всю войну. В сентябре 1987 г. одна эскадрилья из Кундуза была выведена в Советский Союз, а на ее место перевели аналогичное подразделение из Кандагара. С аэродромов постоянного базирования вертолеты регулярно на длительное время направлялись в другие места. Так, обычно две пары (одна из Кандагара, одна из Кундуза) находились в Кабуле и не менее одной - в Шинданде. Экипажи в таких командировках могли оставаться месяцами.

Уже в первые месяцы боевых действий экипажи Ми-6 приступили к выполнению задач, ставших главной работой подразделений тяжелых вертолетов, - транспортировке боеприпасов, вооружений, топлива, медикаментов и других грузов на небольшие площадки отдаленных или блокированных моджахедами гарнизонов. Большие габариты грузовой кабины вертолета позволяли перевозить артиллерийские орудия, минометы и автомобили, но особенно много приходилось доставлять продуктов, как говорится, своих кормили. Для этих целей в Кундузе имелся даже специально приспособленный для. транспортировки мяса Ми-6-холодильник. Одним из мест, куда приходилось постоянно летать, было селение Бамиан в 130 км северо-западнее Кабула. Снабжение стоявших там войск велось исключительно по воздуху и требовало чуть ли не ежедневных вылетов. Среди других постоянных пунктов назначения были Лашкаргах, Чагчаран, Турагунди. За один рейс даже в условиях летней жары и высокогорья с помощью Ми-6 удавалось доставить 4-4,5 т грузов, что в 2-3 раза превышало возможности Ми-8. Зимой загрузка возрастала до 6-7 т. Душманы быстро поняли значимость авиационных перевозок и уже в первый год войны использовали различные способы противодействия, в том числе и диверсии. Так, им удалось заминировать грунтовую полосу в Лашкаргахе, и при посадке на нее в 1981 г. подорвался и сгорел Ми-6 к-на Пупочкина, став, очевидно, первой машиной этого типа, потерянной в той войне. К счастью, все члены экипажа остались живы.

Совсем не лишней в афганских условиях оказалась хорошая маневренность Ми-6. На этом неуклюжем с виду аппарате можно было закладывать глубокие виражи с креном, значительно превышающим допустимые по Инструкции экипажу 30°, что позволяло уменьшать радиусы разворотов, маневрируя между горами. По принятой в советских ВВС методике взлет на тяжелых вертолетах выполнялся с небольшим разбегом, а посадка - с небольшим пробегом, что требовало ВПП длиной не менее 350 м и выдерживания определенных характеристик глиссады. Соблюдать все эти правила удавалось далеко не всегда, и для приема Ми-6 использовались мало-мальски пригодные посадочные площадки.

Так, для обеспечения батальона, стоявшего в Калате у дороги Кабул-Кандагар, использовался участок этой автострады, который перекрывался на время короткого визита авиаторов. Особенно сложными считались полеты на небольшую площадку Бахара, расположенную в лощине на пересечении двух ущелий. Подход к ней был возможен только с одной стороны, а ограниченные размеры позволяли принять лишь один Ми-6. После выполнения четвертого разворота до площадки оставалось менее 1,5 км, снижение в этих условиях походило на управляемое падение,а выравнивание происходило почти у самой точки касания.

Такие посадки стали серьезным испытанием и для летчиков, и для вертолетов. Избежать грубых касаний земли удавалось далеко не всегда, Ми-6 даже иногда «козлил», но в абсолютном большинстве случаев крепкие основные стойки шасси выдерживали столь беспардонное обращение. И все же аварии случались. Один из таких инцидентов произошел в начале 1985 г. при посадке в Бамиане. Заход на эту площадку строился по узкой ложбине, а перед полосой находились старая крепость, ущелье и минное поле. Чтобы минимизировать вероятность попадания под обстрел душманов, снижались на пониженных оборотах двигателей с вертикальной скоростью около 30 м/с и при выводе чуть-чуть запоздали с дачей РУДов. Крепость и ущелье проскочили, но минное поле!... Когда вертолет остановился, в кабине еще какое-то время не было ни звука - каждый в шоковом оцепенении ожидал взрыва. Но все обошлось, а прочная конструкция Ми-6 выручила и в этот раз: самым существенным повреждением оказалась вывернутая передняя опора шасси. Через несколько дней бригада ремонтников восстановила машину, и она своим ходом вернулась в Кандагар. В Афганистане тяжелые милевские машины привлекались для эвакуации поврежденных вертолетов, перевозке раненых и тел погибших. Имелись л специальные Ми-6-топли-зозаправщики, с помощью которых обеспечивались керосином вертолеты других типов на труднодоступных площадках. При участии в боевых операциях от одного такого «борта» одновременно заправлялись два Ми-8 или Ми-24, причем двигатели на вертолетах не выключались. 3 1983 г. на Ми-6 стали перевозить грузы для местного населения. К загрузке таких бортов привлекались афганцы, что дало возможность душманам провести целый ряд диверсионных актов - верные им люди подкладывали в мешки с продуктами мины. Экипажам Ми-6 приходилось выполнять и весьма необычные задания. Так, в 1987 г. они перевезли более 2 тысяч пуштунских беженцев, возвращавшихся из Пакистана. Те были собраны в специальном лагере в Кандагаре, откуда уже на Ми-6 доставлялись в Лашкаргах. Брали их на борт со всем домашним скарбом и даже дровами, очень ценившимися в пустыне.

Для высадки десантов Ми-6 использовались редко. Очевидно, командование опасалось больших потерь в случае сбития такого вертолета, ведь на борт «шестого» брали в 2 раза больше личного состава, чем на Ми-8. Если все же Ми-6 привлекались к боевым операциям, то шли во второй волне и садились на уже захваченные площадки. Так было в 1982 г. в Панджшере, в 1985 г. в районе Мазари-Шарифа, когда, кроме личного состава, были доставлены артиллерийские орудия, автомобили ГАЗ-66 и УАЗ. Участвовали Ми-6 и в скандальноизвестной высадке в районе Рабати-Джали (1982 г.), когда по ошибке десантники оказались заброшены на территорию Ирана. Уже при возвращении с задания душманы подбили машину м-ра Рыжова, когда та пролетала над зеленой зоной. Экипажу удалось совершить вынужденную посадку. Сразу же пришлось занять круговую оборону -со всех сторон лезли «духи». Надежды на спасение таяли: возвращавшиеся с той же высадки Ми-8 проходили один за другим и не садились. Однако такое поведение объяснялось просто - последней в группе шла машина ПСС, которая и забрала экипаж Рыжова. Оставленный Ми-6 на следующий день был расстрелян парой «восьмерок».

Специфика применения Ми-6 сделала практически бесполезным бортовой пулемет А-12,7. Его углы горизонтальной наводки составляли всего 30° вправо-влево, а обстрелам вертолеты подвергались в основном из задней полусферы. Правда, иногда к помощи пулемета прибегали штурманы для определения направления ветра перед посадкой на необорудованную площадку. По земле давалась короткая очередь, ветер сносил поднимавшуюся пыль, направление движения которой позволяло сориентироваться. Среди тех, кому довелось использовать «главный калибр» Ми-6, оказался и Валерий Леонтьев: после одного из афганских концертов авиаторы дали ему пострелять для полноты ощущений.

Прочная конструкция Ми-6 была весьма устойчива к боевым повреждениям. Большой вертолет, летящий относительно низко и медленно, представлял собой заманчивую мишень. Часто прострелы лопастей и фюзеляжа автоматными пулями обнаруживались лишь после посадки. Попадания же крупнокалиберных пуль не заметить в полете было просто невозможно. Однажды при возвращении из Бамиана в Кабул летчики решили «срезать крюк» и пошли не по ущелью, а через горный ледник. Забравшись на 6000 м и преодолев, казалось бы, самый опасный участок маршрута, они начали снижение и уже видели в дымке Кабул, когда из расположенного на склоне горы кишлака по вертолету выпустили очередь из ДШК. По борту машины забарабанило, словно кто-то с дьявольской силой лупил огромной кувалдой. Дыры от таких попаданий остались внушительные, однако полет закончился благополучной посадкой в афганской столице. Но война есть война, и избежать потерь было невозможно, тем более, что средства ПВО противника из года в год совершенствовались, а действия моджахедов становились все более дерзкими. В 1984 г. Ми-6 (командир экипажа Т.Г.Шевченко) был сбит прямо над аэродромом Кандагар. Это произошло во время утреннего построения на глазах у всего полка. Никто не услышал ни выстрелов, ни взрыва. Вдруг от набиравшего высоту вертолета отделились пять парашютистов, после чего машина перевернулась и упала рядом с авиабазой. Из находившихся на борту никто не погиб, но их злоключения на этом не окончились - через некоторое время экипажу Шевченко еще раз пришлось покидать сбитый вертолет.

Пик потерь пришелся на 1985 г. Сначала с интервалом в две недели погибли два Ми-6 в районе Кабула. Затем взорвался в воздухе вертолет советников. Летом моджахеды подстерегли еще одну машину из той же эскадрильи, перевозившую большую группу местных комсомольских активистов. Дело было недалеко от Бахары. Ми-6 шел между горами и был поражен выстрелом из гранатомета. Начался пожар. Поднялась паника. Правый летчик В.Беляков и штурман без разрешения выпрыгнули в надежде на парашюты, но спастись не смогли - вертолет почти падал, и купола наполниться не успели. А сохранившему хладнокровие командиру экипажа удалось посадить подбитый вертолет. Однако засада была устроена по всем правилам, и выбиравшиеся из горящей машины попадали под пули снайперов. Подоспевшим из Бахары танкистам удалось спасти немногих. 17 сентября взорвался в воздухе еще один Ми-6. Машина следовала из Кабула в Баграм, и на ее борту находилось более 20 бочек бензина. Из экипажа м-ра М.Грабо чудом удалось спастись только второму пилоту А.Смирнову, который выпал из пылающего, разрушающегося вертолета. (После этого случая летчик получил прозвище «незаконно живущий».) На этом беды 1985 г. не закончились. Вскоре произошла трагедия на площадке Пули-Хумри. На ее 350-метровую полосу попытался посадить свой Су-22 заблудившийся афганский летчик. В это время на старт выруливал Ми-6 командира кундузской эскадрильи м-ра Лапшина. На огромной скорости афганец таранил вертолет. Обе машины взорвались, не оставив шансов выжить кому-либо из экипажей. Досталось Ми-6 и от ПЗРК. В ноябре злосчастного 1985 г. ракета попала в вертолет над Кабулом.

Экипаж спасся на парашютах, при этом командир приземлился прямо во двор штаба 40-й армии. В том же месяце недалеко от Кандагара был сбит вертолет заместителя командира эскадрильи 280-го ОВП Хорькова. Ракета прошла через всю машину и взорвалась в носовой части. Штурман корабля А.В.Щербаков был облит горящим керосином и погиб. Командир получил ожоги, а большинство членов экипажа были контужены. Никто из них не запомнил, как покидал гибнущий вертолет. Спастись помогло то, что взрывной волной выбило блистеры и аварийные люки.

Для противодействия ПЗРК и повышения боевой живучести на Ми-6 выполнялся «афганский» комплекс доработок. Прямо на местах базирования топливные баки стали заполнять пенополиуретановой губкой, призванной предотвратить взрыв. А вот для установки блоков АСО вертолеты перегонялись на 2-3 дня на территорию СССР в Кокайды. Известны случаи, когда своевременный отстрел тепловых ловушек спасал вертолеты от попадания ракет - экипажи п/п-ка В.Копца, м-ра Ведерникова, к-на А.Петренко хорошо помнят ощущения после обнаружения пуска по своему вертолету, когда оставалось только ждать, отсчитывая секунды, которые тянулись невероятно медленно. Уменьшить опасность поражения Ми-6 ракетами с инфракрасными головками самонаведения пытались и установкой ЭВУ, но эти устройства на тяжелых вертолетах не прижились.

Для снижения потерь применялись и тактические мероприятия. Экипажам при постановке задачи обязательно доводились разведданные о районах с высокой вероятностью обстрела силами ПВО противника, что позволяло проложить обходные, наиболее безопасные маршруты. С1985 г. тяжелые вертолеты стали сопровождаться Ми-8 или Ми-24. Еще в 1982 г. на Ми-6 перестали выполнять полеты на ПМВ. Набор высоты стали проводить в охраняемой зоне аэродрома. Постепенно нормой для крейсерского полета стали 4000-5000 м. Ми-6 позволял забираться и выше - более чем на 6000 м, что и выполнялось экипажами. Однако такие полеты в негерметичной кабине без кислородного оборудования были небезопасны, к тому же это - противоречило существовавшей инструкции, оговаривавшей максимальную высоту полета в 4500 м. Чтобы снять это ограничение, осенью 1986 г. в Кагане были проведены специальные испытания с участием специалистов МВЗ им. М.Л.Миля. Итогом этой работы стало дополнение к Инструкции экипажу, которым устанавливалась максимальная высота полета 6000 м при взлетной массе не более 38 т (нормальная 40,5 т). Но это дополнение почему-то попало не во все части, а после окончания войны о нем и вовсе стали забывать, т.к. потребность в полетах на таких высотах отпала. С 1986 г., когда угроза обстрела ПЗРК стала особенно сильной, абсолютное большинство полетов на Ми-6 стали выполнять ночью. Как правило, работали парами, и набрав в охраняемой зоне 2500 м, отходили от аэродрома с последующим набором высоты до 4200-4500 м. На этом эшелоне Ми-б мог свободно лететь со скоростью 180-200 км/ч, что на 50-70 км/ч превышало возможности Ми-8МТ. При следовании в боевом порядке один вертолет шел на 300 м ниже другого с 5-минутным интервалом, сзади их прикрывала пара Ми-8. Бортовые огни включались только на взлете и посадке. Радиопереговоры в воздухе сводили к минимуму. На посадке летчик отдавал ручку управления от себя, разгоняя машину до 270-280 км/ч, после чего опускал ручку «шаг-газ» вниз до момента расцепления муфт свободного хода, нажимал правую педаль до упора и закладывал глубокий крен с углом до 60° (максимальный угол, зафиксированный МСРГГ, - 64°). Вертолет снижался по крутой спирали со скольжением и вертикальной скоростью до 30 м/с. Выводить машину начинали, когда до земли оставалось 500 м, а на высоте 150-200 м она переводилась на нормальный режим. Выполнение подобных «трюков» и днем требовало высочайшей выучки, что уж говорить о ночных полетах, когда пилотирование велось по приборам!

В этих условиях экипажам очень дорого приходилось платить за свои ошибки. В 1986 г. при посадке ночью в районе площадки Шахджой Ми-6 опустился с большой вертикальной скоростью и оказался буквально размазанным по земле. Выжить удалось только командиру и штурману. Как выяснилось, причиной катастрофы стала неправильная установка высотомера. В марте 1988 г. при ночной посадке в Файзабаде молодой летчик 181-го ОВП л-нт Захарченко рано снизился на посадочной прямой и на скорости 120 км/ч зацепился передней стойкой шасси за дувал. На этот раз из экипажа никто не погиб, но вертолет восстановлению не подлежал. И все же принятые меры позволили резко снизить потери - разбитый в Файзабаде Ми-6 стал единственной машиной этого типа, потерянной в 1987-88 гг.

В целом в Афганистане Ми-6 зарекомендовал себя очень надежной машиной. Одним из доказательств тому может быть случай, имевший «место июньской ночью 1988 г. Вертолет, управляемый экипажем к-на Некрасова, выруливал со стоянки, и никто не заметил, как хвостовой винт рубанул по лопасти стоявшей рядом машины. Ми-6 с грузом в 4,5 т поднялся в воздух, набрал заданный эшелон и ушел на Лашкаргах. Через какое-то время на стоянке появился с фонариком бдительный техник отряда, который обнаружил обломки лопастей и доложил о своей находке на КП. Связавшись с Лашкаргахом, выяснили - поврежденный вертолет благополучно прибыл к месту назначения. Его осмотр выявил, что все четыре лопасти хвостового винта обрублены на 200-300 мм.

Большая милевская машина оказалась и весьма неприхотлива в наземном обслуживании. Наличие на борту ВСУ АИ-8 позволяло при подготовке к полетам обходиться без аэродромных источников питания. Как и на других вертолетах, повышенное внимание уделялось чистоте воздушных, топливных и масляных фильтров, а проблемы при запуске двигателей в условиях жары и высокогорья решались известным способом - в их входные устройства вплескивали пару кружек воды. Слабым местом в конструкции Ми-6 оказалась передняя стойка шасси, поэтому при рулении по грунту ее старались поднимать. Выяснилось также, что хотя вертолет и оснащен весьма мощной противообледенительной системой, но при полетах зимой на высотах более 4000 м на нем происходит интенсивное нарастание льда, особенно на бортах (до 10 см).

Отказы в воздухе были очень редкими, и потери по таким причинам неизвестны. Даже если останавливался один из двигателей Д-25В, то второй выводился на повышенные обороты (автоматическая система на Ми-6 отсутствует, и эта операция выполняется вручную), что позволяло благополучно справиться со сложной ситуацией.

Известно несколько таких случаев. Один из них произошел с экипажем к-на Н.И.Смирнова, когда груженый Ми-6 шел из Кундуза в Файзабад. Командир принял решение садиться на автомагистраль неподалеку от блокпоста. Оттуда вскоре после посадки к вертолету подъехал танк, который расчистил от стоявшей у обочины разбитой техники более чем 3-километровый участок дороги, и Ми-6 своим ходом прорулил на территорию поста. Там авиаторы быстро устранили неисправность и продолжили выполнение задания. Еще один инцидент имел место мартовской ночью 1988 г. с экипажем м-ра Гордеева. При подходе к площадке Шахджой началась вибрация левого двигателя. Перевод на малые обороты привел сначала к уменьшению вибрации, но вскоре она возобновилась с нарастающей силой. Двигатель пришлось выключить и садиться на одном. Посадочный круг получился «размазанным», вертолет попал под обстрел ДШК, получил пробоину в фюзеляже, но приземлился вполне благополучно. На земле выяснилось, что разрушился подшипник свободной турбины, и ее лопатки стерлись наполовину. На доставку двигателя и его замену в полевых условиях ушел один день. Следующей ночью вертолет вернулся в Кандагар. В июле аналогичный отказ произошел на машине к-на Шандрыгина во время перевозки 4,5 т техимущества из Шинданда в Мары (Узбекская ССР). Полет проходил ночью над облаками на высоте 4200 м. Подшипник разрушился, когда до границы оставалось каких-то 50 км. Выключив аварийный двигатель, командир принял решение тянуть в Союз. Хотя исправный Д-25В работал на взлетном режиме, машина шла со снижением 1-2 м/с, которое прекратилось на высоте 1500 м. Сразу после пересечения границы садиться было негде, и экипаж тянул еще 30 км, пока штурман не отыскал запасной аэродром истребителей Калай Мор. Но на нем в тот момент никто не базировался, соответственно, никакие радио- и светотехнические средства не работали, и все же посадка прошла успешно. Двигатель на этот раз меняли две недели.

С началом вывода советских войск из Афганистана у экипажей Ми-6 появилась новая работа. Весной 1988 г. четыре тяжелые машины из 280-го ОВП были привлечены к доставке личного состава гарнизонов Газни, Гардеза, Баграма и Джелалабада в Кабул, откуда шла отправка на родину. К тому времени перевозка людей на Ми-6 в ОКСВ была запрещена, но командующий ВВС 40-й армии генерал Д.С.Романюк дал специальное разрешение на «дембельские» рейсы, приказав снабдить каждого пассажира парашютом. На борт брали по 50 человек, за ночь выполняли 1 -2 полета туда-обратно и за месяц вывезли около 7 тысяч военнослужащих.

В заключение отметим, что в Афганистане побывал личный состав практически всех полков, имевших на вооружении Ми-6. И мы считаем, что экипажи, как и вертолеты, выдержали этот экзамен с честью.

Энциклопедия самолётов и вертолётов. 2004-2007

Борттехник Ми-6 из 280 ОВП К. Калинин, Кандагар, 1984 г.

Катастрофа Су-22 ВВС Афганистана и Ми-6, погибший афганский летчик. 14 марта 1985 г., Пули-Хумри.

"Забитый" караван. При досмотре вертолетами 205 ОВЭ караванщики сами решили свою судьбу, оказав сопротивление.

Группа ПСО и ремонтники прибыли на место вынужденной посадки поврежденного Ми-24.

Фильтрация молодежи призывного возраста в Кандагаре.

Командир 335 ОБВП В. Целовальник осматривает трофеи. Январь 1986 г.

Горестный итог Кунарской операции 1986 г. Ан-12 везет на родину 8 гробов.

Безвозмездное оказание "оккупантами" медицинской помощи населению. Очень многие афганцы доктора видят впервые в жизни - таковы были реалии "оккупированной" страны.

"…нет в Союзе семьи такой, где б не памятен был свой герой. Снова лица твоих солдат с фотографий увядших глядят…".

Домой! 205 ОВЭ, Кандагар, 1988 г. Прощальный взлет Ми-24П.

Ми-8МТ уже в небе Родины.

Высокая загруженность аэродромов, особенно в периоды крупных операций, помноженная на недопонимание всех структур управления, вносила свою лепту в количество небоевых потерь.

12 мая 1984 г. при подготовке очередной операции по Панджшеру в Баграме была сконцентрирована громадная группировка, в воздухе и на полосе постоянно находились самолеты и вертолеты, и ошибка просто не могла не произойти. Экипаж полковника Е. Кашицина с десантом на борту Ми-8МТ вырулил для взлета и занял центр полосы. В это же время ошибочно, неверно поняв жест нашего РП, руководители афганцев дали разрешение на взлет стоявшему на старте самолету МиГ-21 УМ из 322-го ИАП ВВС Афганистана, который пилотировали советский инструктор и обучаемый афганский летчик. В тот момент, когда вертолет с десантом готовился к взлету, разбегавшийся самолет уже достиг скорости подъема переднего колеса, но его взлетный вес (с полной нагрузкой) позволял выполнить отрыв самолета лишь где-то в конце полосы. В последний момент, когда летчики поняли, что столкновения с вертолетом не избежать, они пошли на вынужденные действия: резко отделив самолет от земли, сделали попытку "перепрыгнуть" через вертолет, а затем катапультироваться. Но расчет не удался. Самолет действительно отделился от земли, однако большой взлетный вес и малая скорость не позволили набрать высоту - самолет зацепил лопасть фонарем и своим "брюхом" ударил вертолет по втулке несущего винта. От столкновения самолет перевернулся в воздухе с резким изменением направления падения, через мгновение летчик из перевернутого положения катапультировался прямо в землю. А самолет, в котором остался второй летчик, упал вдоль рядов стоящих у полосы вертолетов и загорелся. На пути его движения стоял под разгрузкой боеприпасов (!) Ил-76 - разрушающийся истребитель пронесся метрах в десяти-четырнадцати от транспортника! Далее самолет, вернее, то, что от него осталось, попал в капонир, где уже взорвались его НУРСы и топливо. Летчик сгорел в этом пожаре, хотя погиб он, видимо, еще при первом ударе о землю. А вертолет и люди на его борту оказались "рожденными в рубашке". Сразу после удара вертолет перевернулся и загорелся, но всем, кто в нем находился, удалось благополучно выбраться, хотя машина сгорела дотла.

Тяжел и опасен был хлеб и летчиков транспортных эскадрилий Ми-6, и о них почему-то мало рассказано в известных до сих пор публикациях. Подразделения вертолетов Ми-6 входили в состав отдельных вертолетных полков, которые базировались на аэродромах Кандагар (280-й ОВП) и Кундуз-Гардез (181-й ОВП, в Гардезе стояла 4-я ВЭ полка). Кроме того, в 1984 г. в Кундуз была передислоцирована отдельная вертолетная эскадрилья на вертолетах Ми-6 под командованием подполковника Г. Сальникова. Состав вертолетных эскадрилий менялся в зависимости от выполняемых задач и в разные годы насчитывал от 8 до 20 вертолетов Ми-6. Основными точками базирования являлись аэродромы Кандагар и Кундуз, но для выполнения боевых задач отдельные пары и отряды временно базировались на аэродромах Кабул, Шинданд, Файзабад. Для загрузки и выгрузки грузов использовались аэродромы Джелалабад, Газни, Герат, площадки Пули-Хумри, Чагчаран, Лашкаргах, Бамиан, Гардез и др.

Выносливый трудяга, самый мощный на тот момент из серийных, высотный вертолет Ми-6 оказался в Афганистане в нужное время в нужном месте - к середине 80-х гг. в Афганистане было сосредоточено более 60 Ми-6, и это количество стало самым большим за всю войну. Прочная, надежная машина не раз спасала экипажи, а порой имели место вообще беспрецедентные случаи - ночью в июне 1988 г. экипаж к-на Некрасова выруливал на взлет и хвостовым винтом зацепил за лопасти соседней машины. Никто этого не заметил, и машина с грузом в 4,5 т пошла на взлет, благополучно заняла свой эшелон и пошла на Лашкаргах. Через какое-то время на стоянке появился с фонариком бдительный техник отряда, который обнаружил обломки лопастей и доложил о своей находке на КП, где сразу стали готовиться к плохим вестям. Однако, к счастью, связавшись с Лашкаргахом, выяснили - поврежденный вертолет благополучно прибыл к месту назначения. Его осмотр выявил, что все четыре лопасти деревянного хвостового винта обрублены на 200–300 мм.

Осенью 1983 г. два борта Ми-6А в Прибылово были специально дооборудованы вариантом ТЗ-6. Комплект включал: дополнительные емкости - два штатных подвесных топливных бака Ми-6, установленных на ложементах в грузовой кабине, не подсоединенных к топливной системе вертолета, а имеющих собственную насосную установку; удлиненные заправочные шланги на двух бобинах с заправочными пистолетами, предназначенные для заправки техники на земле; собственный пульт управления, располагавшийся справа от задней правой десантной двери грузовой кабины.

Перевозимое вариантом ТЗ-6 топливо могло быть любым, в том числе и предназначенным для заправки наземной техники, - бензин, дизельное топливо. Емкости - 2 на 2250 л. Имелись также два стеллажа 20-л канистр для масел, крепившихся на створках. Оборудование могло быть смонтировано только на Ми-6а. В Кундузе в 1984–1985 гг. такой борт имелся в 1-й ВЭ 181-го полка. До того времени было их там еще несколько, но к тому времени они были размонтированы по неисправности - нечем было ремонтировать, либо утрачены по потерям. Не оборудованные этой доработкой "танкеры" могли возить только авиационное топливо, поскольку скачка из дополнительных емкостей (таких же) производилась через собственную топливную систему вертолета.

396 ОГВП (в/ч п.п 84242, в дальнейшем в/ч 22588) перебазировался из Венгрии в июле 1990 года. Я участник того легендарного перелёта. Служил б/техником на Ми-6 в 4 вэ.
В Кагане нас никто не ждал. Главная задача для полка была перебазироваться.
Единственный, кто поблагодарил л/состав за перебаирование без проблемм и потерь - это командир полка гв. п-к Гордеев. На построении сказал просто: "Спасибо, мужики!".
В гарнизоне была полная разруха, за иключением аэродрома. В домах гарнизона жило местное население. По началу нам "преложили" пожить в казарме (койки в три яруса при температуре +50 в тени!). Основная часть гарнизона изначально расселилась по съёмным квартирам, многие до холодов жили в вертолётах. Администрация Кагана ближе к осени выселила всех незаконно вселившихся и в конце 1990 года выделила один новый пятиэтажный дом на КБШ (Караул Базарское шоссе). Это другой конец города, но и этому были рады.
В феврале 1992 года с развалом Союза полк передали в национальную гвардию Узбекистана (нас не спрашивая). Полк устроил "сидячую забастовку", т.е. л/с выходил утром на построение и дальше плаца никуда не расходился до вечера. Службу несли только караул и ПСС (это святое).
В это время происходила смена командира полка: гв. п-к Гордеев В.А. дела уже сдал нач. штаба гв.п/п-ку Лапко В.И. и убыл на повышение, а новый командир п/п-к Беломестнов (прибывший из ЗабВО)дела ещё не принял. Нач. штаба собрал всех комэск на совещание и было принято решение: забираем знамя части, оружие и семьи в вертолёты и летим в Россию. Ошибкой было приглашение на совещание нового командира, который сразу должил "куда надо" и п/п-ка Лапко В.И.(трижды орденоносца) быстро уволили. Хорошо, что не посадили.
Через три дня забастовки прилетел в полк Министр Обороны Узбекистана (тогда ещё полковник) Ахметов и наобещал золотые горы, попутно раздавая звания. Однако разрешил всем взять краткосрочный отпуск на 15 суток (с ВПД)с мотивировкой: "Для дальнейшего определения места службы". В первый же день рапорта подали около 90 % л/состава. В строевом отделе пришлось вывешивать график очерёдности убывающих (боевую готовность никто не отменял).
Одновременно с развалом Союза в Узбекистане активизировались националистические и радикально настроенные группировки. Славян везде начали притеснять и откровенно угрожать. Дело дошло до того, что приходилось охранять свои семьи. В каждом доме завели очерёдность охраны. Считали это боевым дежурством. На охрану своего дома пр. Полторацкого 29 я брал в оружейке автомат с четырьмя рожками, ПМ с 32 патронами, две гранаты, р/станцию и бронежилет. Ситуацию разредило начало войны в Таджикистане летом 1992 года, куда первыми вылетели мы и полк Чирчик. Через неделю командованию части пришло письмо от Совета аксакалов с заверением, что ни одного русского (и его семью) в Бухарской области не тронут. Только служите ребята и защищайте нас.
К концу 1992 - началу 1993 года от л/состава Венгерского полка почти никого в Кагане не осталось. Все разъехались по отдельным государствам.

Вертолеты Пянджшского погранотряда Ми-8МТ, Ми-24В. Советский Союз все годы войны старался в репортажах не замечать кровь и смерть наших воинов. Корреспондент ЦТ СССР М. Лещинский с группой летчиков после возвращения из очередного вылета на освещение событий «мирного строительства свободного Афганистана», Джелалабад, 1986 г. Ми-10 из 181 ОВП, Кундуз, 1980 г. Джелалабад, 1986 г. Будущий генерал-майор К. Шипачев возле Ми-24П. Местные «бачата» привычно побираются у солдат и офицеров 280 ОВП, Кандагар. Что-то не видно у детей страха к «проклятым оккупантам», о котором не перестают рассказывать СМИ Запада. В Афганистане воевали едва ли не все и часто друг с другом. Кандагар,1987 г. Сегодня этот бандит воюет с нашими врагами, значит, он - друг. Борттехник Ми-6 из 280 ОВП К. Калинин, Кандагар, 1984 г. Катастрофа Су-22 ВВС Афганистана и Ми-6, погибший афганский летчик. 14 марта 1985 г., Пули-Хумри. «Забитый» караван. При досмотре вертолетами 205 ОВЭ караванщики сами решили свою судьбу, оказав сопротивление. Группа ПСО и ремонтники прибыли на место вынужденной посадки поврежденного Ми-24. Фильтрация молодежи призывного возраста в Кандагаре. Командир 335 ОБВП В. Целовальник осматривает трофеи. Январь 1986 г. Горестный итог Кунарской операции 1986 г. Ан-12 везет на родину 8 гробов. Безвозмездное оказание «оккупантами» медицинской помощи населению. Очень многие афганцы доктора видят впервые в жизни - таковы были реалии «оккупированной» страны. «…нет в Союзе семьи такой, где б не памятен был свой герой. Снова лица твоих солдат с фотографий увядших глядят…». Домой! 205 ОВЭ, Кандагар, 1988 г. Прощальный взлет Ми-24П. Ми-8МТ уже в небе Родины.

Высокая загруженность аэродромов, особенно в периоды крупных операций, помноженная на недопонимание всех структур управления, вносила свою лепту в количество небоевых потерь.

12 мая 1984 г. при подготовке очередной операции по Панджшеру в Баграме была сконцентрирована громадная группировка, в воздухе и на полосе постоянно находились самолеты и вертолеты, и ошибка просто не могла не произойти. Экипаж полковника Е. Кашицина с десантом на борту Ми-8МТ вырулил для взлета и занял центр полосы. В это же время ошибочно, неверно поняв жест нашего РП, руководители афганцев дали разрешение на взлет стоявшему на старте самолету МиГ-21 УМ из 322-го ИАП ВВС Афганистана, который пилотировали советский инструктор и обучаемый афганский летчик. В тот момент, когда вертолет с десантом готовился к взлету, разбегавшийся самолет уже достиг скорости подъема переднего колеса, но его взлетный вес (с полной нагрузкой) позволял выполнить отрыв самолета лишь где-то в конце полосы. В последний момент, когда летчики поняли, что столкновения с вертолетом не избежать, они пошли на вынужденные действия: резко отделив самолет от земли, сделали попытку «перепрыгнуть» через вертолет, а затем катапультироваться. Но расчет не удался. Самолет действительно отделился от земли, однако большой взлетный вес и малая скорость не позволили набрать высоту - самолет зацепил лопасть фонарем и своим «брюхом» ударил вертолет по втулке несущего винта. От столкновения самолет перевернулся в воздухе с резким изменением направления падения, через мгновение летчик из перевернутого положения катапультировался прямо в землю. А самолет, в котором остался второй летчик, упал вдоль рядов стоящих у полосы вертолетов и загорелся. На пути его движения стоял под разгрузкой боеприпасов (!) Ил-76 - разрушающийся истребитель пронесся метрах в десяти-четырнадцати от транспортника! Далее самолет, вернее, то, что от него осталось, попал в капонир, где уже взорвались его НУРСы и топливо. Летчик сгорел в этом пожаре, хотя погиб он, видимо, еще при первом ударе о землю. А вертолет и люди на его борту оказались «рожденными в рубашке». Сразу после удара вертолет перевернулся и загорелся, но всем, кто в нем находился, удалось благополучно выбраться, хотя машина сгорела дотла.

Тяжел и опасен был хлеб и летчиков транспортных эскадрилий Ми-6, и о них почему-то мало рассказано в известных до сих пор публикациях. Подразделения вертолетов Ми-6 входили в состав отдельных вертолетных полков, которые базировались на аэродромах Кандагар (280-й ОВП) и Кундуз-Гардез (181-й ОВП, в Гардезе стояла 4-я ВЭ полка). Кроме того, в 1984 г. в Кундуз была передислоцирована отдельная вертолетная эскадрилья на вертолетах Ми-6 под командованием подполковника Г. Сальникова. Состав вертолетных эскадрилий менялся в зависимости от выполняемых задач и в разные годы насчитывал от 8 до 20 вертолетов Ми-6. Основными точками базирования являлись аэродромы Кандагар и Кундуз, но для выполнения боевых задач отдельные пары и отряды временно базировались на аэродромах Кабул, Шинданд, Файзабад. Для загрузки и выгрузки грузов использовались аэродромы Джелалабад, Газни, Герат, площадки Пули-Хумри, Чагчаран, Лашкаргах, Бамиан, Гардез и др.