Редкие железнодорожные фото из прошлого. Железная дорога- призрак: трагическая история строительства

г.Южно-Сахалинск-пл.Новодеревенская-забр ошенная железная дорога-пл.77км -г.Холмск

Вторым пунктом нашей экспедиции,было посещение и пеший поход по старой железной дороге.Которая напрямую связывала город Южно-Сахалинск с городом Холмском и была закрыта в середине 90-х годов.Железнодорожная линия очень живописна,на ней встречается огромное количество искусственных сооружений тоннелей,снегозащитных галерей,мостов и труб.

Сколько труда и средств было вложено в строительство, в поддержание в рабочем состоянии данной линии,чтобы потом всё бросить на произвол судьбы,на разграбление мародёров.....

Наша поездка началась на японском дизель-поезде Д-2 от вокзала Южно-Сахалинска по тупиковому ныне участку пути до бывшей станции Новодеревенская (сейчас просто платформа). Рядом с платформой располагается массив дачных участков,дизель поезд ходит два раза в день и только в летний период,16 километров пути от проходит почти за 40 минут.

Бывшая станция Новодеревенская,сейчас просто тупиковая платформа

Японский дизель-поезд Д2-004/005

Далее за станцией по насыпи идёт хорошая грунтовка,ездят на квадроциклах,велосипедах.Местность вокруг труднопроходимая,растёт бамбук,высокотравье,воды поблизости нет,ручьи где-то внизу.В одном из изгибов линии открывается замечательный вид на Южно-Сахалинск.Через некоторое время нам попадается первый тоннель,затем через 200-300 метров второй.В тоннеле идти достаточно сложно валяются развороченные шпалы,есть бетонные ямы для слива воды,второй тоннель имеет изгиб,выход не виден.К второму тоннелю пристроена снегозащитная галерея,опоры которой изготовлены из старых рельсов,частично выпиленных на металл.В районе галереи есть полянка с костровищем,но нет воды.

Насыпь за пл.Новодеревенская

Южно-Сахалинск с насыпи бывшей железной дороги

Снегозащитная галерея и тоннель

После второго тоннеля,мы поочерёдно сходили в радиалку к грязевому вулкану Южно-Сахалинский.Вулкан представляет собой особо охраняемую территорию площадью около 25га.Имеет плоский конус,сложенный из продуктов выбросов.Выбросы представляют собой смесь газообразных,жидких и твёрдых продуктов,в жидкой фазе присутствует нефть.Автомобильной дороги к вулкану нет,данное место посещается пешком, на квадроцикле или велосипеде.

Грязевой вулкан

После перекуса продолжаем идти по насыпи,перед четвертым тоннелем большой промыв,начинаются рельсы,дальше рельсовые воры ещё дошли.Тоннель выложен кирпичной кладкой,по краю проложен действующий кабель связи.Местами встречаются вскрытые траншеи,выкапывали кабель СЦБ.Рельсовый путь заканчивается в очередном тоннеле,далее только развороченные шпалы,тропа стала хуже,видно что народу ходит нет так много как до вулкана.

Рельсовый путь в четвертом тоннеле

Тоннелей много,идут один за другим,попался достаточно длинный,с изгибом,внутри частично обвалился,образовалась куча из породы,внутри ледяная глыба длиной метров 5-7 из тоннеля дует холодом и сыростью.На выходе из этого тоннеля находится пара пассажирских японских вагонов,лежащих на боку,без тележек и прочего оборудования.На одном вагоне сохранилась табличка №090 Дальневосточная железная дорога,а на его торце КР-1 ТВРЗ 1992г.

Старый японский пассажирский вагон

Галерея перед бывшей станцией Перевал

Пройдя через две длинные снегозащитные галереи мы выходим к бывшей станции Перевал.Сюда идёт грунтовка,можно доехать на машине,есть костровище,но нет воды.От станции остались одни руины.Надпись на здании ещё сохранилась СССР МПС ДВ.Ж/д Перевал,рядом есть руины еще нескольких зданий. Решаем пройти очередной тоннель за станцией и встать на ночлег на берегу реки Ожидаевская.Пройдя тоннель длиной 870 метров встаём на ночлег на меленькой полянке,дрова рядом в лесу,вода в маленьком ручье у насыпи.

Бывшая станция Перевал

Утром продолжаем идти по насыпи,попался предупредительный светофор к станции Перевал,как оказалось единственный из сохранившихся светофоров на данном участке.Любуемся природой,отдыхаем,иногда останавливаемся на отдых,под ногами растёт очень сладкая клубника.Перешли по железобетонному мостику реку Ожидаевская,остановились попили из реки воды, Эх хорошо.....

По генштабовской километровке река Ожидаевская пересекает линию как минимум 5 раз,в реальности только 3,не очень ясно то ли новое русло вырыли,то ли картографы всё не так нарисовали...,
последнего металлического моста перед посёлком Ожидаево не оказалось,легкий брод по брёвнам.

Предупредительный сигнал на станцию Перевал со стороны Холмска

Клубника на железнодорожной насыпи

Начало Южно-Сахалинской дистанции пути

Водонапорная башня на бывшей станции Ожидаево

Войдя в посёлок Ожидаево идём по дороге,по насыпи не пройти,всё заросло.От станции кроме водонапорной башни ничего не осталось.После станции два уже достаточно больших металлических моста через реку Ожидаевскую.Через пару километров первый высокий мост через Тиобут,по мосту не пройти,пролетное строение частично срезано.От станции Чистоводное вообще никаких следов,просто поляна далее по насыпи идёт грунтовка,кругом дачные участки.Дорога упирается в воинскую часть,прохода нет,приходится возвращаться на основную дорогу и идти верхом через гору.На этом участке у нас остался не пройденный тоннель,вечереет, от идеи зайти к тоннелю со стороны Пятиречья отказываемся и встаём на ночёвку на берегу реки Лютога.

Частично разрезанный мост через реку Тиобут

Утром выходим к бывшей станции Пятиречье,руины строений,насыпь хорошо угадывается.Далее идём по насыпи упираемся
в очередной частично спиленный мост через реку Лютога,обходим по автодороге,опять выходим на насыпь.По насыпи
идёт хорошая грунтовка,рядом дачи,дошли до автомобильного путепровода над насыпью железной дороги дальше всё заросло.Вышли на автодорогу,до Чапланово идём по дороге,рядом железнодорожный мост через Тиобут.

Руины бывшей станции Пятиречье

Железнодорожная насыпь с автодороги Холмск-Южный

Тиобут у Чапланово

Свернули в посёлок Чапланово,идем по Железнодорожной улице,дома частично заброшены,нашли место где проходила линия (местами на насыпи стоят таблички "Кабель связи не копать"),прошли руины станции Чапланово.Выходим по узенькой тропинке к большому мосту через реку Лютога,через мост не пройти.Одно пролётное строение подпилено,на мосту только две балки,шпал нет,мост высокий.Приходится возвращаться немного назад и искать брод,брод отмечен в карте к нему спускается грунтовка.

Чапланово;Железнодорожная улица

Руины станции Чапланово

Подпиленный пролёт моста через реку Лютога

Разуваемся переходим Лютогу,воды не так много не выше колена,много камней босиком с рюкзаком брод даётся не очень легко.Далее грунтовка выводит нас на насыпь железной дороги,поднимаемся в горы вдоль реки Камышовая.Воды рядом нет,хотя шум реки слышен,но к ней не спуститься.Через некоторое время нам попадается галерея,потом еще одна,ещё и ещё,в карте было обозначено две,а попалось четыре...
В одной из галерей нам попался УАЗик и Камаз связистов.Идём ищем место для ночлега,встретилась полянка, вода в реке рядом,дров не так много,но есть.

Брод

Защитная галерея;1975г

Ночевка около бывшей станции Камышево

Руины станции Камышево

Утром пошли дальше,руины станции,всё заросло травой и бамбуком,от железной дороги почти ничего не осталось.Место глухое,воруй не хочу...
За станцией тоннель 418 метров,потом ещё один 290 метров.После второго тоннеля сразу начинается так называемый "Ведьмин" мост,мостовой брус частично сгорел.Можно пройди по кабельному коллектору лежащему с краю,можно вдвоём по балкам моста.Со стороны Холмска начинаются рельсы,есть ДОТы для обороны моста.Мост очень красив,перекинут через малюсенький ручеёк текущий в глубокой расщелине.

Тоннель и выход из него на "Ведьмин" мост

"Ведьмин" мост и начало пути на нём

Участок пути между "Ведьминым" и "Чертовым" мостами

За "Ведьминым" участок пути не тронут разбиральщиками,в колее уже растут достаточно большие деревья.После моста линия заходит в тоннель с пристроенной к нему галереей и примерно через километр выходит к "Чертовому" мосту,где в горе делает почти кольцо и спускается ниже.Здесь можно сразу спуститься к выходу из тоннеля,мы спустили так вещи,а сами потом прошли по петле.Есть бетонные ДОТы для обороны.
Пройдя по "Чертовому" мосту рельсы заканчиваются,далее в тоннелях их нет,а начинаются только у тупика на выходе из тоннеля.Сама петля состоит из двух тоннелей длиной 117 и 746 метров соответственно.

"Чертов" мост и тоннель на петле

После моста начинается действующий участок железной дороги.Хотя шпалы частично сгнили,но сюда возможно движение подвижного состава.Далее идем по линии до первой платформы 77км пк9,подождав около получаса дизель-поезд уезжаем на нем до платформы Симаково.

Начало 77 километра

Платформа 77 км пикет 9

Прибытие дизель-поезда Д2 008/009

У нас был выбор ночевать здесь в районе 77 километра и утром ехать в Холмск или с вечера ехать куда либо и ночевать уже на побережье.Решили для разнообразия поступить вторым путем,нашли на карте достаточно не обжитое место и поехали туда,конечно Симаково оказалось не диким пляжем,но нам удалось расположиться в 5 минутах ходьбы от платформы на берегу моря и уснуть под приятный шум волн.

Сразу после окончания Великой Отечественной войны еще не поднявшийся из разрухи Советский Союз приступил к реализации грандиозного проекта. Силами заключенных Главного управления лагерей НКВД СССР в практически необитаемой приполярной тундре развернулось масштабное строительство Великого Северного железнодорожного пути, магистрали длиной в 1400 километров, которая должна была соединить европейскую часть страны с дельтой Енисея. Спустя всего шесть лет после начала работ десятки тысяч строителей стремительно покинули уже наполовину построенную дорогу.

Еще до революций 1917 года, на волне взрывного развития железных дорог в России, инженеры разрабатывали альтернативные маршруты, в той или иной степени дублировавшие Великий Сибирский путь, который мы знаем ныне как Транссибирскую магистраль. Почти сразу после окончания в 1916-м строительства этой железной дороги, соединившей европейскую часть империи с ее тихоокеанским побережьем, энтузиасты представили первые проекты аналогичной магистрали в северных районах страны, которая, в свою очередь, должна была связать Мурманск, незамерзающий порт в Баренцевом море, с Обью, Сургутом, Енисейском, северным берегом Байкала и далее выйти к Татарскому проливу, разделяющему материк и Сахалин.

Разумеется, революционный беспорядок и последовавшая за ним Гражданская война не способствовали практическому воплощению в жизнь колоссального по финансовым и трудозатратам проекта. Тем не менее, в 1924 году будущая Трансполярная магистраль, в официальных документах именовавшаяся Великим Северным железнодорожным путем, была представлена на карте-схеме перспективного развития железных дорог СССР. Впрочем, до войны государство предпочло сконцентрироваться на развитии другого Великого Северного пути - морского.

Началом создания Трансполярной магистрали в широком смысле можно считать строительство Печорской железной дороги, соединившей город Котлас Архангельской области с заполярной Воркутой. Построенная заключенными Главного управления лагерей НКВД СССР (ГУЛаг) в 1937-1941 годах, дорога в условиях военного времени получила стратегическое значение, открыв советской металлургии доступ к высококачественному коксующемуся углю Печорского бассейна.

Первый поезд на новой магистрали, конец декабря 1941 года.

Документально восстановить цепочку событий, заставивших строителей идти вдоль Северного полярного круга дальше на восток, сложно, большинство документов по-прежнему засекречено. Тем не менее, практически все исследователи склоняются к мнению, что за решением развернуть в 1947 году активное строительство железной дороги в совершенно неудобных для этого районах стоял лично советский вождь, учитель и друг всех детей И. В. Сталин. Ему даже приписывают фразу, будто бы положившую начало могучей стройке: «Надо браться за Север, с Севера Сибирь ничем не прикрыта, а политическая ситуация очень опасная».

За достоверность цитаты ручаться сложно, однако фактом остается постановление Совета министров СССР от 22 апреля 1947 года. Согласно документу, в Обской губе (залив Карского моря, в который впадает Обь) в районе мыса Каменный должен был быть построен новый крупный морской порт с жилым поселком, а от станции Чум на Печорской магистрали (южнее Воркуты) к ним проложена железная дорога протяженностью в 500 километров. На фрагменте карты красной точкой №1 отмечена начальная точка перспективной магистрали, а точкой №2 - мыс Каменный.

Для производства работ уже 28 апреля в рамках Главного управления лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС, одно из подразделений системы ГУЛага) были сформированы строительные управления №501, ведавшее возведением магистральной ветки, и №502, занимавшееся работами по морскому порту. Работы велись свойственными времени и еще более ускорявшимися пристальным вниманием руководства страны темпами. Уже в декабре 1947 года, всего через восемь месяцев после выхода соответствующего постановления, открылось рабочее движение на 118-километровом участке Чум - Собь, причем дорога преодолела по речной долине Полярный Урал - разъезд Собь находился уже на территории Тюменской области.

Еще через год, к декабрю 1948-го, строители продвинулись вплоть до станции Лабытнанги на левом берегу Оби, напротив Салехарда. Однако в это же время неожиданно выяснилось, что на Обской губе, в районе того самого мыса Каменный, создать новый морской порт просто невозможно. Проведенные параллельно с общестроительными работами гидрографические исследования показали, что губа мелководна и даже после углубления дна все равно окажется неспособна принимать крупные океанские корабли.

Итак, с апреля 1947-го по декабрь 1948-го в эксплуатацию была сдана 196-километровая трасса Чум - Лабытнанги. Было совершенно непонятно, что делать дальше, учитывая бесперспективность прежнего северного «обского» направления. 29 января 1949 года после совещания Сталина, Берии и руководителя ГУЛЖДС «Нафталия» Френкеля вышло еще одно постановление Совета министров СССР, в котором определялось новое место для возведения все той же «крупной промежуточной базы морских коммуникаций». Ее было решено перенести в район города Игарка Туруханского района Красноярского края, то есть более чем на тысячу километров восточнее, на правый берег Енисея, где морской порт функционировал с конца 1920-х годов. Так этот заполярный город выглядел в начале 1950-х, в это время здесь жило около 20 тыс. человек.

Вместо относительно скромной 500-километровой дороги Чум - мыс Каменный родился грандиозный замысел строительства действительной Великого Северного пути Чум - Салехард - Игарка общей протяженностью 1482 километра, из которых 1286 еще только предстояло возвести. Дорога на карте России обозначена красной линией (по клику открывается изображение большего размера).

Итак, зачем с возможным, наверное, только при Сталине упорством человек в технологически не самые передовые 1940-е годы начал строить колоссальную по протяженности железную дорогу в безлюдной приполярной тундре? О том, какие богатые месторождения нефти-матушки и газа-батюшки содержат недра Западной Сибири, советские геологи еще только догадывались. Вероятно, главной мотивацией советского руководства и вождя народов в особенности было желание создать дублер Северного морского пути, не подверженного сезонным замерзаниям, с выходом к новому головному морскому арктическому порту, удаленному от границ страны.

События Великой Отечественной войны показали незащищенность советской Арктики от нападения извне. Наверняка в памяти Сталина еще была свежа операция «Вундерланд» («Страна чудес»), осуществленная Кригсмарине летом 1942 года в Карском море с целью недопущения прохода конвоев союзников с востока к Мурманску. Немецкие подводные лодки торпедировали несколько советских судов, а тяжелый крейсер «Адмирал Шпеер» даже осуществил бомбардировку порта Диксон, расположенного при выходе Енисейской губы в Северный Ледовитый океан.

Новый порт в Игарке, который, вполне возможно, рассматривался и как перспективная база Северного флота, выглядел в этом смысле куда надежнее. К тому же в непосредственной близости от него располагался Норильский промышленный район с его крупнейшими в стране и стратегически важными для «оборонки» запасами никеля. Его также с помощью новой магистрали можно было бы подключить к единой системе железных дорог СССР.

Кстати, эти места не были чужими для Сталина. В свое время, в 1914-1917 годах, здесь, в поселке Курейка Туруханского края, в 170 километрах южнее Игарки, он отбывал ссылку. После войны уцелевшую избу, где будущий генералиссимус жил волею кровавого царского режима, накрыли специальным павильоном, превратив в музей, не переживший, впрочем, борьбу с культом личности.

Начался второй этап возведения Трансполярной магистрали. Управление строительства №502, занимавшееся ранее портом в районе мыса Каменный, включили в состав аналогичного подразделения №501 и поручили объединенной структуре заниматься работами на участке Салехард - Надым - река Пур. Одновременно в Игарке формировалось управление строительства №503, которое должно было тянуть железную дорогу с противоположной, восточной стороны. Встретиться обе армии строителей должны были на реке Пур. В документах и литературе Трансполярную магистраль с тех пор часто называют «стройка-501» или «стройка-503» - в зависимости от того, о каком ее участке идет речь.

Главной бедой Трансполярной магистрали стала скорость, с которой ее возводили. Сейчас сложно сказать, чем были вызваны подобные штурмовщина и аврал. Иные исследователи, склонные к теории заговора, даже рассматривают строительство этой железной дороги как один из этапов подготовки СССР и Сталина лично к Третьей мировой войне. Как бы то ни было, в том же январском постановлении Совмина, определившем новую трассу магистрали, содержался и еще один основополагающий тезис: она должна была возводиться по «облегченным техническим условиям». Рабочее движение поездов на отдельных участках планировалось открыть в 1952 году, а вся должна была быть готова к 1955 году.

Предполагалось, что новая 1300-километровая трасса пройдет параллельно полярному кругу, будет однопутной с разъездами через каждые 9-14 км (всего 106 разъездов) и станциями через 40-60 км (28 станций). Средняя скорость движения поезда с остановками на разъездах предполагалась около 40 км/ч, включая разгон и торможение. Пропускная способность - 6 пар поездов в сутки. На станциях Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково и Игарка устраивались основные депо, на станциях Ярудей, Пангоды, Катараль, Турухан - оборотные.

Работы проводились фактически без проектно-сметной документации в основном силами Главного управления лагерей железнодорожного строительства. Всего в этом подразделении ГУЛага насчитывалось 290 тыс. заключенных, значительная часть из которых была сконцентрирована на стройках 501 и 503, самых северных в стране.

Вдоль всей магистрали специальными тракторными поездами был проложен автозимник. Производственные колонны двух управлений ГУЛЖДС размещались вдоль него. Строили в основном в короткий летний сезон. Для начала сооружалась относительно невысокая двухметровая насыпь (в основном из привозной каменно-песочной смеси), на которую затем укладывались шпалы и рельсы. Все работы проводились в условиях резко континентального климата с суровыми продолжительными зимами (до восьми месяцев) и короткими, холодными и дождливыми летом и осенью. В среднем в сезон строители успевали возводить около 100 километров железной дороги.

Трансполярная магистраль сооружалась в экстремальных условиях вечной мерзлоты. Технологии 1940-х годов и требуемая скорость строительства не позволяли должным образом обустраивать железную дорогу, как это, например, сделали китайцы спустя 70 лет с Цинхай-Тибетской магистралью. После наступления плюсовых температур в Западной Сибири начиналось активное таяние верхнего слоя почвы и вечной мерзлоты под ним, что приводило к регулярным и повсеместным деформациям полотна дороги и ее инженерных сооружений. Фактически значительную часть дороги, сделанную за прошлые сезоны, с наступлением нового необходимо было реконструировать. Ремонты насыпи, укрепление полотна, мостов и прочей инфраструктуры продолжались непрерывно, каждый год.

Климат делал работу в зоне строительства магистрали исключительно сложной. Зимой заключенных, работавших на стройках 501 и 503, засыпа́ло снегом и мучило морозами, летом их одолевали дожди, непролазная грязь и вездесущие тучи насекомых разной степени кровожадности.

Вдоль всей трассы устраивались небольшие поселки вольнонаемных строителей, администрации и заключенных лагеря при них. Местных строительных материалов в условиях приполярной тундры было мало, лес в большинстве случаев завозили извне. Пока дело доходило до сооружения более-менее капитального жилья, строители были вынуждены обитать в палатках и землянках. Постепенно они заменялись бараками силами самих их будущих жителей. Остатки многих лагерей и поселков до сих пор регулярно встречаются вдоль Трансполярной.

Среднестатистический лагерь здесь представлял собой огороженный колючей проволокой периметр 500×500 метров со сторожевыми вышками, одноэтажными жилыми бараками, столовой и штрафным изолятором. В одном таком образовании размещалось от 500 до 1000 человек. За периметром находились дома охраны и вольнонаемных рабочих, магазин, баня, склады, клуб.

А так выглядел раньше и выглядит сейчас поселок Ермаково, один из крупнейших на стройке (до 15 тыс. жителей), расположившийся на левом берегу Енисея, недалеко от Игарки. Здесь фактически находился штаб стройки №503 (восточной половины дороги), тут успели даже построить электростанцию, депо, клуб, поликлинику, шесть магазинов, гостиницу, школу-десятилетку, дом младенцев, куда сдавали детей заключенных матерей, ресторан и некоторые другие элементы обычной на большой земле, но такой редкой здесь инфраструктуры.

В сравнении с прочими лагерями системы ГУЛага на строительстве Трансполярной было относительно неплохо. Здесь крайне тяжелые условия труда заключенных несколько компенсировались более высокой нормой питания. На стройке даже работал свой передвижной театр. Смертность, по воспоминаниям выживших очевидцев, была относительно невелика.

Кроме десятков тысяч человек, предоставленных ГУЛЖДС, здесь было немало и комсомольцев, и прочих энтузиастов, прибывших сюда, по сути, по зову сердца и соответствующей путевке.

Кроме климата, работы на линии Салехард - Игарка осложнялись ее удаленностью от большой земли. Качественные строительные материалы «на месте» практически отсутствовали, их вынуждены были доставлять из Салехарда по уже построенным километрам дороги или с помощью Северного морского пути через Игарку.

Малые реки дорога пересекала по деревянным мостам. Мосты через крупные реки Барабаниха и Маковская сооружались куда более капитально: из металла на бетонных опорах длиной в 60 и 100 метров соответственно. Впрочем, деформации и разрушения из-за таяния и последующего замерзания грунтов не избежало ни одно из сооружений, построенных по «облегченным техническим условиям».

Через великие сибирские реки Обь и Енисей мосты не строились вовсе. Летом использовались специальные паромы, зимой наводились ледовые переправы.

Рельсы, разумеется, тоже доставлялись с большой земли. Всего исследователи обнаружили на трассе 16 разных их видов, включая дореволюционные и трофейные.

В августе 1952-го, как и было запланировано, открыли рабочее движение на участке Салехард - Надым, к марту следующего года между населенными пунктами уже даже ходил пассажирский поезд. Однако его скорость (да и скорость грузовых составов, использовавшихся для снабжения строительства) из-за крайне низкого качества железнодорожного полотна была невелика и в среднем составляла 15 км/ч, даже близко не достигая нормативных показателей. Но даже в такой ситуации сходы составов с рельсов были часты и повсеместны.

К весне 1953 года в общей сложности было построено около 700 километров Великого Северного пути, больше половины всей длины магистрали, но 25 марта 1953 года выходит очередное постановление Совета министров СССР, согласно которому строительство железной дороги Салехард - Игарка прекращалось. Началась немедленная и стремительная эвакуация рабочей силы. По большинству оценок, за несколько месяцев из междуречья Оби и Енисея было вывезено на большую землю до 100 тыс. человек.

Объяснялось такое волюнтаристское с первого взгляда решение очень просто: 5 марта 1953 года умер Сталин, а вместе с ним была сперва вроде бы законсервирована, а потом окончательно брошена и Трансполярная магистраль. Железная дорога, невиданными темпами сооружавшаяся в экстремальных природных условиях, оказалась стране не нужна.

Всего в землю и болота западносибирской приполярной тундры было в буквальном смысле закопано 3,2 млрд рублей, так нужных поднимавшемуся из руин Советскому Союзу. Эта сумма составляла 12,5% капитальных вложений СССР в железнодорожное строительство за пятилетку 1946-1950 годов и около 2% всех капитальных вложений СССР за тот же период. Сколько жизней унесли стройки 501 и 503, точно уже не установить.

Строительная, железнодорожная техника и прочие материальные ресурсы, которые можно было эвакуировать, были вывезены с магистрали, остальное просто брошено, как, например, это депо у реки Таз с несколькими паровозами серии «Ов», легендарными «овечками», самым массовым паровозом Российской империи. Участок с ними был изолирован от остальной дороги, поэтому паровозы и остались здесь своеобразным памятником «стройке века».

Дорога была обречена на быстрое умирание. Крайне низкое качество строительства и описанные выше климатические и природные условия вызвали ее стремительную деградацию. Разрушившееся и покореженное под немыслимыми углами полотно, вздыбившиеся буграми мосты, гнилые остатки бывших лагерей - такое зрелище сейчас представляет собой Трансполярная магистраль, несостоявшийся Великий Северный путь и нынешняя Мертвая дорога, мечта многих любителей заброшенных объектов.

Пережило ее немногое. Еще в конце 1940-х годов вдоль всей магистрали проложили телеграфно-телефонную линию, обеспечившую надежную связь с Игаркой. Долгое время, до 1980-х, обслуживающие ее специалисты Министерства связи СССР оставались единственными, кто использовал остатки Трансполярной на регулярной основе по прямому назначению, передвигаясь по ней на самодельных дрезинах.

В 1955 году другое министерство - путей сообщения - приняло на свой баланс и железнодорожную ветку Чум - Лабытнанги, первую очередь магистрали. Она успешно действует по сей день.

После начала разработки в 1960-1970-е богатейших запасов углеводородов в Западной Сибири железная дорога в эти края вернулась. Была построена ветка в Надым и Новый Уренгой, но не с запада или востока, из Салехарда или Игарки, а с юга, из Тюмени. «Газпром» построил и ветку на полуострове Ямал, соединившую местные нефтегазовые месторождения с линией Чум - Лабытнанги в районе станции Обская.

Кроме того, в настоящее время российские власти реанимировали и проект магистрали в широтном направлении, из Надыма в Салехард. Сейчас в разгаре строительство соответствующей автомобильной дороги, за которой должна последовать и дорога железная. Кто знает, возможно, когда-нибудь давний проект Великого Северного железнодорожного пути, о котором мечтали еще до революции, все же будет реализован. Нефть и газ - отличные мотиваторы.

1851 — введена в эксплуатацию Николаевская железная дорога.
Октябрьская (Николаевская, как она стала называться после смерти императора Николая I) железная дорога — старейшая в России. Ее история началась в 1837 году с открытием железнодорожной линии Санкт-Петербург — Царское Село. 1 февраля 1842 года был подписан высочайший Указ о сооружении железной дороги Санкт-Петербург — Москва, и 13 ноября 1851 года дорога соединила две российские столицы: в 11 часов 15 минут из Петербурга отправился пассажирский поезд, который прибыл в Москву на следующие сутки в девять часов утра. В пути он пробыл 21 час 45 минут. Расстояние между Петербургом и Москвой составляет 598 верст (634 километра), длину дороги определили в 604 версты (644 километра).

В то время это была самая длинная в мире железная дорога из двух путей. При строительстве Веребьевского обхода в 1877 году протяженность дороги увеличилась до 609 верст. В 2001 году этот участок магистрали был выпрямлен, что сократило расстояние между городами (http://vrubcovske.ru/) на пять километров. Земляное полотно дороги возводилось шириной 9,45 метра и было рассчитано на два рельсовых пути. Земляные работы проводились вручную. Были построены свыше тридцати железнодорожных станций, около 200 мостов, проложены 70 водопропускных труб, 20 путепроводов. Вокзалы сооружались под руководством главного архитектора дороги К.А.Тона, позже его сменил архитектор Р.А.Желязевич. По всей линии построили железнодорожные казармы, сторожевые дома и переезды через полотно дороги. Между станциями провели . По мере завершения работ на отдельных участках начиналось опытное движение. В 1847 году открылось постоянное движение на участке Петербург — Колпино, в 1849 году — Колпино — Чудово, в 1850 году — Вышний Волочок — Тверь.

В первое время между Петербургом и Москвой курсировали два пассажирских и четыре товарных поезда. Пассажирский поезд состоял из семи вагонов, товарный — из 15. Средняя скорость движения составляла 29,6 километра в час. Постепенно скорость движения поездов увеличивалась, а время в пути сокращалось. Уже в 1913 году поезд из девяти пассажирских вагонов во главе с паровозом серии «С» Сормовского завода преодолел расстояние от Петербурга до Москвы за то же время, что и современные поезда, курсирующие на маршруте. В 1932 году на Октябрьской железной дороге появились пассажирские паровозы серии «ИС» Коломенского завода и был пущен экспресс «Красная стрела», на перегонах развивавший скорость до 120 километров в час. В 1965 году между Ленинградом и Москвой начал курсировать дневной скоростной поезд «Аврора», способный разгоняться до 160 километров в час. В 1984 году в график движения введен электропоезд ЭР-200 Рижского вагоностроительного завода, но он ходил только раз в неделю. Этот поезд способен развивать скорость до 200 километров в час, а в пути проводит около пяти часов.
В 1996-2000 годы проведена реконструкция магистрали Петербург-Москва, фактически построена по современным технологиям новая железная дорога. Благодаря реконструкции составы могут достигать скорости 200-250 километров в час. Максимальная достигнутая скорость на линии Санкт-Петербург — Москва составляет 260 километров в час. Октябрьская железная дорога проходит по Ленинградской, Московской, Новгородской, Тверской, Псковской, Мурманской, Вологодской, Ярославской областям, по территориям Санкт-Петербурга и Москвы, а также Республики Карелия, соединяет Россию с иностранными государствами.

С "Яндекс-фоток", то выложу ещё порцию редких фото оттуда. Например, вот это. Фото путей Киевского вокзала в Москве в 1936-м году. Снято из "самого поднебесья", Фотограф взобрался на ажурные фермы, поддерживающие стеклянную крышу над перроном вокзала и сделал этот запоминающийся снимок. Интересно, существуют ли какие-то лестницы, ведущие туда, или автор фото пользовался альпинистским снаряжением.

Тепловоз Гаккеля ГЭ1(Щэл1), один из первых в мире магистральных тепловозов, построенный в 1924-м году в Ленинграде. А кто на подножке? Уж не сам ли его конструктор Яков Модестович Гаккель? Вот , там есть фото, где этот же человек снят в самом центре группы товарищей, стоящих перед тепловозом. Скорее всего это именно он, а фото было сделано в ноябре 1924-го года, сразу после того, как начались испытания тепловоза

Автомобиль "Руссо-Балт", приспособленный для передвижения по железной дороге. При царе на таких ездило железнодорожное начальство с инспекторскими поездками.

Группа товарищей, снятая на фоне Си10-12, Сурамского Итальянского в начале 30-х в Грузии. Подписи под снимком нет и мы можем только гадать, кто же они, эти люди, и какое имеют отношение к локомотиву, стоящему за их спинами.

Венгерский дизель-поезд ДП (трёхвагонный) в Сухуми, 1950-й год. Фото из журнала "Огонёк". Я помню, как сильно меня поразил вид этого поезда, когда я впервые увидел его в кадрах старой кинохроники начала 50-х. Он был снят в Абхазии и ехал по дороге прямо вдоль берега Чёрного моря.

Железнодорожники на фоне единственного советского пассажирского электровоза ПБ21. Снято явно после войны (судя по погонам). А вот где - Грузия или Пермь?

Скорее всего Грузия. Вот фотка тех же людей, но на фоне более экзотической чем у нас на Урале растительности. Электровоз ПБ21 отправили в Грузию в 1952-м году, значит оба фото сделаны в начале 50-х.

А это сам Никита Сергеевич Хрущёв на подножке электровоза серии "Ф". Фото сделано во время визита Хрущёва во Францию в 1960-м году. Генеральный секретарь решил лично "принять" электровозы, сделанные фирмой "Альстом" для СССР. Кстати этот электровоз не тот ли самый, что стоит теперь в музее на Финляндском вокзале? Тот имеет обозначение Фк07, а этот на фотографии Фп07. Но, как мы знаем, буква "к" появилась в наименовании локомотива только после его модернизации в СССР. Так что вполне возможно, что единственный сохранившийся в России электровоз серии Ф - именно тот, на который ступала нога Хрущёва.

Это фото сделано скорее всего там же и тогда же. Только в дверях электровоза уже генерал де Голль. Электровоз, на борт которого ступала нога президента Франции, советские товарищи к сожалению не сохранили.

Заброшенная железная дорога в Париже May 18th, 2015

Что то похожее мы уже рассматривали в Нью-Йорке. Помните, что такое ? Давайте теперь вернемся в Париж …

Мало кто из парижан знает, что их métro было близко к тому, чтобы вовсе исчезнуть из-под земли – в том смысле, что могло стать наземным транспортом. В середине 1800-х годов каждый крупный город западного мира пытался решить про- блему транспортировки своих и прибывающих из пригородов жителей по перегруженным городским улицам. Париж оказался впереди планеты всей, поскольку еще в 1852 году открыл наземную железную дорогу, проложенную по городским окраинам, – отсюда и название: Petite Ceinture, или «малый пояс». Поначалу она перевозила лишь животных на скотобойни и грузы, но постепенно была адаптирована к перевозке пассажиров и проявила себя в пол- ной мере во время прусской осады 1870–1871 годов, когда французские солдаты прорыва- лись на паровозах для защиты городских кварталов. То был первый опыт механизированных военных действий.

Давайте вспомним, как это все происходило и что представляет из себя эта дорога сейчас …

Кликабельно

Эта линия образовывала круг только внутри укрепленного периметра города и соединяла другие железные дороги. Это был потрясающий успех, и в течение почти 100 лет линия служила одним из главных средств передвижения в Париже. Но в начале 20-го века необходимость в ней неизменно начала уменьшаться, и к 1934 году линию практически забросили. За прошедшие годы Малый пояс остался почти нетронутым. Он зарос мхом и плющом, и даже немногие парижане знают о его существовании. Почти 32 километра железной дороги, несколько туннелей и мостов скрыты в гуще городской застройки.

Разбитые возле Бастилии сады, Coulée Verte, как раз тянутся вдоль старой железной дороги. Парки Монсури (Montsouris) на юге и Бют-Шомон на севере пересекают заброшенные рельсы, а музыкальный фестиваль Флеш-д’Ор в Двадцатом округе проходит как раз на бывшей станции Petite Ceinture

Фото 3.

Километры железнодорожных путей, почти полностью закрытых для движения поездов еще в эпоху общеевропейского упадка, случившегося в 1934 году, функционировали очень недолго – всего-то с 1852 года. А когда-то «поясок» шел параллельно бульварному кольцу и окружал весь город, последовательно соединяя в одну сеть все городскиe вокзалы. Строительство инициировал тогдашний премьер-министр Адольф Тьер – отчасти, как фортификационные укрепления, отчасти, как средство передвижения горожан. С приходом к власти Наполеона III и установлением Второй Республики, строительство окружной железной дороги пошло бурными, по местным понятиям, темпами.

Причем не за счет внутренних средств, а за счет других городов – Наполеон III сделал все, чтобы выжать деньги из Руана, Страсбурга, Орлеана и Лиона, честно аргументируя необходимость дотаций тем, что «до Парижа враги не дойдут, а наличие железной дороги позволит, в случае чего, поддерживать коммуникации между регионами и снабжать продовольствием захваченные районы». Во французах так жива была еще память о войне 1814-1815 годов, что все безропотно согласились. Правда финансирование, как и многое во Франции, шло такими неторопливыми темпами, что соединилось кольцо лишь в 1867 году, аккурат ко Всемирной выставке. И именно тогда Париж действительно во всех смыслах стал центром Франции, куда приезжали поезда – тогда чуть ли не единственное технологически продвинутое средство передвижения в мире – со всей страны.

Фото 4.

Сейчас для посещений официально открыты всего лишь несколько километров путей – от вокзала Отёй (Gare d’Auteuil) до вокзала Муэтт (Gare de la Muette), они охраняются мэрией и давно уже превратились в оазис, где произрастают более 200 видов растений и живут, поедая травку и своих меньших собратьев, 70 видов живых существ, включая белок, ежей, лис, енотов и прочей, не совсем что бы городской, живности. Теперь это, скорее, парковая зона, благоустроенная для посещений, чем экшн, который может случиться в самых тихих и состоятельных округах – шестнадцатом и семнадцатом.

Фото 5.

А сейчас есть другая, более захватывающая часть, которая действительно может стать увлекательным путешествием в ту часть Парижа, которая мало известна даже местным жителям. И начало ему будет, скажем, прямо возле донельзя популярного заведения авторства Филиппа Старка под названием Mama Shelter, куда так полюбили ходить парижане, чтобы выпить пару коктейлей на террасе. И, кстати, куда рекомендуем заглянуть и мы. На маленькой улочке под названием Флориан (rue Florian) имеются большие и никогда не закрытые серые ворота. Два шага – и вы в совершенно ином мире, наполненном цветами и граффити, гуляя по которому, можно без зазрения совести заглядывать в окна мастерских художников.

Фото 6.

Другой способ проникнуть в параллельную реальность Парижа, это оказаться на старой, недействующей станции вокзала Шарон (Gare de Charonne), ныне превращенного в модное рок-н-ролльное заведение La Flèche d’Or.

Фото 7.

А что же сегодня может ждать эту дорогу?

Нью-Йоркские архитекторы показали миру пример того, как старую железнодорожную инфраструктуру можно превратить в современное место для отдыха горожан. Речь идет о ставшем знаменитым и породившем множество подражаний по всей планете парке High Line. Схожий проект появился и во Франции. Там, возможно, в будущем будет возрождена кольцевая линия поездов La Petite Ceinture.

Фото 8.

Как мы уже говорили 30-километровая кольцевая железнодорожная линия La Petite Ceinture была построена в 1857 году, чтобы соединить несколько вокзалов Парижа. Но в 1930-х она была закрыта – ее функции стал выполнять метрополитен. С тех пор этот инфраструктурный объект постепенно разрушался без ремонта, пока архитекторы Amilcar Ferreira и Marcelo Fernandes не предложили запустить по модернизированным рельсам новые поезда.

Фото 9.

Конечно, с транспортной точки зрения в этом нет никакого смысла. Но авторы проекта предлагают использовать поезда на La Petite Ceinture не для перевозки пассажиров, а для уличной торговли. Каждый такой состав станет мобильным торговым центром, переезжающим с одной станции в центре Парижа к другой. В киосках, встроенных в вагоны, можно продавать антиквариат, сувениры, фаст-фуд, сладости и прочие популярные среди туристов товары.

Фото 10.

Туристы также смогут использовать этот поезд для передвижения по Парижу. Ведь железная дорога La Petite Ceinture проходит через самый центр этого города неподалеку от основных достопримечательностей столицы Франции.

Фото 11.