Помощь по Теле2, тарифы, вопросы

Обособление рельсовых путей сети “Магистраль ” на Бульварном кольце свело к нулю количество дорожно-транспортных происшествий с участием трамваев. Об этом Агентству городских новостей “Москва ” сообщил заместитель Мэра столицы - руководитель департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максим Ликсутов.

После реконструкции по программе “Моя улица ” трамваи маршрутов №3, 39 и легендарной “Аннушки ” , входящие в сеть “Магистраль ” , больше не зависят от дорожной обстановки - трамвайные пути на Бульварном кольце отделены от проезжей части бордюрами и сплошной разметкой, также установлены камеры для фиксации нарушений. Такое решение позволило свести к нулю ДТП с трамваями и увеличить скорость их движения в три раза. Раньше путь из района Павелецкого вокзала до Чистых Прудов мог занять более одного часа из-за заторов, теперь же добраться можно за 20 минут вне зависимости от дорожной обстановки, - подчеркнул М.Ликсутов.

Он отметил, что после благоустройства на бульварах не осталось ни одной остановки трамвая с выходом пассажиров на проезжую часть. На остановках оборудованы безопасные высокие платформы, приспособленные для маломобильных пассажиров.

"В течение дня трамваи курсируют по Бульварному кольцу каждые 5-10 минут. Наладить их регулярное тактовое движение было важной задачей для Транспортного комплекса, ведь значительная часть бульваров находится в отдалении от метро. Сейчас мы видим, что пассажиропоток этих трамваев растет - более 40 тыс. горожан ежедневно пользуются маршрутами №3, 39, “А ” , проходящими по Бульварному кольцу" , - заключил М.Ликсутов.

Фото взято: http://transphoto.ru/photo/00/68/05/68059.jpg

. . . . .

. . . . .

Трамваи сети “Магистраль ” стали самым быстрым видом транспорта на Бульварном кольце столицы. После реконструкции городского пространства по программе “Моя улица ” их скорость на этом направлении выросла в три раза.

. . . . . Такое решение позволило свести к нулю дорожные происшествия с участием городского транспорта и увеличить его скорость движения", - рассказал заместитель Мэра Москвы, руководитель Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максим Ликсутов.

Раньше путь от Павелецкого вокзала до “Чистых прудов ” иногда занимал более часа, теперь же добраться можно за 20 минут, добавил он. . . . . . При этом пассажиропоток трамваев растет - более 40 тысяч горожан ежедневно пользуются маршрутами № 3, 39 и А", - отметил Максим Ликсутов.

После благоустройства по программе “Моя улица ” на бульварах города также не осталось ни одной остановки, на которой выход пассажиров из трамвая осуществляется на проезжую часть. . . . . .

Сеть маршрутов наземного транспорта “Магистраль ” соединила центр, проспекты и окраины города. Проект стартовал в 2016 году, сейчас “Магистраль ” объединяет 43 маршрута. Теперь автобусы, троллейбусы и трамваи приходят на остановки каждые пять - семь минут, и за год пассажиропоток вырос на треть. “Магистраль ” позволяет организовывать выделенные полосы, новые маршруты и изменять движение именно там, где это нужно пассажирам.

В этот раз вместо обычных резиновых делиниаторов, которые быстро выходят из строя, были уложены новые плиты, сочетающие в себя собственно плиту и элемент бордюра – делиниатора, возвышающегося над проезжей частью и препятствующего заезду на трамвайные пути.

На необособленных участках новая Pesa стоит в пробках

И если раньше обособление обустраивали резиновыми столбиками или простыми делиниаторами, но и в первом и во втором случае обособление исчезало так же быстро и внезапно, как и появлялось.

До этого был такой вариант. Делиниаторы на ул. Свободы. 2012 г.

Новое ограждения выглядят вот так

Результаты оказались вполне достойными - новые плиты хорошо пережили зимний период в отличие от предыдущих экспериментов. Напомню, что именно зима является самым сложным временем года из-за механической уборки проезжей части большими щетками.

Зачем это вообще нужно? Концепция обособления понятна – нужно позволить трамваю двигаться автономно от дорожных условий и транспортной обстановки в остальных рядах. Сейчас огромное время пассажиры трамваев теряют из-за пробок, т.к. он идёт по улице в общем потоке. И тут есть два варианта действия:

• провести полную реконструкцию улицы со строительством посадочных остановок, подходов к ним и т.д. Это желательный, но долгий вариант;
• быстрое, пусть и временное решение, которое позволит дать трамваям ездить без пробок.

Тут еще есть вот такой момент. По нормативам, при обособлении трамвайной линии, ограждение или бордюр должен размещаться на расстоянии не менее 1 метра от внешнего рельса. В условиях тесной городской среды это проводит к тому, что такая реконструкция просто съедает треть ширины левого ряда, что наглядно показал пример ул. Стромынки, где обособление шло как раз «по СНИПу».

Такое приемлемо на магистральных улицах, которые имеют возможность компенсационного расширения, но практически не реализуемо в центре. А в центре как раз необходима технология обособления строго в габарите трамвая и трамвайных путей, чем как раз и является ныне испытываемый вариант. В случае положительного решения по его применению, именно таким способом можно будет обособить пути, например, на Бульварном кольце или Первомайской улице.

Ул. Стромынка. Здесь трамвайную линию обособили по СНИПам, что «съело» более метра ширины проезжей части. Хотя, с другой стороны, позволило обустроить посадочные площадки.

Возвращаясь же к улице Свободы, тут как нельзя вовремя будет еще раз напомнить, что нужно не просто обособить пути, а сделать это в рамках комплексной реконструкции и благоустройства улицы, которую мы предлагали годом ранее (). Увы, но движения в этом направлении пока так и не последовало, хотя линия трамвайного маршрута №6 является одной из самых напряжённых по пассажиропотоку в городе: за сутки этот маршрут перевозит около 50 тыс. пассажиров, а интервалы движения вагонов в час-пик составляют 3-4 минуты.

Однако и продолжать из года в год сохранять при этом тут трамвай в общем потоке – совершенно нелогично, учитывая приоритет на развитие именно общественного транспорта в городе. Надо хотя бы что-то делать. Поэтому экспериментальное ограждение считаем вполне жизнеспособным, которое хоть и не решает всех проблем, но в тоже время это лучшее из временных решений, которые на сегодняшний день можно применять, пока не будет полноценных проектов реконструкции улиц.

Как правило, усовершенствование работы общественного транспорта - это долгий и малоинтересный широкой публике процесс. После многочисленных встреч, согласований и компромиссов с чиновниками различных уровней на выходе не всегда получаются крупные (в масштабе большого мегаполиса) изменения.

Совсем другое дело - выступить с громким предложением постройки очередной супер скоростной линии трамвая. Отличное медийное событие, о котором будут говорить и писать не один месяц. Главное - привлечь побольше внимания, и не важно, что это предложение будет практически невозможно реализовать.

Сегодня я расскажу про реальную работу по улучшению общественного транспорта, которая может и не возбуждает большого ажиотажа, но зато хоть немного, да облегчила жизнь десяткам тысяч людей.

Вот, например, в прошлом году было выполнено обособление трамвайных путей на ул. Вавилова. Правда, обособили их, к сожалению, не по всей длине улицы, но тем не менее вагоны стали стоять в пробках значительно меньше. После этого сразу выяснилось, что трамваи по улице Вавилова ходят редко. Пока они ехали в общем потоке транспорта - это никого не беспокоило. Но как только пути стали обособлены, возник вопрос о более эффективном их использовании. По улице ходит два трамвайных маршрута: 14 и 39. К сожалению, пассажирам иногда приходилось ждать свой транспорт по 15 минут. По нашему предложению на 14 маршруте был увеличен выпуск вагонов. Это позволило сократить время ожидания трамвая (одного из маршрутов) в час-пик всего до четырех минут, что вполне комфортно для пассажиров.

трамвай на улице Вавилова, transphoto.ru

Часто возникает проблема несогласованных расписаний. Это когда есть несколько маршрутов с большим общим участком трассы, где автобусы, троллейбусы или трамваи ходят друг за другом. Если днём это, как правило, не так критично из-за небольших интервалов и пробок, то в вечернее время это имеет очень большое значение. Например, до недавнего времени от станции Новогиреево ровно в полночь один за другим отправлялись в последний рейс сразу три трамвая (№№, 24, 34 и 37). То есть, пассажир или успевал сразу на любой из этих маршрутов, или уже не попадал ни на один из них. Неприятно, когда трамвай показывает тебе "хвост", но значительно неприятнее, когда это делают сразу несколько последних трамваев. Теперь расписания маршрутов пересмотрено. Если вы не успели на один трамвай, у вас еще будет возможность уехать на следующем. В масштабе города - пустяк, но приятный.

схема трамвайных маршрутов 24, 34 и 37

А вот пример парадоксального улучшения - отмена остановки
Бывает, что остановки расположены не редко, а, наоборот, слишком часто. Так, на трамвае маршрута №9 расстояние от конечной остановки «метро Белорусская» до следующей остановки «2-й Лесной пер.» составляло менее 100 метров. Получалась весьма странная ситуация. Трамвай только отъезжал от остановки, вставал на светофоре, а потом за светофором сразу останавливался еще раз. Разумеется, такие частые остановки общественному транспорту (тем более трамваю) не нужны, поэтому, одну из них отменили.

Кстати, по 9-му трамваю реализовали еще одно парадоксальное улучшение.
В вечернее время пассажиропоток на маршруте небольшой, но из-за технологических причин, маршрут всегда обслуживается двухвагонными трамвайными поездами. Было предложено после 21 часа использовать для посадки только первый вагон. Это сделано как из соображений безопасности пассажиров, так и с целью пресечения вандализма. Часто бывает, что вечерами во вторых вагонах режут сиденья и изрисовывают маркером стёкла.

Вот так и делаются небольшие, но крайне необходимые улучшения в работе общественного транспорта, большинство из них собраны через ваши комментарии и письма. Поэтому присылайте свои предложения по усовершенствованию работы ОТ. Все они будут проанализированы и переданы в Мосгортранс. Данное направление в проекте Probok.net ведет

Показательный анализ преимущества введения полноценного обособления трамвайных путей на примере Екатеринбурга.

Пропускная способность автомобильной полосы- 600-700 автомобилей в час, а максимальная пропускная способность трамвайной полосы- 7000-8000 пассажиров- более чем в десять раз. На трамваях по ул. Ленина в час пик едет только 2500-3000 человек — в два с половиной раза меньше, чем могло быть.

В шаге от транспортного коллапса

Как долго вам приходится добираться от дома до работы и обратно?

К сожалению, сегодня большинство жителей Екатеринбурга — как автомобилистов, так и тех, кто пользуется общественным транспортом, — в часы пик тратят на дорогу в два, а то и в три раза больше времени, чем в другое время.

Год от года положение дел ухудшается, и это предсказуемо: серьезных мер по изменению ситуации на дорогах не предпринимается, а поток машин все возрастает. Очевидно, что строительство в центре города большого количества офисных зданий еще больше усложнит обстановку, и поток людей, которые в 8-10 утра устремляются в центр и 5-7 вечера из центра, в ближайшее время только увеличится.

Создание надежной системы транспорта, не подверженной автомобильным пробкам, становится насущной необходимостью. В противном случае город ждет транспортный коллапс.

Давайте посмотрим, каким образом можно решить эту проблему.

Почему именно трамвай?

Начать решение транспортной проблемы в городе с обособления трамвайных путей не кажется очевидным.Поэтому, предвосхищая возражения, обратимся к другим потенциально возможным способам разгрузить дороги.

Метро?

Метро, казалось бы, идеальный вид транспорта, который может существенно уменьшить нагрузку на наземные транспортные сети.

Однако чтобы оно стало не дополнением других видов транспорта, а реальной альтернативой им, существующих на сегодняшний день веток и станций явно недостаточно — нужно строить новые. По оценкам экспертов, на это потребуется около 60 млрд рублей или два годовых бюджета Екатеринбурга.

Но даже если такие средства будут выделены, это еще не значит, что через год новые станции будут запущены. Вспомним: первая ветка метро строилась более 10 лет.

Таким образом, при всей привлекательности метро рассчитывать на то, что оно решит транспортную проблему в городе в ближайшие годы, не приходится.

Дороги?

Другой вариант, который часто звучит во время обсуждений транспортной ситуации, — увеличение пропускной способности дорог. Сделать это можно двумя путями: увеличив ширину дорог и перенастроив светофоры «в пользу» автомобилей.

Увеличить ширину дорог в Екатеринбурге сейчас не представляется возможным. Почему? Что касается увеличения пропускной способности за счет перенастройки светофоров, то резерв этот уже исчерпан. Так, по трем полосам на перекрестке ул. Ленина с ул. Московской в вечерний час пик по направлению от пл.1905 года в сторону ВИЗа в час ездит 2600 автомобилей, по 865 на каждой полосе. Теоретически пропускная способность автомобильной полосы движения на регулируемой светофорами улице составляет 600-700 автомобилей в час. Иными словами, на этом участке пропускная способность уже выше предельной границы.

Трамвай!

Мы предлагаем более простой и эффективный вариант — обособление трамвайных путей по ул. Ленина. За один строительный сезон при относительно небольшой стоимости работ эта мера гарантированно улучшит транспортную ситуацию в городе.

Почему мы убеждены в эффективности этой меры?

Обособление трамвайных путей сказывается на большем количестве людей. Посудите сами: пропускная способность автомобильной полосы — 600-700 автомобилей в час, а максимальная пропускная способность трамвайной полосы — 7000 -8000 пассажиров — более чем в десять раз.

Более того, если пропускная способность дорог зачастую уже исчерпана, то трамваи имеют почти трехкратный запас провозной способности. Например, на трамваях по ул. Ленина в час пик едет только 2500-3000 человек — в два с половиной раза меньше, чем могло бы.

Почему не пострадают автомобилисты?

Участки трамвайных путей, по которым автомобили могут беспрепятственно двигаться, очень малы. То и дело встречаются трамваи или остановки, которые приходится объезжать, перестраиваясь обратно. Тем самым водитель:

Мешает движению трамваев;

Замедляет движение сам;

Мешает автомобилям, которые не занимают трамвайные пути.

Как видим, на деле использование трамвайных путей ведет не к увеличению пропускной способности дороги, а к замедлению движения и созданию аварийных ситуаций.

Так сложилось, что обособление трамвайных путей зачастую вызывает возражения со стороны автомобилистов - по сути, основной целевой аудитории подобных инициатив. Поэтому прежде чем перейти к деталям предлагаемого нами проекта, ответим на возможные возражения со стороны автовладельцев.

Для движения автомобилей сохранятся все условия, существующие и без выделения трамвайных путей. Прежде всего, ширина полос движения останется равной трем метрам. Количество полос, которые используются сейчас для автомобильного движения, во всех случаях будет тем же. И, немаловажный факт - проектом предусматривается создание парковочных мест практически на всем протяжении ул. Ленина

Кроме того, предлагаемый нами проект предусматривает разметку, которая позволит упорядочить движение транспорта.

Во-первых, сейчас достаточно часто возникает ситуация, когда после нескольких полос движения появляется «бутылочное горлышко» - узкий участок. Чаще всего такие участки расположены перед перекрестками. В этом случае машины скапливаются перед «бутылочным горлышком», а потом начинают перестраиваться, что замедляет движение и повышает риск аварии. Наша разметка устранит подобные нестыковки. Каким образом? К примеру, через перекресток идет две полосы движения, а после перекрестка проезжая часть размечена на три полосы (перекресток Ленина - 8 Марта в сторону УрФУ). В результате одна полоса оказывается избыточна. То же самое касается и «обратной» ситуации, когда до перекрестка три полосы, а после него всего две. Поскольку пропускная способность дороги равна пропускной способности перекрестка, третья полоса опять же становится «лишней»

Во-вторых, крайняя правая полоса на ул. Ленина, предназначенная для движения и имеющая соответствующую ширину (3 метра), по большей части, используется исключительно для парковки, часто несанкционированной. Если разметить её как места для парковки, сократив ширину до 2 м, там поместится больше автомобилей. В результате мы сэкономим пространство проезжей части.

Почему движение по трамвайным путям не приводит к увеличению пропускной способности?

Этот контраргумент очень часто можно услышать из уст автовладельцев. Кажется, что трамвайные пути можно использовать как дополнительную полосу движения, увеличивая тем самым пропускную способность дороги.

Почему люди захотят пересесть на трамвай?

Всего лишь 11% автомобилистов ни при каких обстоятельствах не собираются пересаживаться на общественный транспорт. 89% респондентов могли бы пересесть на общественный транспорт. Итак, мы рассказали о том, почему обособление трамвайных путей не ухудшит транспортную ситуацию для автомобилистов. Однако для нас важно, чтобы трамвай стал удобным видом транспорта сам по себе.

Наша глобальная цель состоит в том, чтобы сделать трамвай конкурентоспособным автомобилю и побудить часть сегодняшних автомобилистов пересесть на общественный транспорт. Это, в свою очередь, позволит в значительной мере разгрузить и дороги.

Чтобы убедиться в верности наших предположений, мы провели социологический опрос среди работников офисных зданий, расположенных в центре города.

Результаты показывают, что всего лишь 11% автомобилистов ни при каких обстоятельствах не собираются пересаживаться на общественный транспорт. 89% респондентов могли бы пересесть на общественный транспорт. При этом самыми критичными показателями, которые влияют на решение горожан, являются:

Скорость движения;

Частота движения трамвая и соблюдение расписания;

Комфортность общественного транспорта.

Если трамваев не придется долго ждать и они будут ходить по расписанию, многие автомобилисты, сейчас использующие личный транспорт, будут ездить на трамвае.

Как изменится трамвайное движение?

Скорость движения

Сейчас скорость движения трамвая в час пик по проспекту Ленина (средняя, считая все остановки от Гагарина до Московской) составляет 5 км/ч. Скорость автомобиля в это же время чуть выше - 8 км/ч. Если обособить пути, скорость трамваев составит 10-12 км/ч.

Соответственно, скорость движения трамвая после обособления трамвайных путей будет выше, чем у автомобиля в час пик. Давайте посмотрим, как изменятся критичные для горожан характеристики общественного транспорта в результате обособления трамвайных путей.

В качестве объекта изучения мы выбрали проспект Ленина, и тому есть несколько причин.

Проспект Ленина - главная транспортная артерия Екатеринбурга, которая соединяет западную и восточную часть города. Дублирующей транспортной системы, которая могла бы взять на себя те же функции, нет.

По просп. Ленина проходит 11 трамвайных маршрутов. При этом к ней прилегают обособленные участки: от ЖБИ от 40 лет ВЛКСМ до ул. Мира, от ВИЗа до дворца Молодежи, от Бажова - Гагарина до Шарташа, от Сортировки до дворца Молодежи через Заречный.

Именно на этом отрезке пути мы наблюдаем наибольший в Екатеринбурге пассажирский поток: 2500-3000 в час в одну сторону на трамвае (в часы пик).

Обособив трамвайные пути на просп. Ленина, мы, таким образом, связываем с центром крупнейшие районы города.

Исходные данные

Чтобы основываться в своих прогнозах на конкретных цифрах, мы предварительно провели исследования, замерив:

Интенсивность движения автомобилей в час пик;

Количество пассажиров, перевозимых трамваями по ул. Ленина,

Скорость движения автомобилей в разные периоды (за эти данные спасибо Яндексу);

Скорость и частоту движения трамваев 13 и 15 маршрутов от конечной станции на 40-летия ВЛКСМ до ул. Московской (за данные спасибо ЕТТУ и Е-транспорту).

Теперь давайте посмотрим, как изменятся ключевые для горожан показатели: скорость движения, соблюдение расписания и надежность трамваев - вследствие обособления трамвайных путей.

Скорость движения

На скорость движения трамваев влияет целый ряд факторов. Это и светофорные циклы, настроенные «под автомобили», и аварии на перекрестках, и нестыковка маршрутов, и, конечно же, движение автомобилей по трамвайным путям.

Повлиять в ближайшее время мы можем только на последнюю причину. Однако ее «удельный вес» наиболее высок, и проработка только этой проблемы позволит существенно увеличить скорость движения трамваев.

Посудите сами. Сейчас скорость движения трамвая в час пик по проспекту Ленина (средняя, считая все остановки от Гагарина до Московской) составляет 5 км/ч. Скорость автомобиля в это же время чуть выше - 8 км/ч. Если обособить пути, скорость трамваев составит 10-12 км/ч.

Соответственно, скорость движения трамвая после обособления трамвайных путей будет выше, чем у автомобиля в час пик.

Показателен в этом плане участок, где трамвайные пути на данный момент уже обособлены, - 40-летия Октября - Мира.

Здесь средняя скорость движения трамвая составляет 20 км/час и превышает скорость автомобиля. При этом сохраняется то же количество полос, что и до обособления.

Хорошей иллюстрацией может быть и падение скорости транспорта в часы пик. Обычно у трамваев и авто в час пик скорость падает на 110% - больше чем в два раза. На участке от ЖБИ до Мира, где трамвайные пути обособлены, скорость трамваев в час пик падает только на 10%.

Более свободное движение косвенно также позволяет увеличивать скорость. У трамвая в силу большой массы большой тормозной путь, и водитель, зная, что перед ним на пути может выскочить автомобиль, едет медленнее. После выделения трамвайных путей потребность в этом отпадет.

Наконец, у трамваев есть резерв увеличения скорости за счет перенастройки светофоров.

Частота движения

Частоту движения трамвая мы анализировали на примере 13 маршрута. Что мы увидели? Она сбивается около 8 часов утра (время начала утренних пробок) и не восстанавливается в течение всего дня. В результате у тех пассажиров, которые заканчивают работать в 19.00, максимальное время ожидания трамвая составляет 30 минут. Причин подобных задержек две: во-первых, график нарушается из-за пробок, во-вторых, на путях возникают аварии.

В случае обособления трамвайных путей мы устраним первую причину и существенно ограничим вторую.

В итоге частота движения трамваев увеличится: максимальное время ожидания составит примерно 15 минут (а это уже приемлемо). Значительно реже трамваи будут выбиваться из расписания, а значит, увеличится доверие к этому виду транспорта со стороны пассажиров.

Комфортность поездки

Грустные сводки приходят с транспортных фронтов. А именно: ГИБДД обвела вокруг пальца Администрацию Екатеринбурга, и после демонтажа бордюров на мосту по улице Челюскинцев предписанием запретила производство работ по установке делиниаторов . Тем самым, обеззащитив трамвайные пути на мосту от автомобильного натиска. И чёрт бы с ним, с этим мостом, может быть (который к тому же находится в аварийном состоянии и эта мера в виде бордюров (делиниаторов) как бы должна была отсрочить его разрушение, снизив интенсивность движения), но все перипетии вокруг него являются вершиной айсберга. Столкновение ГИБДД и мэрии вокруг моста фактически парализовало процесс обособления трамвайных путей в Екатеринбурге. Почему это плохо? Например, потому, что на из-за выезда автомобилей на трамвайные пути ежедневно пропадает 120 трамвайных рейсов, а пассажиры не могут доехать туда, куда им нужно .

Немного хронологии.

Планы по обособлению трамвайных путей были прописаны в предыдущей редакции Стратегического плана развития Екатеринбурга, принятой в начале 2000-х годов. Но как и многие планы в нашей стране они не выполнялись. От слова «совсем». Однако так совпало, что в 2009 году к этой проблеме оказалось приковано внимание общественности . В этот самый момент транспортный блок Администрации Екатеринбурга возглавил человек со светлой головой - Евгений Ефимович Липович ( lipovich ), который не просиживает штаны, как его предшественник, а изучает зарубежный опыт. И процесс не очень быстро, но пошел.Так в 2010 году поребриком были отделены от проезжей части пути по улице Малышева (от Студенческой до Комсомольской) и по улице Машиностроителей (от Донбасской до 22-го Партсъезда). В 2011 году обособление было продолжено на Малышева (от Комсомольской до Мира), а на нескольких улицах вдоль трамвайных линий появилась сплошная разметка - решение куда менее эффективное, но всё равно оказывающее какой-то эффект. И вроде бы ничто не предвещало беды, дело пошло.

Это, в общем-то круто - обособленные участки обеспечивают быстрое движение практически без помех. Нужно приложить немного усилий, чтобы превратить красное в зеленое, и город получит стабильную и быструю транспортную систему. Всё это можно сделать за несколько лет при минимальных затратах. Но… Против оказался орган, который, казалось бы, должен помогать работе транспорта - ГИБДД. Причем, там какие-то свои течения типа противоречий между областным отделением этой структуры и городским. Городские ГАИшники вроде бы были вполне дружны с администрацией города. Но вмешались областники во главе с полковником Юрием Алексеевичем Деминым, тем самым, который на днях оштрафовал "скорую помощь" у себя во дворе, за то, что она, приехав на вызов, встала на тротуаре.
Следует отметить, что сама ГИБДД никак не помогает в решении проблемы создания помех автомобилями трамваям, хоть это и является нарушением ПДД. Теперь вот еще и вставляет палки в колеса мэрии при решении данной проблемы. Что ещё более обидно, мэрия в общественном сознании представляется как злобное зло. Потому что пассажиры, довольные обособлением, спокойно пользуются изолированными трамвайными линиями. А недовольные автомобилисты, которые больше не могут ездить по путям, поднимают шум чуть ли не каждую неделю. И это очень плохо: автомобилисты совместно с ГИБДД фактически топят одну из важнейших и эффективных транспортных программ Екатеринбурга.

В этой связи хотелось бы обратиться:

К гражданам, пользующимся трамваем и считающих правильным обособление трамвайных путей. Поддержите работу мэрии в этом направлении. Не поленитесь, потратьте 5 минут и отправьте своё мнение по этому вопросу в мэрию и (или) в гор и облГИБДД. Сделать это можно с помощью электронных приемных, а если напишите бумажное письмо - вообще круто.

Необходимые контакты тут:

Администрация Екатеринбурга

Почтовый адрес: 620014, г. Екатеринбург, пр. Ленина, 24 А

Опираясь на общественную поддержку мэрии будет легче отстаивать обособление трамвайных путей.

УГИБДД ГУ МВД России по Свердловской области
Электронная приемная (после перехода по ссылке необходимо выбрать 66 регион)

620146, Свердловская область, г. Екатеринбург, ул. Чкалова, д. 1

ОГИБДД Екатеринбурга

620142, г. Екатеринбург, ул. Степана Разина, 20

К кандидатам в различные органы власти. Товарищи кандидаты! Сделайте полезное дело, поддержите обособление трамвайных путей в Екатеринбурге. Включите этот пункт в свои программы, используйте в агитации, обратитесь в ту же ГИБДД, поднимите эту проблему. Хватит охмурять бабушек, зачем им бесплатный или дешевый проезд в общественном, пусть даже низкопольном, транспорте, который не может довезти до пункта назначения? Помогите сделать его работу нормальной, может тогда он сам подешевеет, когда перестанет терять сотни рейсов и тысячи пассажиров в день?! alex_kommunist alshevskix abezzub alburkov