Помощь по Теле2, тарифы, вопросы

(в дальнейшем продолжена до Павловска) и стала единственной в России (до открытия в 1851 году Николаевской железной дороги) и шестой в мире.

Строительством дороги руководил чешский инженер, профессор Венского политехнического института Франц Антон фон Герстнер. В 1835 году он подал записку на имя императора Николая I с предложением о строительстве сети железных дорог в России. Предложения Герстнера были рассмотрены особым комитетом под председательством императора. В декабре 1835 года Герстнер получил дозволение императора Николая І составить для сооружения железной дороги из Петербурга в Царское Село (с 1937 года — город Пушкин) и Павловск акционерную компанию.

15 апреля (3 апреля по старому стилю) 1836 года было принято решение о постройке первой в России пассажирской железной дороги , 28 апреля (16 апреля по старому стилю) был опубликован указ императора Сенату об утверждении "Положения об учреждении Общества акционеров для сооружения железной дороги от Санкт-Петербурга до Царского Села с продолжением до Павловска". До 1917 года в Российской империи ежегодно 16 апреля отмечался День основания железнодорожного транспорта .

В образованное акционерное общество вошли 185 человек : представители русской знати, купцы и промышленники, известные сановники. Учредители внесли 750 тысяч рублей паевых взносов (из необходимых, по расчетам Герстнера, для начала работы трех миллионов рублей), выпустили и распространили 15 тысяч акций, которые приобрели 700 пайщиков (в том числе более 100 за рубежом). Кроме того, указом Николая I под дорогу бесплатно отводилась земля, общество на 10 лет освобождалось от сборов и налогов, могло свободно назначать тарифы за проезд и перевозку грузов.

Согласно проекту строительства Царскосельская железная дорога начиналась в Петербурге на левом берегу Фонтанки в 370 метрах от Обуховского моста. Путь в одну колею должен был пройти вдоль Введенского до Обводного канала, за которым находился единственный на дороге поворот, и далее устремиться к Царскому Селу и Павловску. Франц фон Герстнер выбрал для дороги колею шириной шесть футов (1829 миллиметров), а не 1435 миллиметров, как было принято на железных дорогах в Англии. Такое решение он обосновал необходимостью увеличения ширины подвижного состава и вместимости вагонов (чтобы перевозить громоздкие грузы, в том числе кареты), а также для повышения мощности паровозов.

Герстнер лично произвел изыскания и нивелировку (измерение разницы высот между определенными точками участка), совершил поездку в Германию, Бельгию, Францию и Англию для осмотра там железных дорог и заказа всех необходимых принадлежностей для железной дороги.

Строительство дороги началось 13 мая (1 мая по старому стилю) 1836 года от Павловска. Оно велось одновременно на восьми участках. Первый участок дороги шел по району Павловского парка, где нужно было построить здание вокзала и поворотный круг для паровозов. В июле уже была готова платформа под навесом для приезжающих и заложен фундамент здания гостиницы. 22 сентября (10 сентября по старому стилю) заложили вокзал и паровозное депо с поворотным кругом в Царском Селе.

Всего за один месяц 2500 рабочих и 1400 солдат уложили пятикилометровый участок железнодорожного полотна. К 12 октября (30 сентября по старому стилю) рельсы уложили на расстояние 22 верст (около 23,5 километра) от Павловска. При строительстве дороги пришлось преодолевать овраги и речки, а также Обводный и Лиговский каналы. Для этого потребовалось построить 42 моста. Все мосты возвели только к июню 1837 года.

9 октября (27 сентября по старому стилю) 1836 года провели пробные поездки (несколько вагонов) на конной тяге от платформы в Павловске до Царского Села, 15 ноября (3 ноября по старому стилю) состоялась первая обкатка паровоза. Его доставили в разобранном виде морем из Англии в Кронштадт, оттуда по заливу, Обводному каналу и на лошадях в Царское Село, где была проведена сборка и проверка (первый паровоз был изготовлен в Ньюкасле на заводе Тимоти Хэкворта). 18 ноября (6 ноября по старому стилю) из Царского Села в Павловск отправился первый пробный поезд.

13 августа (1 августа по старому стилю) 1837 года началось строительство станции с вокзалом в Санкт-Петербурге . К 13 октября (1 октября по старому стилю) было завершено строительство станций в Санкт-Петербурге и Павловске. Деревянное здание первого вокзала в Санкт-Петербурге, получившего название Царскосельского (ныне Витебский), в 1852 году было заменено каменным, сооруженным по проекту архитектора Константина Тона и просуществовавшим до начала XX века. Современное здание вокзала построено в 1904 году в стиле "модерн" (архитекторы Станислав Бржозовский, Сима Минаш).

В Павловске воксалом, а позже вокзалом, стали называть связанную с платформой крытой галереей гостиницу с большим залом, где стояли столы для желающих пообедать и где для них звучали музыка и пение.

Официальное открытие Царскосельской железной дороги состоялось 11 ноября (30 октября по старому стилю) 1837 года. В 12.45 по звонку станционного колокола поезд, управляемый Францем фон Герстнером отошел от платформы в Санкт-Петербурге. Через 35 минут состав, состоящий из восьми вагонов и трехосного паровоза, построенного на заводе Стефенсона в Англии, прибыл в Царское Село. На обратном пути, желая показать все возможности железной дороги и паровоза, Герстнер развил неслыханную для того времени скорость, покрыв расстояние в 23 километра от Царского Села до Петербурга за 27 минут со средней скоростью 51 километр в час. Временами скорость поезда превышала 63 километра в час.

В начале эксплуатации на дороге использовалась конная тяга и только по воскресеньям или праздникам — паровая. Полный переход на "пар" произошел в апреле 1838 года, а 3 июня (22 мая по старому стилю) 1938 года было открыто движение поездов на всем участке от Санкт-Петербурга до Павловска. Общая протяженность линии составила около 27 километров.

К открытию первой железной дороги в Россию поступили шесть паровозов, 44 пассажирских и 19 грузовых вагонов, закупленных в Англии и Бельгии. Первые вагоны Царскосельской линии были двухосными, имели деревянные раму и кузов. Поезда для пассажиров состояли из вагонов четырех классов, наиболее комфортными из которых считались "берлины" (первый класс) и "дилижансы" (второй класс). В каждом отделении "берлинов", рассчитанном на восемь человек, располагались друг против друга по четыре мягких кресла с подлокотниками. В отделении "дилижансов" устанавливали мягкие сиденья без подлокотников на пять человек каждое, таким образом, в одном отделении помещалось 10 пассажиров. Вагоны третьего класса были открытыми и назывались "шарабанами". Они имели стенки до половины высоты кузова, в них на каждой жесткой скамейке размещалось по шесть человек, отделение рассчитывалось на 12 человек. В "вагонах" четвертого класса, которые не имели крыши и рессор, в целях получения большей прибыли с августа 1838 года для увеличения вместимости сняли скамейки, и пассажиры были вынуждены ездить стоя; тогда их "набивалось" до 100 человек.

Вагоны не отапливались и не освещались. В начале 1850-х годов сформировались новые типы вагонов, и прежние названия утратили свое значение. Вагоны четвертого класса упразднили, повысив их класс. Для провоза экипажей и крупногабаритных грузов использовались специальные платформы-линейки, а для перевозки лошадей и коров — специальные фуры.

В первую годовщину Царскосельской дороги, которую торжественно отметили 15 ноября (3 ноября по старому стилю) 1838 года в Павловске, все шесть паровозов получили свои имена: "Слон", "Богатырь", "Орел", "Лев", "Стрела" и "Проворный". Управление паровозами осуществлялось вначале английскими и бельгийскими машинистами, а с 1841 года только русскими.

Тарифы на Царскосельской железной дороге, установленные в 1838 году, существенно не менялись до второй половины 1870-х годов. Проезд от Санкт-Петербурга до Царского Села в вагоне первого класса стоил 75 копеек серебром, в вагоне второго класса — 50, третьего — 35 и четвертого — 20 копеек. Билеты для проезда изготовлялись из латуни, их называли "жестянками". Они многократно использовались, что не требовало от администрации затрат на их воспроизводство. С апреля 1860 года взамен "жестянок" дорога установила бумажные билеты разных цветов: для вагонов первого класса — белые, второго — розовые и третьего — зеленые.

Стоимость строительства первой железной дороги в России оценивалась в пять миллионов рублей, что в полтора раза превысило проектную сумму затрат. Первое время она служила главным образом для увеселительных поездок. С 1837 по 1841 год по ней было перевезено 2,5 миллиона пассажиров. За этот период Царскосельская железная дорога принесла казне чистый доход в размере 360 тысяч рублей.

На опыте строительства и эксплуатации Царскосельской железной дороги была практически доказана возможность бесперебойной работы железнодорожного транспорта в климатических условиях России во все времена года. Коммерческая эксплуатация дороги также на деле показала выгодность и целесообразность нового вида транспорта. Царскосельская железная дорога дала существенный толчок развитию железнодорожного дела в стране.

В качестве самостоятельной Царскосельская железная дорога просуществовала до начала XX века. Ее первая часть от Санкт-Петербурга до станции Царское Село вошла в состав железной дороги, соединившей в 1904 году Санкт-Петербург и станцию Дно. Отсюда позже продолжили дорогу до Витебска. Ныне эта часть бывшей Царскосельской железной дороги является головным участком Санкт-Петербургско-Витебского направления Октябрьской железной дороги.

Во время Великой Отечественной войны в Павловске фашисты уничтожили здание вокзала. В 1945-1949 годах были разобраны рельсовые пути в Павловском парке. Место, где был вокзал, расчистили и засадили деревьями.

В 1987 году на одной из платформ Витебского вокзала в специальном стеклянном павильоне был установлен макет поезда, совершившего в 1837 году первый в России рейс из Санкт-Петербурга в Царское Село.

В 2013 году было , которая с 1918 года называлась Детское Село.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

Первая в России железная дорога общественного пользования. Открыта в 1837 году. Связывала между собой Санкт-Петербург и Царское село.

Проект

Одним из основных инициатором строительства Царскосельской железной дороги был австрийский инженер Франц Антон Фон Герстнер, под чьим руководством в 1832 году была запущена в эксплуатацию первая железная дорога в Австрийской империи. В 1834 году он посетил Россию для обозрения горных заводов. В 1835 году он подал записку на имя императора Николая I с предложением о строительстве сети железных дорог в России. Предлагалось связать между собой Петербург, Москву, Нижний Новгород, Казань и Одессу. Помимо этого Герстнер требовал для себя эксклюзивных прав на строительство железных дорог на следующие двадцать лет. В течение этого срока любая железная дорога, построенная без его разрешения, переходила в его собственность.

Предложения Герстнера были рассмотрены особым комитетом под председательством императора. Наиболее одиозные моменты были отвергнуты, однако сама идея строительства железных дорог в России получила одобрение правительства. Была создана комиссия под руководством Сперанского, которая признала полезным и реализуемым строительство железных дорог в России, и Герстнер получил разрешение на строительство царскосельской железной дороги.

Строительство и эксплуатация

15 апреля 1836 года был подписан указ об утверждении императором «Положения об учреждении общества Акционеров для сооружения железной дороги от С.-Петербурга до Царского Села с продолжением до Павловска». Основателями общества стали граф Алексей Бобринский, Бенедикт Крамер, Иван Конрад Плит и Франц Антон фон Герстнер. Несмотря на то, что строительство осуществлялось частной компанией, она при сооружении дороги пользовалась «всеми преимуществами казенных работ, то есть как бы сооружение сей дороги производилось непосредственно от Правительства». Кроме того железная дорога освобождалась от налогов и казенных сборов.

К строительству дороги приступили в апреле 1836 года. Процессом руководил сам Грестнер, его помощником был чешский инженер Ян Пернер, кроме того, в качестве инженеров было привлечено множество иностранных специалистов. Ширина коллеи, признанная Герстнером наиболее удобной, составила 1829 мм. Практически материалы для строительства, так же как и подвижной состав закупался за границей, преимущественно в Англии.

6 ноября 1836 года на участке Царское Село - Павловск начались пробные поездки. Первоначально все желающие могли проехать по участку бесплатно, однако затем за проезд стали брать деньги, в открытом экипаже - 40 коп., в закрытом - 80.

Весной 1837 года на дороге возобновились строительные работы, однако вскоре стало ясно, что вместо имеющихся в наличии 3 миллионов рублей, для завершения работ потребуется 4,5 миллиона. В августе 1837 года состоялось собрание акционеров общества, которые одобрили обращение к правительству для получения займа в полтора миллиона рублей.

В 1837 году заем от правительства был получен и 30 октября состоялось официальное открытие дороги. Машинистом первого поезда стал сам Герстнер. Длина дороги составила 27 километров.

22 мая 1838 года было запущено движение на участке Царское Село - Павловск. В том же году на дороге было введено постоянное расписание. Всего в сутки ходило пять пар поездов. Поездка занимала 42 минуты, средняя скорость поездов - 32 км/ч. К 1860-м годам среднюю скорость движения поездов удалось повысить до 42,7 км/ч, время движение сократилось почти на десять минут. Первоначально на дороге эксплуатировались вагоны и локомотивы иностранного производства, однако затем начали постепенно переходить на подвижной состав российского производства.

5 июня 1876 года было запущено двупутное движение поездов, что существенным образом увеличило скорость движения поездов. В 1900 году царскосельская железная дорога была включена в состав Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, тогда же ширина колеи была сокращена до принятых в России 1524 мм.

Интересные факты

На царскосельской железной дороге произошла первая в истории России железнодорожная катастрофа. Из-за пьяного английского машиниста Роберта Максвелла, не выполнившего данное ему указание остановиться у станции Средняя Рогатка, столкнулись два поезда. Погибло 7 человек и 78 было ранено.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Введение

1. Предпосылки отечественного железнодорожного строения

2. Технические подробности строительства первой железной дороги

Заключение

Список источников и литературы

Введение

Железные дороги общего пользования появились в 20-е гг. 19 века в Англии. Первая в мире железная дорога была открыта уже 27 сентября 1825 г. между английскими городами Стоктоном и Дарлингтоном и имела длину 21 км. В 1830 г. начинает функционировать железная дорога Чарлстон - Огаста в США. Она по своей длине (67 км) более, чем втрое превышает протяженность железнодорожного "первенца". Вслед за США в железнодорожный марафон вновь включилась Европа: год 1833 - французская дорога Сент-Этьен - Лион (58 км); год 1835 - бельгийская железная дорога Брюс - Михельн (23 км) и германская Фюрт -- Нюрнберг (12 км). Наконец, на мировую "железнодорожную арену" выходит Россия. Равняясь на передовую в то время Европу, здесь также обсуждались, рассматривались и отвергались проекты строительства железных дорог общего пользования. Преимущества железных дорог сравнивались с возможностями гужевого транспорта, парусных судов, пароходов, только что входивших в практику сообщений. Однако правительство Николая I весьма скептически относилось к новому виду транспорта и для начала согласилось лишь на постройку небольшой железной дороги, которая связала бы Петербург и Павловск.

История строительства первой общественной железной дороги занимало умы современников в первой половине 19 века, тогда об этом много писали и говорили. В дальнейшем этот вопрос привлек внимание, когда исполнилось 150 лет первой дороге России. В отечественной литературе, в основном, в периодике технического и исторического характера, появились интересные статьи по данной теме. В советское время также исследователей привлекал вопрос о русских механиках, ученых и самоучках 18-19 вв в области создания отечественного транспорта. В наше время эта область истории науки и техники вновь была востребована в 90-е гг 20 века.

Цель этой работы - определить историческое и техническое значение строительства первой общественной железной дороги в России.

Задачи: 1. рассмотреть предпосылки железнодорожного строения в России начала 19 века;

2. описать техническую историю строительства Царскосельской железной дороги.

1 . Пр едпосылки отечественного железнодорожного строения

В начале 19 века наметились научно-технические контакты русских, западноевропейских и американских специалистов в области транспорта. Существовали и реальные достижения русской техники. Еще в 60-е годы 18 века на Змеиногорском руднике Колываново-Воскресенских казенных заводов на Алтае была построена подъездная железная дорога, по которой грузы в вагонетках перемещались специальным гидросиловым устройством (создатель- механик К.Д. Фролов). Подобные дороги строились и на других заводах. Этот вид транспорта был конно-рельсовым, заводским, а дороги называли чугунными. Деятельность отца продолжил п.К. Фролов, впервые уложив чугунные рельсы с круглой головкой (такая форма конструкции сохранилась и в конструкции современных рельсов).

В июне 1826 г. в России выходит первый печатный орган по вопросам транспорта "Журнал путей сообщения" под редакцией генерал-майора М. Дестрема. В журнале помещались переводные статьи, отражавшие зарубежный опыт транспортного строительства и развития железнодорожной техники. В России становилось все более сторонников железнодорожного строительства. Среди авторов проектов и их защитников были промышленники и общественные деятели. К тому времени был создан новый вид тяги: в 1833-1834 гг механики Ефим и Мирон Черепановы построили русский "пароходный дилижанец" или "сухопутный пароход". Черепановы усовершенствовали паровой котел, поставили его на колесную платформу, сконструировали ряд узлов. Дорога Черепановых была первой русской железной дорогой с паровой тягой, была линий частного пользования, но начала действовать на промышленном предприятии.

В России появился отряд молодых ученых, выпускников первого в России Института корпуса инженеров путей сообщения, основанного в 1809-1810 гг. они создавали проекты, которые получали высочайшие отказы. Русская железнодорожная наука в те годы обогатилась рядом монографий о строительстве железных дорог и искусственных сооружений. Читались спецкурсы "О полосных дорогах", "о железных дорогах". Таким образом, России имелись объективные и субъективные предпосылки - общественное мнение и кадры, способные не только поставить, но и решить вопрос о железных дорогах. В статьях и проектах по вопросам строительства железных дорог в России отмечались польза развитию торгово-промышленных связей в стране, предлагалось привлечь казенных и удельных крестьян, чей труд стоил недорого, предлагалось создать акционерное общество для прокладки первой железнодорожной линии. Государственные деятели, торгово-промышленные круги, экономисты и просто современники подчеркивали выгоды строения железных дорого как путей сообщения и связей между людьми и в области торгово-промышленной.

В судьбе первой железной дороги России общего пользования сыграл роль профессор Венского политехнического института Франц Антон Герстнер, который приехал в Россию по приглашению Горного ведомства. Не найдя общего языка с правлением конной железной дороги между Будвейсом и Маутхаузеном, в сооружении которой он ранее участвовал, Герстнер задумал уехать в Россию. Вместе с письменной просьбой он послал в Петербург труд своего отца "Руководство по механике", которое привлекло к себе внимание С.И. Мальцова, активного сторонника строительства железных дорог в России. В записке на имя царя Герстнер указал экономические и социальные выгоды от строительства железных дорог, привлек внимание царя стратегическими и военными выгодами. Он предложил для начала построить опытный участок железной дороги и только потом приступить к сооружению линии между Петербургом и Москвой, а в перспективе с продолжением ее до Казани через Нижний Новгород и построением линии Москва-Одесса. Он попросил для себя привилегии вечной собственности на железную дорогу при соблюдении двадцатилетней монополии железнодорожного строительства в России. Предложение Герстнера обсуждалось комиссией при Главном управлении путей сообщения в январе 1835 года, затем Особым комитетом в феврале и встретило неодобрение. И только, добившись аудиенции у царя, Герстнер убедил последнего в стратегической ценности железной дороги при необходимости быстрой переброски войск, ссылаясь на опыт Англии во время мятежа в Ирландии.

В конце 1835 г. было создано акционерное общество по строительству Царскосельской железной дороги. Проект привилегии Общества Царскосельской дороги гласил, что учредители, решив организовать компанию "для устройства железной дороги из Санкт-Петербурга в Царское Село, с продолжением одной до Павловска, длиной 24 версты (25,6 км), вошли с просьбой о выдаче им на сие предприятие десятилетней привилегии". Компания также выступила с обязательством приобретать нужное для строительства железо у российских заводчиков при условии, что те будут продавать его не более, чем на 15 % выше цены, по которой могло бы обойтись английское железо, поставленное в Петербург. Однако российские заводчики хранили молчание...Обществу были предоставлены льготные условия: разрешалось бессрочно владеть дорогой, свободно устанавливать тарифы на проезд пассажиров. Не добившись крупной концессии на возведение железных дорог, Герстнер покинул Россию и уехал в США, не дождавшись окончания строительства первой дороги.

Таким образом, в России, как и в других странах того времени, решились на строительство нового вида транспорта общественного значения, хотя в тех же странах правительствами осознавались экономические и стратегические выгоды железнодорожного строительства. В России же, самодержавие разрешило так называемый экспериментальный "дачный" вариант. Следующая железная дорога между Петербургом и Москвой была начата только через 15 лет.

2. Технические подробно сти строительства первой железной дороги

Маршрут будущей железной дороги пролегал по местности со сложными почвенно-климатическими условиями. Прежде чем приступить к строительству насыпи, нужно было осушить территорию по всей протяженности трассы. Наконец, 9 мая 1836 г. начались земляные работы.

Строили дорогу крестьяне (в основном, выходцы из Вологодской губернии) и мастеровые, приходившие в столицу на сезонные работы, порой за несколько сотен верст. Использовался при строительстве и принудительный труд солдат. По рекомендации Герстнера, землю для строительства насыпи брали по обеим сторонам трассы на расстоянии не более 50 сажень (100 м), на глубину "сколько грунт позволит", таким образом, чтобы вода уходила от насыпи. Вынутая земля тщательно очищалась от пней, сучьев, камней, после чего ее укладывали слоями толщиной по 10 вершков (около 0,5 м); дерн использовали только для второго слоя, а ил и торф вообще запрещалось пускать в дело. Причем, технология укладки была такова, что каждый последующий слой можно было насыпать лишь после того, как просохнет предыдущий. Большие трудности вызвало сооружение моста через Обводной канал. Здесь на глубину 16 -- 17 м требовалось забить около трех сотен свай. Эта работа велась круглосуточно в течение шести недель. Мост через Обводной канал был самым протяженным на трассе и имел длину 25,6 м. Кроме него на дороге навели еще свыше 40 деревянных мостов с длиной пролетов преимущественно 2--3 м. Благодаря этому все полотно железной дороги располагалось на сплошной 25-километровой насыпи. Для гужевого транспорта был сделан ряд переездов. Средняя высота насыпи равнялась 3,7 м, ширина -- 5,3 м. 27 августа 1836 г. возле Царского Села приступили к укладке первых рельсов. Железные двухголовые рельсы симметричной формы, имевшие длину 3,7 м, 4,6 м и 4,9 м, общей массой 1938 т, закупили в Англии и Бельгии. Там же приобрели 132 т железных чушек и гвоздей.

Дорога строилась в одну колею, ширина которой равнялась 6 футам (1,829 м). Полотно укладывали с помощью шпал длиной 3,2 м, расположенных на расстоянии 0,9 м друг от друга. Причем шпалы укладывались непосредственно на насыпь с тем, чтобы засыпку балласта осуществить будущей весной после того, как насыпь осядет. Наибольший уклон дороги составлял 2 %, а наименьший радиус -- 448 м.

Почти одновременно с прокладкой дороги началось и сооружение вокзала в Царском Селе. В Петербурге к строительству станционного здания приступили несколько позже. Вначале планировалось построить Петербургскую станцию на берегу Фонтанки, однако позднее неказистое деревянное здание вокзала появилось на площади перед церковью Семеновского полка (неподалеку от современного здания Витебского вокзала в Ленинграде). Каменные здания Петербургской и Царскосельской станций возвели уже на рубеже 40-х и 50-х гг.

3 октября 1836 г. в Кронштадт морем доставили первый из железнодорожных локомотивов -- паровоз завода Т. Гакворта (Англия). Всего же для Царскосельской дороги было заказано 7 паровозов: один завода Д. Кокериля в Бельгии, в дальнейшем получивший название "Богатырь", по два английских заводов Р. Стефенсона - "Проворный" и "Стрела", Ч. Тейлора - "Орел" и "Лев" и Т. Гакворта. Однако из-за стесненности в средствах от седьмого паровоза (завода Гакворта) компания вынуждена была отказаться, и в Россию поставили лишь один локомотив этого завода -- "Слон". Внешне все паровозы были похожи и отличались только габаритами и расположением отдельных компонентов. Установленные на них паровые машины состояли из двух горизонтальных цилиндров с диаметром 350--381 мм и ходом поршня 457--569 мм. Котлы были оборудованы топкой и "кипятильными" трубами, по которым дым уходил в так называемую "дымовую" камеру, а оттуда в паровыходную трубу. В целях теплоизоляции снаружи котел был облицован деревянными дощечками. В рабочем состоянии в котле, воду в который подавали два насоса, приводившиеся в движение эксцентриковыми механизмами от задней пары колес, а на стоянках вручную, поддерживалось давление 4,4-5 атм. Снабжены все машины были тремя парами колес (диаметром 1,7-1,9 м): передней - "бегунковой", средней - "движущей" и задней - "поддерживающей".По расчетам Герстнера, каждый из приобретенных паровозов должен был развивать мощность не менее 40 л. с. (29,4 кВт) и скорость 40 верст/ч (43 км/ч). На самом же деле "иностранцы" превзошли все ожидания, имея мощность 75-120 л. с. (55--88 кВт), а скорость свыше 60 верст/ч.

Собранные на заводах машины предварительно проходили испытания в подвешенном состоянии, во время которых их колеса вращались с окружной скоростью 98--112 верст/ч (120--146 км/ч). В дальнейшем для мощностных характеристик локомотивов ввели понятие модуля силы тяги. Так вот, для первых паровозов Царскосельской железной дороги он составлял примерно 1500 кгм/с (для сравнения: аналогичный показатель у последнего советского пассажирского паровоза равнялся 21 000 кгм/с).В качестве топлива на паровозах должен был использоваться кокс. Но в силу его дефицита и дороговизны применялись преимущественно дрова.

Кроме паровозов, которые, были оснащены оригинальными музыкальными "снарядами", состоявшими из одиннадцати труб и одного тромбона и оповещавшими публику о прибытии поезда, в Бельгии для дороги также закупили пассажирские вагоны (по четыре каждого типа): 1-го класса "берлины", своего рода железнодорожные кареты; 2-го класса "дилижансы", рассчитанные на 40 пассажиров; "шарабаны" (открытые линейки) аналогичной вместимости и " ваггоны ".

На всем протяжении от Петербурга до Павловска дорога была оборудована оптическим телеграфом: через каждые одну-две версты установили мачты с горизонтальными перекладинами, на которых днем поднимались черные шары, а ночью красные фонари, причем для передачи сигналов из одного конечного пункта в другой требовалось не более получаса.

Пробные поездки сперва с конной тягой, а затем с паровой начались уже в конце 1836 г. Каждый "экспериментальный" поезд состоял из паровоза, тендера с топливом и водой, повозки с "трубною машиною", двух "берлин", двух "дилижансов", двух "шарабанов", двух "ваггонов" и повозки, предназначенной для строевого леса, куда вместо леса могло поместиться до ста человек. Весь же состав, длина которого достигала 91 м, мог одновременно перевезти 340 человек. Добавим также, что в зимнее время для повышения маневренности поезда оборудовались специальными снегоочистителями.

И вот наступило 30 октября (11 ноября по новому стилю) 1837 г. После торжественного молебна паровоз "Проворный" под управлением Ф. А. Герстнера в 12 ч 30 мин отправился в путь из Санкт-Петербурга в Павловск. Весь путь протяженностью в 21,5 версту он преодолел за 27 мин, на отдельных участках развивая скорость до 60 верст/ч. По случаю торжества в Берлине даже заказали несколько сотен памятных медалей, на лицевой стороне которых было выгравировано: "Первая железная дорога от Санкт-Петербурга до Павловска открыта 30.10.1837". Правда, вручение медалей по неизвестным причинам император в последний момент отменил, и лишь одна из них была вмонтирована в мраморную доску в зале собраний акционеров на втором этаже Петербургской станции. Первое время движение на дороге было нерегулярным, поскольку ходила всего лишь одна пара составов, причем с паровой тягой поезда ходили только при наличии более 40 пассажиров, в остальных же случаях использовалась конная тяга. Но уже с 4 (16 н. с.) апреля 1838 г. на Царскосельской дороге "трудились" исключительно паровозы, а с 15 (27) мая появилось и стабильное расписание, согласно которому поезда отправлялись одновременно из Петербурга и Царского Села в 9, 12, 16, 19 и 22 часа. На всем протяжении от Петербурга до Павловска дорога была открыта позже 22 мая (3 июня) 1838 г. Кроме того, в Павловске был специально построен концертный зал, куда для выступлений стали приглашать ведущих музыкантов со всего мира. Добавим, что стоимость проезда из конца в конец составляла 2 руб. 50 коп. в 1-м классе, 1 руб. 80 коп. во 2-м классе и 80 коп. в "открытой повозке". Строительство и техническое оснащение дороги обошлось почти в 5 млн. руб. Иными словами, 1 км Царскосельской железной дороги с учетом экспортных поставок "стоил" 185 тыс. руб. ассигнациями, или 57 тыс. руб. серебром. Заметим, что за одну кубическую сажень (9,7 м 3) компания выплачивала работавшим по 3 руб. 80 коп.

Концессия, данная обществу Царскосельской железной дороги, предоставляла дорогу в полную собственность общества и не устанавливала срока, когда дорога должна была перейти в ведение правительства.Капитал общества уставом 1852 г. и дополнениями к нему 1867 и 1869 гг. определился в 1 050 000 руб., с разделением на 17500 акций, по 60 руб. каждая. Дорога долго была бездоходной и нуждалась в правительственных ссудах. Впоследствии, благодаря развитию дачного движения, дорога стала приносить акционерам чистую прибыль. 7 ноября 1899 г. дорога перешла к обществу Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги и акционерам было уплачено по 180 руб. за каждую акцию. К концу 19 века бывшая Царскосельская дорога составляла один из участков, ближайший к Петербургу, строящейся Санкт-Петербургской-Витебской железной дороги. В 1900 г. на дороге работало 16 паровозов, 98 пассажирских, 6 багажных и 68 товарных вагонов.

Таким образом, можно сказать, что при строительстве первой железной дороги в России был использован зарубежный опыт в сочетании со всевозможной предусмотрительностью. Не была забыта коммерческая и развлекательная сторона вопроса.

Заключение

В 20-е гг 19 века железнодорожное строительство начинается в странах Европы, в США. Позже всех эстафету подхватывает Россия. В отличие от стран промышленных, осознающих выгоду и пользу общественного железнодорожного транспорта, в России зачатки железнодорожного строительства развивались в узко-частных кругах (на заводах) и в теоретическо-экспериментальной области. Достижения отечественной мысли не нашли поддержки русского правительства.

Первая общественная дорога была построена как экспериментальная, полуразвлекательного характера. По техническим характеристикам дорога не представляла собой чего-то особенного: была однопутной и рассчитанной первоначально на конную тягу. Но первый поезд показал довольно высокую для того времени скорость. С окончанием строительства до Павловска на дороге была введена паровая тяга. Опыт отечественного локомотивостроения Черепановых не был использован. Технический контроль за работой дороги почти отсутствовал. Но был приобретен опыт прокладки рельсового пути. Была получена возможность эксплуатации железной дороги с применением паровой тяги во все времена года, было положено начало организации железнодорожного дела. Наконец, открытие этой дороги вызвало к жизни ряд других проектов и позволило шире поставить вопрос о необходимости железной дороги между Петербургом и Москвой.

Открытие первой российской дороги позволило решить две главные задачи: завоевать признание среди ранее сомневавшихся либо отрицавших пользу этого новшества и одновременно доказать возможность функционирования в сложных климатических условиях (Царскосельская дорога была самой северной железнодорожной трассой мира).

В дальнейшем опыт эксплуатации дороги и найденные технические решения были использованы при строительстве других железных дорог и, в первую очередь, Николаевской (ныне Октябрьской), связавшей Петербург и Москву. И хотя с открытием Николаевской, а затем и Варшавской железных дорог Царскосельская линия превратилась в обычную пригородную, но в памяти потомков она навсегда осталась родоначальницей гигантской сети многочисленных железных дорог страны.

Список источников и литературы

1. Виргинский В.С. Жизнь и деятельность русских механиков Черепановых.- М.: Наука, 1956.- 218 с.

2. Виргинский В.С. Первая железная дорога в России //Вопросы истории естествознания и техники.-1987.-№4.-С.125-133

3. Виргинский В.С. П.К. Фролов.- М.: Наука, 1958.- 119 с.

4. Пширков С.И. Из Петербурга в Царское село //Энергия: экономика, техника, экология.-1988.- №1.-С.42-45

5. Соловьева А.М. Железнодорожный транспорт в России во второй половине 19 века.- М.: Наука, 1975.- 260 с.

6. Царскосельская железная дорога //Энциклопедический словарь Т.74 Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона, 1890: Ярославль: ТЕРРА, 1993, С.818

7. Чарноцкая Л.П. Первая железная дорога в России //Вопросы истории.-1988.-№4.-С.167-174

Подобные документы

Краткая история развития железнодорожного строительства и оценка современного состояния железной дороги России как универсального транспортного средства. Роль железнодорожного транспорта в единой транспортной системе страны и стратегия его развития.

курсовая работа , добавлен 29.06.2011


Система железнодорожного транспорта Российской Федерации. Зарубежный и отечественный опыт организации железнодорожного пассажирского сообщения. Прогнозирование пассажирооборота и расчет сроков окупаемости Малого Кольца Московской железной дороги.

дипломная работа , добавлен 04.03.2011


Первая железная дорога была построена между Санкт-Петербургом и Царским Селом. Ее протяженность была 27 км. Начало строительства железной дороги в Белоруссии относится во второй половине XIX столетия.

реферат , добавлен 15.10.2003


Эволюция в развитии и совершенствовании составляющих дороги: рельсовых путей, перевозочных средств и двигательной силы. Первые железные дороги, построенные в России. Государственная политика, проблемы, задачи и перспективы железнодорожного строительства.

реферат , добавлен 19.10.2010


Сооружение дороги от Иркутска порта Байкал с 1896 по 1900 год. Пропускная способность Кругобайкальской железной дороги, ее активная эксплуатация в ходе революционных событий 1917 года и Гражданской войны. Упадок железной дороги, ее современное состояние.

презентация , добавлен 27.11.2013


История и основные этапы строительства Алтайской железной дороги, предпосылки и необходимость данного процесса, временные рамки. Источники финансирования проекта строительства. Начало эксплуатации и использование железной дороги на современном этапе.

реферат , добавлен 27.03.2011


Определение массы железнодорожного состава, анализ профиля пути и выбор расчетного подъема. Проверка полученной массы состава и спрямление профиля пути на участке железной дороги. Расчет времени хода поезда по участку способом равновесных скоростей.

курсовая работа , добавлен 08.10.2014


Объем строительных и монтажных работ по сооружению технических средств контактной сети железной дороги. Сметная стоимость строительства. Трудовые затраты, состав бригад и звеньев, основные механизмы и приспособления. Суммарная стоимость задержки поездов.

курсовая работа , добавлен 23.06.2010


История строительства Великого Сибирского пути. Основные участки Транссибирской магистрали, расположение и протяженность. Значение железной дороги для развития экономики, ускорения и роста оборота товаров. Недостаточная пропускная способность магистрали.

реферат , добавлен 21.03.2011


Исследование истории развития и особенностей организации Южно-Уральской железной дороги - начального звена Великой Транссибирской магистрали, строительство которой неразрывно связано с потребностью создания новых рынков сбыта природных ресурсов Сибири.

Царскосе́льская желе́зная доро́га - первая железная дорога общественного пользования в России (до открытия в 1851 Николаевской железной дороги - единственная в стране, 6-я в мире). Построена для обеспечения железнодорожного сообщения между Царскосельским вокзалом Санкт-Петербург а, Царским Селом и Павловском.
Указ императора Николая I о сооружении Царскосельской железной дороги был обнародован 15 апреля 1836 года. Строительство началось 1 мая 1836. Открыта дорога 30 октября (11 ноября) 1837 года.

История

Первые железные дороги с паровой тягой появились в начале XIX в. в Англии. Но паровозы того времени были несовершенными. Они имели паровые котлы с одной сквозной трубой и топкой внутри. Парообразование шло медленно, и скорость движения не превышала 6-8 км/ч. Поэтому паровая тяга на Стоктон-Дарлингтонской железной дороге, открытой в 1825 году, применялась только для грузовых поездов. Для пассажирских же поездов в то время применялась конная тяга.

В России паровая тяга впервые появилась на водных путях сообщения. В 1815 году переселенец из Шотландии Чарльз Берд, основавший в 1792 году в Петербурге механический завод, построил пароход «Елизавета», который курсировал между Петербургом и Кронштадтом.

В 20-х годах XIX в. передовые ученые и деятели России широко обсуждали вопросы строительства железных дорог в стране. Инженеры путей сообщения А. А. Каулинг и А. А. Менелас посетили Англию, где сами убедились в экономической выгодности железных дорог, построенных для перевозки каменного угля.

В 1830 году в Англии была построена железная дорога между Ливерпулем и Манчестером. Курсировавший по ней новый паровоз Д. Стефенсона «Ракета» имел трубчатый котел, что резко увеличивало парообразование, силу тяги и скорость движения поездов. Трубчатый котел изобрел французский инженер Сеген. Стефенсон же первым применил его к паровозам. На открытие железной дороги ведомство путей сообщения командировало профессора Института корпуса инженеров путей сообщения Г. Ламе, который в своем отчете писал: «Основными условиями, определяющими качество системы сообщения, являются два: скорость и экономичность... Эти два понятия и нужно рассматривать при характеристике того или иного вида сообщений».

Профессор Института корпуса инженеров путей сообщения П. П. Мельников считал, что новая железная дорога Стефенсона есть «первый этап... для транспорта товаров и перевоза пассажиров с большой скоростью». Такая оценка железных дорог по существу имела революционное значение. Однако ведомство путей сообщения было против сооружения железных дорог в России. В столице развернулась дискуссия по вопросу о целесообразности введения нового вида транспорта.

В 1834 году горное ведомство России пригласило к себе на работу профессора Венского политехнического института строителя первой железной дороги общего пользования в Европе Ф. А. фон Герстнера (полное имя Франтишек-Антонин фон Герстнер). В том же году он был командирован на Урал для изучения условий сбыта продукции горных заводов и обзора местных путей сообщения. По возвращении в Петербург он предоставил Николаю I доклад о необходимости строительства железных дорог в России, в том числе и Петербурго-Московской магистрали. Этот документ был передан на рассмотрение ведомства путей сообщения. Герстнер произвел первые изыскания по линии Петербург - Москва и хотел получить привилегии на строительство дороги. Главноуправляющий ведомства путей сообщения и публичных зданий, участник Отечественной войны 1812-1815 гг., генерал К. Ф. Толь образовал комиссию для рассмотрения предложения Герстнера. Сообщая об этом Николаю I, Толь писал: «Мемория г-на Герстнера написана столь занимательно, что, не довольствуясь прежним рассмотрением подобного проекта, представленного генерал-лейтенантом Дестремом, я поспешил подвергнуть означенную меморию новому анализу по искусственной части, составив для сего особую комиссию».

Следует особо отметить, что К. Ф. Толь не был ярым противником железных дорог, каким его изображают некоторые историки. Будучи военным, он не имел технического образования и поэтому доверял своему заместителю по научно-инженерной части Дестрему, который всеми силами противился учреждению рельсовых дорог в России. Однако в случае с предложением Герстнера Толь поступил самостоятельно. Вопреки существовавшему порядку он не передал «Меморию» в комиссию Дестрема, а поручил, как уже отмечалось, рассмотреть ее в особой комиссии, где главную роль играл профессор Мельников, а Дестрем не был включен в ее состав. Это означало, что Толь уже не доверял Дестрему.

Комиссия подробно изучила «Меморию» Ф. А. фон Герстнера, но не ограничилась заключением о его предложениях по строительству железных дорог. Она разработала первые в стране «Общие соображения, которые служат основанием в суждении об устройстве железных дорог в России». В них, в частности, сказано, что в государстве существует много пунктов, «учреждение чугунной дороги между которыми содействовало бы развитию хлебопашества, торговли и мануфактурной промышленности». Комиссия авторитетно заявила, что русские морозы, снега и метели не могут служить препятствием для введения железных дорог с паровой тягой.

Комиссия, однако, не сочла возможным передать Герстнеру право на сооружение Петербурго-Московской магистрали, порекомендовав поручить ему строительство пригородной железной дороги.

Материалы комиссии послужили основанием для создания межведомственного комитета, который признал полезным и нужным устройство железных дорог. В его решении сказано, что вопрос о возможности строительства таких дорог в техническом отношении «по удостоверению комиссии не подлежит сомнению». В этом огромная заслуга Института инженеров путей сообщения и, прежде всего, профессора П. П. Мельникова. Вместе с тем комитет поставил вопрос об экономической эффективности железных дорог: могут ли они, покрыв издержки содержания, принести сверх того доход вкладчикам. Ответ на данный вопрос тогда был невозможен. В связи с этим Герстнеру была выдана привилегия на постройку только Царскосельской железной дороги (Петербург - Царское Село - Павловск). При этом комитет отметил, что вопрос о строительстве других железных дорог будет решен «не прежде как по окончании дороги... и по дознанию на опыте пользы таковых дорог для государства, публики и акционеров».

Итак, было дано «добро» на строительство железной дороги Петербург - Царское Село - Павловск. Но встал вопрос о средствах для выполнения этих работ. Чтобы образовать необходимый капитал, было выпущено 15 тыс. акций достоинством по 200 руб. ассигнациями каждая. Их приобрели 700 акционеров. Весь капитал в 3 млн. руб. был собран по подписке в течение шести месяцев и шести дней. Одним из главных акционеров стал граф А. А. Бобринский, который приобрел акций на 250 тыс. руб. Алексей Алексеевич был сыном А. Г. Бобринского - внебрачного сына Екатерины II и Г. Г. Орлова. Помимо графа А. А. Бобринского, в предприятии пожелали также участвовать Бенедикт Крамер, советник коммерции, купец I гильдии и директор Русско-Американской компании , а также Иоганн Плит, консул вольного города Франкфурта-на-Майне.

Начать строительство рельсовой линии предполагалось на берегу Фонтанки, поскольку по мере расширения границ Петербурга дорога оказалась бы почти в центре города. Ф. А. фон Герстнер выбрал место для станции в 370 м от Обуховского моста на Царскосельском (ныне Московском) проспекте.

Совершенно прямое направление дороги и небольшой подъем от Петербурга к Павловску, по мнению Герстнера, являлись достоинствами выбранной трассы. Он писал: «Должно сознаться, что по незначительному среднему повышению дороги и по совершенно прямому направлению линии в 24 версты, Царскосельская дорога будет одна из совершеннейших и нет сомнения, что при употреблении силы паров можно будет делать переезд от Обухова моста до Царского Села в 35 минут, а до Павловска в 40 минут, паровой машине можно будет ходить без остановки, ибо по незначительности повышения дороги не будет надобности наливаться водой в пути».

Для избежания снежных заносов, которых в те времена особенно опасались, почти весь путь предполагалось уложить на насыпи средней высотой 2,9 м. В местах пересечения железнодорожного пути с речками, ручьями, оврагами и дорогами проектировалось сооружение мостов. Всего по проекту намечалось 22 моста с пролетами 2-4 м. Самым большим был мост через Обводный канал, пролет которого составлял 26,5 м. Учитывая все существующие тогда мнения, с целью более рационального размещения паровозов и лучшего использования вагонов по вместимости ширина колеи принималась в 6 футов (1829 мм).

Представленный К. Толем журнал комитета и проект привилегии на образование акционерного общества, в котором излагались сведения по устройству и расположению будущей дороги, Николай I утвердил 11 февраля 1836 года. 15 апреля 1836 года вышел императорский указ правительствующему Сенату и Положение об учреждении Общества для сооружения железной дороги от Санкт-Петербурга до Царского Села и Павловска, а также устав Общества. Сроки, отведенные на подготовку к строительству и сооружение дороги, были сжатыми. Ф. А. фон Герстнер полагал открыть движение между Петербургом и Павловском 1 октября 1836 года. Правда, это намерение он оговорил целым рядом условий, связанных со сроками заключения договоров с фирмами-поставщиками оборудования, временем его поставок, началом строительства (не позднее 1 мая), участием в нем достаточного количества рабочих и, наконец, благоприятной погодой. К весне 1836 года все было подготовлено для начала производства работ.

Сложнее всего обстояло дело с изготовлением рельсов, паровозов, вагонов, различного оборудования. Обращение к русским заводчикам осталось без ответа, и потому все пришлось заказывать на иностранных заводах. 28 марта 1836 года Герстнер выехал за границу. Побывав в Германии, Бельгии, Франции и Англии, он осмотрел 11 работающих и строящихся железных дорог, заключил 18 контрактов с заграничными фабрикантами.

Решая многие технические вопросы, связанные с выбором оборудования и подвижного состава, Герстнер не забывал и о привлечении пассажиров будущей Царскосельской линии. Предприимчивый инженер решил сделать Павловский вокзал центром для увеселительных прогулок, всевозможных зрелищ. С этой целью для Павловска были заказаны фонтаны и оборудование к ним, проведены переговоры об изготовлении для станции Павловск «большого музыкального инструмента». Вместо колокольчиков, которые устанавливались на паровозах для оповещения людей о приближении поезда, Герстнер заказал у лондонского инструментального мастера Робсона так называемые «трубные снаряды», состоящие из 11 труб и одного тромбона, которые должны были играть во время хода поезда.

К моменту возвращения Герстнера в Россию дорога строилась на всем протяжении, за исключением района столицы. Вдоль трассы прорубались в лесу просеки, прокладывалась временная дорога для подвозки материалов. Строились деревянные бараки для рабочих и хранения инструментов, сооружались водоотводные каналы для осушения болотистой местности.

Насыпь начали возводить 9 мая 1836 года. Всю трассу, за исключением местности, прилегающей к Петербургу (которая на протяжении 2 верст 170 саженей - 2,5 км - не была приобретена обществом), распределили на участки, отданные подрядчикам и артелям в 30-40 человек. Техническое руководство строительством осуществляли 17 инженеров, пятеро из которых уже выполняли подобные работы на железных дорогах Англии. Стройку охраняли 30 смотрителей и столько же солдат и сторожей. Всего в период наиболее интенсивного строительства насыпи на трассе работали до 1800 человек. Во второй половине лета к ним присоединились 1400 солдат, снятых с Красносельских лагерей. Главными рабочими инструментами являлись лопаты и кирки, использовались тачки и конные повозки.

В тяжелейших условиях трудились землекопы, особенно в районе Шушарских болот. Тем не менее, строительство продвигалось довольно быстро. К 17 июня 1836 года была готова насыпь на расстоянии 10 верст от Павловска. К 26 июля насыпь закончили на трассе между 12 и 17 верстами, а в середине сентября, т. е. с некоторым опозданием от предусмотренных сроков, она была готова на протяжении 17 верст (18,1 км).

Хуже всего дела обстояли на северном участке. В районе столицы к сооружению железной дороги не приступили совсем, так как не была приобретена земля, занятая частными огородами, за квадратную сажень которой владельцы запросили по 25 рублей ассигнациями.

Только 27 августа началась укладка рельсов около Царского Села, а в сентябре рельсы укладывались уже на 11 участках трассы. На каждом из них работы выполнялись артелью из 20 человек под руководством инженера или его помощника. Ежедневно укладывали 40 саженей пути (85 м). К концу сентября рельсовый путь был уложен на протяжении 22 верст (23,5 км) (считая от Павловска).

Рельсовый путь Царскосельской железной дороги отличался от большинства дорог в других странах только шириной колеи. На земляное полотно укладывали поперечины (шпалы) длиной 3,2 м, расстояние между которыми устанавливалось 0,9 м. К шпалам с помощью железных гвоздей крепились чугунные подушки, имеющие паз сложной формы, в который вставлялся рельс, закрепляемый специальным клином.

Железные двухголовые рельсы симметричной формы по длине имели три размера: 4,9; 4,6; 3,7 м, весом соответственно 154; 145,4; 123 кг. Таким образом, средний вес 1 м рельса составлял немногим более 30 кг. По всей вероятности, разные размеры рельсов можно объяснить изготовлением их на различных заводах. Первое время шпалы были деревянными еловыми, впоследствии (с 1885 года) их заменили на сосновые и стали пропитывать сначала медным купоросом, а потом хлористым цинком. В 1870-х годах шпалы стали делать прямоугольными, в форме бруса (то есть обработанными), а первое время они представляли собой просто распиленные вдоль круглые бревна, лежавшие ровной стороной на песке. Одновременно с сооружением рельсового пути строились мосты. Больших водных преград, за исключением Обводного канала, на дороге не было. Всего построили 42 моста, преимущественно пролетом 2-4 м. Все мосты были деревянными на деревянных опорах, и только два моста - через Литовский и Обводный каналы - имели каменные опоры. Мост через Обводный канал был запроектирован пролетом 27 м, шириной около 13 м с деревянным пролетным строением на каменных опорах. Под основания береговых опор было забито 288 деревянных свай длиной 15-17 м.

К осени на дороге было сооружено 34 моста. Возведение остальных 8 предполагалось завершить весной. Окончательно все мосты были построены в июне 1837 года. Осенью же заложили фундамент вокзала в Царском Селе, построили два отапливаемых сарая для паровозов и вагонов. 7 июля 1836 года началась постройка вокзала в Павловске, и уже к концу сентября «огромный павильон» вчерне был готов. В Петербурге к строительству еще не приступали.

Строительный сезон 1836 года заканчивался. Но земляные работы на дороге не были завершены. Их предполагалось закончить в следующем году. Стало ясно, что сквозного движения между Петербургом и Павловском к намеченному сроку, 1 октября, не открыть. Чтобы хоть как-то спасти положение, а заодно свою репутацию, строитель линии решил открыть движение на готовом к эксплуатации небольшом участке дороги между Царским Селом и Павловском (3,5 версты).

К осени 1836 года в Петербург поступили еще не все заказанное за границей оборудование и подвижной состав. 23 августа в Кронштадт из Антверпена прибыло только четыре экипажа (так тогда называли вагоны). В разобранном виде их перевезли в Царское Село и там собрали.

Открытие движения между Царским Селом и Павловском было назначено на 27 сентября. Так как заказанные паровозы еще не поступили, решили использовать конную тягу. Сотни жителей Павловска и Царского Села, а также приехавшая из Петербурга публика в назначенное время собрались в Павловском парке.

Н. Самокиш. Прибытие первого поезда в Царское Село 30 октября 1837. Холст, масло. 1904

«Около часу по полудни при прекрасной яркой погоде собралась у начала дороги разнообразная публика. Всего привезено из Англии и поставлено на железной дороге только четыре экипажа: два шарабана, т. е. крытые повозки, и два вагона - открытые повозки. Каждый шарабан был сцеплен с вагоном, так что всего было два экипажа, вмещающие по 60 человек каждый... В каждый экипаж впрягли двух ямских лошадей, тощих, но крепких, взятых без выбору, впрягли «гусем». По приглашению Герстнера экипажи наполнились любопытными зрителями и пустились по дороге во всю конскую прыть».

Весь путь в 3,5 версты лошади с составом пробегали за 15 мин. Такие катания продолжались три воскресенья подряд - 27 сентября, 4 и 11 октября. Затем, 30 сентября, из Бельгии прибыли еще четыре вагона, отличающиеся наибольшим комфортом (типа «Берлин» и «Дилижанс»), а 3 октября судно «Барбара» доставило в Кронштадт первый паровоз, построенный на заводе Т. Гакворта в Англии. Несколькими днями позже поступили с заводов Р. Стефенсона и Д. Кокериля еще два паровоза. Сначала паровозы по частям доставлялись на малых судах по Обводному каналу к строящемуся мосту. Отсюда их перевозили на гужевых повозках в Царское Село, где производилась окончательная сборка.

Рейсы на паровой тяге на небольшом участке между Царским Селом и Павловском, конечно же, не могли дать должный эффект. Поэтому длина опытного участка была увеличена до 7,5 верст - от Павловска до деревни Большое Кузьмино.

На пятницу 6 ноября были назначены первые поездки с паровозной тягой. К этому времени в вагонных и паровозных депо, находившихся близ Царского Села (в сторону Петербурга), уже был собран весь прибывший на дорогу подвижной состав.

В полдень около стоявшего на станционных путях поезда был отслужен молебен и поезд, вагоны которого заполнили многочисленные пассажиры, отправился в Павловск. «...Не можем изобразить, как величественно сей грозный исполин, пыша пламенем, дымом и кипящими брызгами, двинулся вперед... Стоявшие по сторонам дороги зрители изумлялись, видя величественное, ровное, легкое, притом скорое движение машины...».

В этой исторической поездке управлял локомотивом 17-летний сын Герстнера Джон с небольшой бригадой. Пробная поездка проходила в присутствии Николая I с семьей и большого количества зрителей.

Поездки были бесплатными, желающих находилось много, и поэтому в каждый вагон набивалось до 50 человек. Толпы людей стояли вдоль пути, большую скорость развивать было опасно, и паровозы водили поезда со скоростью 20-24 версты в час.

Зима вступала в свои права. Крепчали морозы, сыпал снег, наступил самый решительный период испытаний железной дороги. Это понимали многие и, несмотря на зимнюю стужу, тысячами съезжались в Царское Село и Павловск. Но если для петербургской публики катание по железной дороге было развлечением, то для сторонников новых путей сообщения - серьезным испытанием. Тщательно следили они за состоянием подвижного состава, пути и других обустройств.

В новом 1837 году поездки между Павловском и Большим Кузьмином были назначены на 2, 3 и 4 января. Морозы стояли сильные, и к вечеру термометр показывал 15 градусов. В эти холодные январские дни на дороге произошла первая авария.

«...При третьей поездке лопнула шина (металлический бандаж) у одного колеса паровоза, но так как все паровозы на шести колесах, то это не принесло никаких неприятных следствий, кроме замедления на 25 минут, и экипажи были пригнаны в Павловск другим паровозом. Пассажиры числом до 120 не были нимало встревожены сим случаем и ни один из них не оставил своего места, дожидаясь продолжения пути посредством другого паровоза, несмотря на то, что повреждение произошло уже в Павловском парке, в полверсте от конца дороги».

Третьего января проверялись возможности паровоза по силе тяги. Был сформирован состав из 23 вагонов длиной около 213 м. Большой вес поезда и поднявшийся сильный боковой ветер оказали значительное сопротивление паровозу, и он с трудом привел поезд в Павловск. Там для ускорения обратного движения часть вагонов отцепили.

В понедельник 4 января поднялась сильная метель, и, тем не менее, нашлись охотники покататься, приехавшие из Петербурга в Царское Село на лошадях,- в общей сложности до 100 саней. Эти вьюжные холодные дни были хорошим экзаменом для железной дороги. О поездках в этих условиях Герстнер писал: «Несмотря на то, что между Царским Селом и Павловском насыпь имеет наименьшую высоту по всей дороге, ветер повсюду сметал с нее снег и представленным для того рабочим почти нечего было делать; только на Царскосельской станции, где дорога идет наравне с землею, налег снег и его свозили на возах нанятые работники... Все были довольны, кроме тех, которые предсказывали, что дорогу занесет снегом».

Газета «Северная пчела» 8 января 1837 года с восторгом писала: «Хорошо устроенные железные дороги могут служить и в самую дурную погоду; ни дождь, ни буря с метелью, ни сильные морозы им не мешают...».

Приближалась весна, популярность дороги не ослабевала. Когда в середине марта в связи с началом подготовки строительных работ движение поездов было прекращено, по желанию публики его пришлось возобновить в мае. И все же 13 июня движение было приостановлено.

Весной 1837 года, едва оттаяла земля, начались осмотры состоянии насыпи и рельсового пути и деятельная подготовка к завершению строительства.

В «Санкт-Петербургских ведомостях» за 8 мая 1837 года отмечалось, что «за зиму и весну насыпь нимало не повреждена и многие версты даже не требовали ни малейшей поправки... Рельсы же находятся в столь же исправном положении, как если бы их только настлали...».

И вот совершается первый рейс из Петербурга в Царское Село. Поезд состоял из восьми вагонов, ведомый паровозом Стефенсона. В вагонах поезда находилось 256 человек. К пассажирским вагонам были прицеплены платформы с рогатым скотом, с бревнами и другими материалами. Над вагонами развевались разноцветные флаги. До Обводного канала в целях безопасности поезд шел медленно и, только перейдя мост, начал набирать скорость. Через 35 минут под громкие рукоплескания и крики «ура!» встречающих поезд подошел к платформе станции Царское Село. Здесь в двух больших залах приехавших ожидали накрытые столы, состоялся торжественный банкет.

На обратном пути Герстнер, желая продемонстрировать возможности нового транспорта, развил неслыханную в то время скорость, покрыв весь путь в 21,5 версты за 27 мин. Средняя скорость поезда составляла 48 верст в час, а на отдельных участках она достигала 60 верст в час.

Газеты на другой день писали: «Шестьдесят верст в час, страшно подумать... Между тем вы сидите спокойно, вы не замечаете этой быстроты, ужасающей воображение; только ветер свистит, только конь пышет огненною пеною, оставляя за собой белое облако пара. Какая же сила несет все эти огромные экипажи с быстротою ветра в пустыне; какая сила уничтожает пространство, поглощает время? Эта сила - ум человеческий!».

Готовясь к торжеству, правление дороги заказало в Берлине несколько сотен настольных медалей, на лицевой стороне которых были написаны слова: «Первая железная дорога от Санкт-Петербурга до Павловска, открыта 30 октября 1837 года». На обратной стороне медали был изображен паровоз, а под ним текст: «Основатели первой железной дороги граф А. А. Бобринский, Бенедикт Крамер и И. К. Плитт». По кругу выбито: «Строитель первой железной дороги Франц Герстнер, родом чех, единоплеменный россиянам». Медали предназначались для раздачи участникам торжеств. Но по каким-то соображениям император запретил сделать это. И только один позолоченный экземпляр был вмонтирован в мраморную доску и помещен в зале собраний акционеров на втором этаже Петербургской станции.

Три последующих дня: воскресенье 31 октября, а также 1 и 2 ноября дорога обслуживала многочисленную публику. Все это время работало пять пар поездов. Стоимость билетов на эти поезда, состоящие из вагонов 1, 2 и 3-го классов, была довольно высокой.

Торжества прошли. Однако открыть регулярное движение между Петербургом и Павловском акционерное общество не могло, так как не были завершены работы в Павловском парке, достраивались станционное здание у Московского шоссе и казармы для сторожей; не был решен еще целый ряд вопросов, обеспечивающих безопасность движения. Правление организовало поездки только между Петербургом и Царским Селом по воскресным и праздничным дням. С 4 по 30 апреля дорога перевезла 13 923 человека.

Только 22 мая 1838 года было открыто сквозное движение между Петербургом и Павловском. Для удобства пассажиров поезда из Царского Села в Павловск отправлялись через четверть часа после прибытия из Петербурга.

Преимущества железной дороги особенно сильно стали ощущаться в летнее время. Газеты писали: «Ныне в Петербурге никто не боится железной дороги и все убедились, что дикий зверь, которого пронзительный свист сначала пугал самых отважных амазонок, послушнее самой выезженной дамской верховой лошади... Собираясь на железную дорогу, надевайте бесстрашно лучшие платья: на них не сядет пылинка, ... вы не сомнете платья дорогие, потому что прокатитесь как по паркету и просидите полчаса в карете, как на лучшем диване».

Итак, постоянное движение на всем протяжении Царскосельской дороги началось на год и семь месяцев позже первоначально назначенного срока. Еще в течение всего лета 1838 года производилась достройка ее сооружений. Правда, Герстнер вводил в действие участки по мере их готовности. Так или иначе, но затяжка строительства линии и перерасход средств накаляли отношения между правлением дороги и Герстнером. Окончательный разрыв его с правлением произошел после того, как в начале 1838 года он издал в Лейпциге брошюру, в которой обвинил акционеров в умышленном затягивании открытия дороги.

В 1838 году Герстнер вторично женится. Его избранницей стала Клара фон Эпплен-Харстенстайн - дочь крупного немецкого чиновника Фридриха фон Эпплена, который служил управляющим советником Главного почтамта Франкфурта-на-Майне, почтовая система которого обслуживала всю Западную и Центральную части Европы. В свадебном путешествии молодожены посетили Богемию, затем Бельгию и, наконец, из Англии отправились в Америку. В Америке Герстнер собирал информацию об американских железных дорогах и каналах. В дальнейшем он надеялся использовать полученные сведения при строительстве железной дороги из Санкт-Петербурга в Москву.

В конце 1839 года в семье Герстнеров, обосновавшихся в Филадельфии на Каштановой улице, родилась дочь, названная в честь так понравившегося им города - Филадельфией. Но, здоровье Франца Антона стало резко ухудшаться, и 12 апреля 1840 года он скончался. Похоронив мужа, Клара в том же году навсегда покинула Америку с четырехмесячной дочкой на руках.

30 октября 2007 года в день празднования 170-летия российских железных дорог в Световом зале Витебского вокзала был открыт памятник Ф. А. Герстнеру. Бронзовая скульптура высотой 1,4 метра работы московского скульптора С. А. Щербакова изображает Герстнера стоящим в полный рост с макетом паровоза в руках. Кроме того, на фасаде вокзала установлена памятная табличка, посвященная Герстнеру со словами: «Францу Антону фон Герстнеру, автору проекта и строителю первой в России железной дороги - Царскосельской. Движение открыто 30 октября (11 ноября) 1837 года». Напротив вокзала находится информационный стенд, посвященный строительству магистрали.

В первые месяцы эксплуатации дороги поезда ходили точно по расписанию в светлое время суток, что и обеспечивало безопасность движения. Для соблюдения расписания кондукторам выдавали часы, которые устанавливались по станционным, ежедневно заводившимся. Ключи от станционных часов хранились под замком. Все эти меры предосторожности были достаточны только при четкой организации движения и небольшом числе поездов.

Известным шагом вперед в деле повышения безопасности движении явилось сооружение на линии так называемого оптического телеграфа, который позволял передавать некоторые сигналы станциям. Телеграф представлял собой ряд столбов с кронштейнами, yстановленных друг от друга на расстоянии 1-2 версты, т. е. в пределах видимости. Вблизи столбов размещались будки, в которых дежурили сторожа (телеграфисты). Сигналы подавались днем поднятием черных шаров, плетенных из прутьев, а ночью - красных фонарей. Начало применения телеграфа относится к 1838 году.

Всего можно было передать три сигнала, каждый из которых определялся числом шаров или фонарей. Один шар или фонарь поднимали для сообщения об остановке поезда на перегоне, два - для востребования резервного паровоза, а три - для вызова резервного локомотива с вагонами. Для передачи сообщения от одного конечного пункта до другого требовалось примерно полчаса. Скорость такой сигнализации больше зависела, впрочем, от внимательности телеграфистов и условий видимости. О задержке подачи сигналов свидетельствует ряд приказов по дороге. Так, в 1842 году в книге приказов записано: «Поезд остановился на 10-й версте, послал об этом сигналы в обе стороны: в Санкт-Петербург и Павловск. В Петербурге же сторожа были неисправны, и сигнал получился только через полтора часа, за что они были оштрафованы».

Появление на дороге первых поездных сигналов также относится к 1838 году. После несчастного случая, когда 21 мая на станции в Петербурге паровозом был раздавлен караульный, специальным приказом требовалось «на паровозах, возвращающихся домой (в депо), вывешивать зеленый фонарь».

Осенью, с началом гастролей в Павловском вокзале московских цыган, увеличилось и число пассажиров. Жители Петербурга, привлеченные популярными в то время концертами, устремились по железной дороге в Павловск, что потребовало увеличения числа составов. Тогда же впервые были введены прямые поезда, шедшие из Петербурга в Павловск и обратно без остановок. Такая практика имела успех и во все последующие годы. В дни концертов стали ходить специальные поезда, им дали название «музыкальные». В дальнейшем в составы «музыкальных» поездов включался особый вагон, в котором везли наряды - платья, шляпки и т. п. для следовавших на концерты модниц. С открытием Павловского вокзала число поездов увеличивалось до 6-8 пар. В дни больших концертов, балов и маскарадов в Павловске вводились дополнительные поезда. Зимой между Петербургом и Павловском ходило 4 пары поездов.

Хотя паровозы в то время могли развивать довольно высокие скорости, рейсы между Петербургом и Павловском не были предельно быстрыми. Так, средняя скорость поездов в 1838 году составляла 30,75 верст в час (32,8 км/ч), а время следования из Петербурга в Царское Село достигало 42 мин. Только через 30 с лишним лет скорость несколько возросла - до 40 верст в час (42,6 км/ч). Соответственно, до 32,3 мин сократилось время следования.

Известные трудности вызывала необходимость снабжения паровозов водой. В Павловске не было водопровода, вода из прудов парка не годилась для паровозных котлов. Поэтому водой паровозы заправляли в Царском Селе. И чтобы пассажиры не теряли времени, их пересаживали там с одного поезда на другой. Скажем, поезд из столицы прибывал к одной платформе станции Царское Село, а у другой уже стоял готовый к отправлению поезд. Пассажиры пересаживались в него и ехали дальше в Павловск. Такой порядок движения существовал вплоть до 1849 года.

В воскресенье 21 мая 1839 года на Царскосельской железной дороге произошло первое серьезное крушение с человеческими жертвами. Во время следования ночного поезда из Павловска оторвалась хвостовая часть состава. Перед станцией Царское Село она догнала поезд, ударила в передние вагоны. В результате погибли управляющий дорогой Фассман и обер-кондуктор Буш, 50 пассажиров получили ранения. Для предупреждения подобных случаев были введены дополнительные соединительные цепи между вагонами, а для связи кондукторов с машинистом вдоль состава протянуты веревки к паровозному колокольчику.

Постоянно на дороге вводились устройства, способствующие безопасности движения. Помимо оптического телеграфа, использовались сигналы-указатели положения стрелок, фонари на паровозах. Основные же команды и распоряжения подавались словесно, что требовало четкости их произнесения и особого внимания лиц, связанных с движением.

Через год на дороге произошло новое крушение с еще большим числом пострадавших. Случилось это поздним вечером в воскресенье 11 августа 1840 года. В этот день в Павловске проводилось большое гулянье с иллюминацией. Обратно отправлялись переполненные поезда с увеличенным количеством вагонов (до 18).

Паровоз «Богатырь», который вел машинист англичанин Роберт Максвелл, отправился из Павловска в 22 ч 40 мин. Регламент движения поездов в этот день специальным распоряжением по дороге был еще утром сообщен всем машинистам. Перед отправлением поезда Р. Максвелла вторично проинструктировал управляющий железной дорогой полковник Львов. Он предупредил его о том, что поезд должен остановиться на станции Московское шоссе для пропуска встречного поезда. По невыясненным причинам поезд из Павловска, не снижая скорости, прошел станцию. Не остановил его и соответствующий сигнал стрелочного указателя. Навстречу ему из Петербурга шел состав из 17 вагонов, ведомый паровозом «Лев». На 9-й версте от города они столкнулись. Было разбито шесть вагонов, погибло шесть пассажиров и 78 получили ранения.

Это крушение сильно обеспокоило Петербург. Количество пассажиров резко сократилось. Так, за 11 дней августа сбор от поездок составил 14 749 руб., а после крушения до конца месяца - только 7438 руб.

Правительство потребовало от руководства дороги принять строжайшие меры безопасности. Запрещалось одновременное отправление поездов из Царского Села и Петербурга со скрещением их на станции Московское шоссе, в связи с чем 22 августа было введено новое расписание. Теперь из Петербурга поезда отправлялись в 8, 12, 14, 16, 18, 21 ч, а из Царского Села в 9, 13, 15, 17, 19, 22, т. е. со смещением на час. Каждый паровоз стали обслуживать по два машиниста. Принятые меры и некоторые технические усовершенствования сыграли свою роль. Во всяком случае, до конца столетия серьезных аварий на дороге больше не было.

Летом 1845 года на Царскосельской дороге началось строительство линии электромагнитного телеграфа. Это вызвало большой интерес жителей столицы и ее пригородов. Газета «Северная пчела» дала следующее сообщение: «Вдоль всей Царскосельской железной дороги действительно производится приготовление к устройству электромагнитного телеграфа, уже поставлены подпорки и почти по всему протяжению проведены проволоки для передачи электрического тока. Конечно, такой телеграф здесь не будет иметь никакой другой цели кроме подания сигналов о приезде и отъезде паровозов». Строительство телеграфа велось под наблюдением инженер-полковника Глухова, при участии представителя фирмы «Морзе» Робинзона.

Открытие телеграфной линии состоялось осенью 1845 года. Связь с большими перебоями проработала до 1848 года, была разоборудована, и дорога вернулась к оптическому телеграфу. Только 21 января 1856 года на собрании акционеров вновь подняли вопрос о сооружении на дороге нового электромагнитного телеграфа. Его открытие состоялось 2 октября 1856 года. Новый телеграф работал исправно. Станциям дороги были присвоены кодовые номера. Для сверки часов на всех станциях ежедневно в 7 ч утра из Петербурга подавался сигнал. При отправлении поезда вызывалась станция, в сторону которой он направлялся. Затем передавался условный код и после ответа «понял» сообщалось время отправления поезда, а также время его проследования или прибытия.

На Царскосельской железной дороге в первые годы работало шесть паровозов. По внешнему виду они были похожи, несколько отличаясь друг от друга лишь конструкцией некоторых узлов. Мощность паровозов составляла 75-120 л. с., вес в рабочем состоянии - до 16 т. Они могли развивать скорость свыше 60 верст в час. 3 ноября 1838 года во время празднования годовщины открытия дороги всем паровозам были присвоены имена. Так, паровоз завода Гакворта назвали «Слон», машины, построенные на заводе Стефенсона, получили наименования «Проворный» и «Стрела», построенные на заводах Кокериля - «Богатырь», Тейлора - «Орел» и «Лев».

Самым ненадежным оказался «Слон». По стоимости он был одним из наиболее дорогих (обошелся дороге в 14 300 руб. серебром). В 1839 году его сняли с поездной работы и использовали на маневрах. Лучше всех себя зарекомендовали машины «Стрела», «Проворный», а также «Богатырь» (самый дешевый из первых паровозов - 12 тыс. руб. серебром). Два первых проработали до середины XIX в., а «Богатырь», получивший в 1849 году название «Россия», прекратил поездную работу только в конце 1860 года.

Самые первые поездки по отечественным железным дорогам совершил император Николай I, по разрешению которого они и строились. 3 ноября 1836 года он с семьей проехал от Павловска до района деревни Кузьмино по строящейся Царскосельской железной дороге. Тогда еще не было ни специальных поездов, ни даже специальных вагонов: ехал император в изолированном восьмиместном отделении вагона 1-го класса. В последующие годы он совершил еще ряд поездок, но самым интересным было путешествие его с семьей и приближенными по Петербурго-Московской железной дороге из одной столицы в другую. Поезд «проследовал 18 августа 1851 года. Это был царский поезд, в составе которого находились салон-вагоны, опочивальня, свитские вагоны, столовая, кухня. Все вагоны сообщались между собой крытыми переходами».

Состоял царский поезд из четырех вагонов. Первым шел малый вагон 1-го класса, оборудованный отдельными купе, меблированными столиками, мягкими диванами и креслами. За ним шел обычный вагон 1-го класса. Из него по наружному открытому переходу можно было попасть в императорский вагон, прицепленный следом. По всей вероятности, использовался этот второй вагон для проезда свиты и прислуги. Императорский же отличался своими внушительными размерами: его длина в 1,4 раза превосходила предыдущий. Снаружи над окнами помещались золотые двуглавые орлы. За императорским, наконец, шел небольшой вагон-кухня.

Как ясно из описания, специального императорского поезда в те годы не было. В него входили лишь два вагона, предназначенные только для царских поездок, а два остальных имели общее назначение. В других случаях, возможно, составы формировались и с иным числом вагонов, хотя непременно в него входили два специальных.

Первоначально основной парк пассажирского подвижного состава Царскосельской железной дороги состоял из 16 вагонов, купленных в Бельгии. Их экипажные части, т. е. рамы с колесами, изготовлялись на заводе, а кузова делались каретным мастером. Особенно нравилась пассажирам внутренняя отделка вагонов. Несложная конструкция кузова позволила в дальнейшем наладить ик изготовление в Петербургских мастерских дороги. Эти вагоны были четырех типов, каждый из которых имел определенное название. Наиболее комфортабельными считались «берлины» (1-й класс) и «дилижансы» (2-й класс), представлявшие собой закрытые повозки. «Шарабаны» предназначались для пассажиров 3-го класса. Они имели крышу и стенки до половины высоты кузова, в дальнейшем их стали называть «открытыми линейками». «Вагоны» (4-й класс) отличались от «шарабанов» тем, что не имели крыши и рессор. Вагоны отличались сравнительно небольшой вместимостью. Экипаж 1-го класса мог принять 32 пассажира, при этом он располагал одним отдельным купе. В вагоне 2-го класса было 30 мест, 3-го класса - 42. Для увеличения вместимости «вагонов» и, соответственно, получения большей прибыли с 8 августа 1838 года в них сняли скамейки, так что пассажиры должны были ездить стоя. На дорогу поступили также двухэтажные повозки, но их вскоре сняли с эксплуатации.

Администрация дороги, пользуясь правом, вытекающим из Положения об устройстве и эксплуатации линии, свободно устанавливала тарифы. Пока Царскосельская дорога оставалась единственной, высокая стоимость проезда и перевозки багажа не возмущала публику. Но с появлением других железных дорог, где тариф на 10-20% оказался ниже, дороговизна билетов стала вызывать серьезные нарекания. Свой протест пассажиры выражали весьма своеобразно: рвали занавески, портили шпорами мягкую мебель, били в вагонах стекла. На вокзалах происходили беспорядки и скандалы. Газеты ежедневно предрекали «убыль дачников» в Павловске. Тем не менее, по пригородным перевозкам Царскосельская линия занимала первое место среди построенных позже петербургских дорог. Так, в 1880 году из Петербурга до Павловска было перевезено 168 тыс. чел., до Ораниенбаума - 127 тыс., до Гатчины по Балтийскому и Варшавскому направлениям - 92 тыс., до Колпино - 76 тыс. и до Озерков - 59 тыс.

Тарифы на Царскосельской дороге, установленные в 1838 году, существенно не менялись до второй половины 70-х годов. Проезд в вагоне 1-го класса от столицы до Царского Села стоил 75 коп. серебром, в вагоне 2-го класса - 50, 3-го - 35 и 4-го - 20 коп. До Павловска тогда ходили только вагоны 1-го и 2-го классов, и проезд в них стоил соответственно 1 р. и 65 коп. серебром.

Билеты для проезда изготовлялись из латуни, их называли «жестянками». Они многократно использовались, что не требовало от администрации затрат на их воспроизводство. Приобретенные в кассах вокзалов «жестянки» предъявлялись при посадке в вагон, а при выходе на станции назначения сдавались кондуктору, который возвращал их в кассу. За недостачу билетов кондукторы наказывались штрафом. «Жестянки» имели прямоугольную форму размером 43 на 72 мм с выпуклой окантовкой по краю и скругленными углами. На них были указаны название станции назначения, тип и отделение вагона, время отправления.

До 1844 года пассажиры при пересадке из поезда в поезд в Царском Селе вынуждены были покупать новые билеты, что было неудобно. С 1 июля 1844 года в поезда включались специальные вагоны, в которых можно было ехать до Павловска «без перемены билета в Царском Селе». С 1859 года введены единые билеты из Петербурга до Павловска, а с 26 апреля 1860 года взамен «жестянок» дорога установила бумажные билеты разных цветов: для вагонов 1-го класса - белые, 2-го - розовые и 3-го - зеленые. Билеты определенного класса сшивались в особые книги по 1000 штук. На каждом билете цифровым кодом обозначалась станция назначения. Книги прошнуровывались и опечатывались. При продаже билеты вырывались из книги и на них проставлялся номер вагона и штемпель «с означением часа, на который взят билет». При входе в вагон билеты отбирали, опускали в кружку, которая пломбировалась и сдавалась на конечной станции.

Грузовые, или, как их тогда называли, товарные, а также багажные перевозки производились систематически, но не так интенсивно, как пассажирские. Багажом считался груз, не превышающий по весу трех пудов (49,2 кг). Основными грузами на дороге являлись строительные материалы, мебель, продукты питания, животные. Дорога постоянно предлагала жителям столицы и пригородов свои услуги по перевозкам товаров, давала об этом объявления в газетах. Тем не менее, объем грузовых перевозок составлял всего 4-5% пассажирских перевозок. Багажа перевозилось примерно столько же.

Транспортировка багажа весом до одного пуда в 70-е годы стоила 10 коп., за каждый дополнительный пуд добавлялось 6 коп. За мебель больших размеров (диваны, большие зеркала, шкафы, комоды и т. д.) при перевозке в товарных поездах взималось 30 коп., а в пассажирских - 90 коп. за место. Перевозка в товарном поезде кареты стоила 1 р. 60 к., а лошади - 1 р. 70 к., в пассажирском же соответственно 3 р. 20 к. и 3 р. 40 к.

Еще до открытия сквозного движения почтовый департамент обратился к правлению дороги с предложением организовать почтовые перевозки между столицей и ее пригородами. Перевозка поездами ценных отправлений не допускалась. За перевоз почтовых отправлений дорога получала от департамента 600 руб. ассигнациями в год.

В правилах пользования железной дорогой указывалось: «Пассажиры в нетрезвом виде не допускаются в вагоны, тех же пассажиров, которые окажутся нетрезвыми во время пути, высаживать на ближайшей станции». И далее: «Для избежания сквозного ветра окна вагонов отворяются с одной стороны». Был установлен размер штрафа за повреждение имущества или оборудования дороги.

С самых первых дней работы дороги курение в закрытых вагонах запрещалось. Объяснялось это так: «Искры, падающие от цигар, неоднократно зажигали платье и подавали повод к жалобам». Соответствующие объявления на четырех языках вывешивались в залах ожидания и на платформах. Соблюдение правила требовалось «под опасением строжайшего взыскания за нарушение». В борьбу с курильщиками включился и шеф жандармерии А. X. Бенкендорф. Он приказал: «Высаживать курящих на пути, а фамилии и место службы записывать и передавать». В 1857 году были введены специальные вагоны для курящих.

Событием явилось строительство на Царскосельской дороге второго пути. Для покрытия этих расходов в 1874 году были выпущены облигации на сумму 1 млн. 800 тыс. руб. Открытие второго пути состоялось 5 июня 1876 года.

С дальнейшим развитием железнодорожного транспорта, строительством новых линий, идущих от Петербурга, Царскосельская дорога, и без того получавшая очень незначительный доход, стала испытывать все большие финансовые трудности. 2 января 1900 года дорога была выкуплена Обществом Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги.

Отношение к дороге в разные периоды было различно. Через 50 лет на торжественном собрании Императорского русского технического общества говорили: «Царскосельская железная дорога в отношении ее общего значения для сети русских железных дорог и по той цели, которая имелась в виду при разрешении ее сооружения, справедливо будет рассматриваться подобно достопамятным потешным войскам и ботику императора Петра I, давшим России славные и победоносные гвардию, армию и флот».

В 1911 году на железной дороге Петербург - Павловск начал ходить «аккумуляторо-вагон». В Европе в то время «вагоны-самоходы исчислялись уже сотнями. Первый отечественный поезд был построен в Брянске; подзарядка батарей длилась два часа, и электричсетва хватало на 110 верст пути. Любопытно, что сами вагоны обогревались не электричеством, а дровами.

На отрезке пути до Павловска (подъем в гору) средняя скорость нового поезда была 42-45 верст/час, а обратно вниз, в Петербург, до 55 верст/час, наибольшая же скорость достигала 60 верст/час.

До 19 декабря 1910 года поезд «гоняли» в опытном режиме, а с 18 января 1911 года совершалось уже каждый день по два рейса с пассажирами. Первая «электричка» ходила недолго - до 18 апреля 1911 года. За это недолгое время поезд успел перевезти в 1-м классе 1508 пассажиров, а во 2-м - 4766 человек.

В 1912 году 30 октября праздновалось 75-летие Царскосельской железной дороги. Торжества происходили в новом здании правления М.-В.-Р., сооруженного на площади Александрийского театра по проекту гражданского инженера А. А. Гречанинова (ныне Управления Октябрьской жел. дор.). В юбилейный день правление праздновало одновременно и новоселье: “После молебна, гостям и служащим было предложено шампанское, конфеты, фрукты и разные напитки. Было произнесено много речей, причем были провозглашены тосты и за старейших служащих обоего пола”.

С 1917 г. по 1936 г. железнодорожники не веселились.

По постановлению ЦИК СССР от 28.06.1936 г. (в дни 140-летней годовщины Императора Николая I. Совпадение?) “День железнодорожника” стал отмечаться ежегодно в 1-ое воскресенье августа как традиционный день железнодорожников.

Двадцатые и тридцатые годы XIX столетия – это период появления в Европе первых железных дорог общего пользования. Самая первая такая железная дорога появилась в Англии в 1825 году. Протяженность ее была всего 21 км. Затем начала функционировать железнодорожная ветка между Чарлстоном и Огастой в США. Протяженность железнодорожного пути здесь уже была 67 км. Вслед за США в железнодорожный марафон включились Франция, Бельгия и Германия. И, наконец, в 1837 году на мировую «железнодорожную арену» вышла Россия. Царскосельская железная дорога общественного пользования стала шестой в мире и первой в России. До 1851 года она была единственной в стране.

Первый железнодорожный путь соединил Санкт-Петербург, Царское село и Павловск. Открытие состоялось 30 октября 1837 года. По этому поводу правление дороги заказало в Берлине несколько сотен памятных настольных медалей, которые предназначались для раздачи участникам торжеств. На лицевой стороне медали была указана дата открытия дороги, на обратной стороне был изображен паровоз, а под ним текст: «Основатели первой железной дороги граф А.А. Бобринский, Бенедикт Крамер и И.К. Плитт». По кругу было выбито: «Строитель первой железной дороги Франц Герстнер, родом чех, единоплеменный россиянам». Однако по каким-то причинам император Николай Первый запретил раздавать эти медали. Лишь один позолоченный экземпляр был вмонтирован в мраморную доску и выставлен на втором этаже Петербургской станции в зале собраний акционеров.

Торжества по поводу открытия дороги прошли, однако сквозное движение между Петербургом и Павловском было открыто только 22 мая 1838 года. Хотя еще все лето 1838 года производилась достройка сооружений на пути. В первые годы на Царскосельском железнодорожном пути работало всего 6 паровозов. Внешне они были похожи друг на друга, отличаясь лишь конструкцией некоторых узлов. Они могли развивать скорость свыше 60 верст в час. По тем временам это была скорость, «ужасающая воображение».

Серьезного экономического значения Царскосельская железная дорога не имела. Скорее всего, это был некий увеселительный аттракцион для петербургской публики. Вызывали интерес не только поездка на новом «быстроходном» виде транспорта, но и музыкальные концерты, литературно-музыкальные вечера, танцы, театральные спектакли, проходившие в зданиях железнодорожных вокзалов Царского села и Павловска. Через 50 лет на торжественном собрании Императорского русского технического общества ее сравнивали с потешным войском и ботиком императора Петра Первого. Но опыт строительства и эксплуатации Царскосельской железной дороги показал коммерческую выгодность и целесообразность нового вида транспорта, а так же был учтен при строительстве магистрали Петербург-Москва.