Помощь по Теле2, тарифы, вопросы

Откуда получил своё разговорное название - «Ходынка». Закрыт в 2003 году.

Центральный аэродром имени М. В. Фрунзе
ИАТА : нет – ИКАО : нет – Внутр. код : ЬУМФ
Информация
Тип	совместного базирования (до 2003 года)
Страна	Россия
Расположение	Ходынское поле
Дата открытия
Высота НУМ	+150 м
Часовой пояс	UTC+4
Взлётно-посадочные полосы

Главный вход аэродрома

Использовался как испытательный аэродром экспериментальной авиации и военный аэродром . Здесь располагался первый московский аэропорт . В настоящее время территория отдана под жилую и торговую застройку.

История

Датой основания аэродрома стало 17 июня 1910 года, когда Общество воздухоплавания объявило о положительном решении штаба Московского военного округа по выделению земли на территории Ходынского поля под лётное поле. Строительство аэродрома велось в основном на пожертвования любителей авиации. Было сооружено лётное поле и шесть небольших ангаров для аэропланов. Официальное открытие состоялось 3 октября 1910 года в присутствии военного начальства и многих русских авиаторов. Первый взлёт с аэродрома совершил М. Ф. Де-Кампо-Сципио .

3 мая 1922 года с Центрального аэродрома начали выполняться первые в истории России международные авиаперелёты по маршруту Москва - Кёнигсберг - Берлин . 15 июля 1923 года начались и первые регулярные внутригосударственные пассажирские рейсы Москва - Нижний Новгород . Путь в 420 км преодолевался за 2,5 часа. Полёты выполнялись на четырёхместном моноплане АК-1.

На аэродроме совершали свои полеты выдающиеся русские летчики П. Н. Нестеров , С. И. Уточкин , В. Коккинаки и В. П. Чкалов .

21 сентября 1920 года Приказом Реввоенсовета № 1903 здесь был создан научно-опытный аэродром (НОА) Главвоздухфлота республики - первая в стране исследовательская и испытательная в сфере военной авиационной техники. 24 октября 1924 года НОА при ГУ РККВФ преобразован в Научно-Опытный аэродром ВВС СССР. В связи с возросшим объёмом работ 26 октября 1926 года Опытный аэродром преобразован в Научно-испытательный институт ВВС РККА . В 1932 году НИИ ВВС (ныне это ГЛИЦ ВВС) был перебазирован на аэродром Чкаловский вблизи города Щёлково Московской области.

В ноябре 1931 года на Центральном аэродроме было открыто первое в СССР здание аэровокзала . В 1936-1937 годах аэродром реконструирован, была построена бетонная взлётно-посадочная полоса (в период реконструкции авиарейсы выполнялись из нового московского аэропорта Быково , а все испытательные полёты проводились с аэродрома НКТП в посёлке Подлипки . В 1938 году к аэропорту была подведена линия метро с одноимённой станцией .

Вблизи аэродрома были построены ведущие авиационные ОКБ: Сухого , Микояна , Ильюшина , Яковлева и их авиационные заводы. После Великой отечественной войны вблизи аэродрома осталось (и находятся здесь до настоящего времени) три авиастроительных предприятия : завод № 30 (ныне Производственный центр им. П. А. Воронина РСК «МиГ»), завод № 51 (ныне ОАО «Компания „Сухой“»), завод № 240 (ныне Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина). До начала 1930-х годов вблизи аэродрома располагался также государственный авиационный завод № 1 (до революции «Дукс»), затем он был переведён на другую территорию, а в бывших его цехах был сформирован авиационный завод № 39 им. Менжинского .

В 1947-1948 годах большая часть авиарейсов была переведена с Центрального аэродрома в аэропорты Быково и Внуково (кроме того, во второй половине 1940-х годов регулярные почтово-пассажирские и грузо-пассажирские авиарейсы выполнялись с аэродромов Остафьево и Люберцы (Жулебино)) ; с тех пор и на все последующие десятилетия основным назначением Центрального аэродрома стали испытания новых самолётов .

Наиболее активным эксплуатантом аэродрома был завод № 30. В 1950-е годы на аэродроме испытывались производимые заводом пассажирские самолёты Ил-12 , Ил-14 , бомбардировщики Ил-28 (при этом чаще всего использовался магнитный курс взлёта и посадки 345°). С 1959 по 1978 годы на аэродроме испытывались выпускаемые заводом пассажирские самолёты Ил-18 и созданные на их базе военные самолёты

Результаты поиска

Нашлось результатов: 14 (0,45 сек )

Свободный доступ

Ограниченный доступ

Уточняется продление лицензии

1

Накануне нового 2014 года вышла в свет книга об истории Государственного ордена Ленина Краснознаменного летно-испытательного центра Министерства обороны Российской Федерации имени В.П. Чкалова «Главный испытательный аэродром. Взгляд сквозь годы». В книге рассказывается о становлении, развитии и сегодняшнем дне ГЛИЦ имени В.П. Чкалова, этой старейшей испытательной организации ВВС нашей страны, отмечающей 21 сентября текущего года 94-летие со дня своего рождения. Выход издания ознаменовал окончание многолетней работы редакционной коллегии во главе с начальником ГЛИЦ МО РФ имени В.П. Чкалова Героем Российской Федерации кандидатом военных наук генерал-майором Бариевым Р.А. и авторского коллектива, возглавляемого ветераном института полковником в отставке Ермаковым В.М

2

№2 [Авиапанорама, 2014]

Направленность издания: инновационное развитие, высокие технологии (прямое отношение имеют 20–30% содержания); обеспечение жизненного цикла авиационно-космической техники в интересах ее безопасной, экономичной эксплуатации и эффективного применения (55–65%); активация интереса молодежи к авиации и космонавтике (около 12%). Основная аудитория: представители государственных структур, высшего и среднего звена руководителей и специалистов НИИ, КБ, промышленных предприятий, авиакомпаний и аэропортов, вузов, банков, страховых компаний, а также иностранные специалисты.

21 сентября 1920 года летный отдел Главвоздухфлота по приказу №1903 Реввоенсовета республики реорганизуется в Опытный аэродром , а затем в Научно-опытный аэродром (1922 год).

Предпросмотр: Авиапанорама №2 2014.pdf (0,4 Мб)

3

История создания и развития кафедры фотограмметрии в течение 90 лет её существования. Преподавательский состав, создававший кафедру и совершенствовавший методику преподавания фотограмметрии. Оснащение кафедры фотограмметрическими приборами за прошедшие годы.

4

№4 [Вестник архивиста, 2009]

Журнал осуществляет информационное обеспечение научно-исследовательской, методической и организационной деятельности РОИА и Росархива, освещает актуальные проблемы общественных наук в целом, науковедения, исторической науки, архивоведения, документоведения и делопроизводства, в том числе электронного документооборота, источниковедения. археографии, библиографии, вопросы народного образования, массовой коммуникации и СМИ, экскурсионной деятельности. Публикации материалов преследуют цели ведомственного и профессионального объединения читателей журнала - работников архивов, музеев, библиотек, сотрудников научных институтов, профессорско-преподавательского состава и студентов исторических факультетов университетов и гуманитарных факультетов высших учебных заведений страны, историков, архивистов, ученых, краеведов, а также распространения историко-архивоведческих знаний посредством публикации исторических источников и введения их в научный оборот. Акты Росархива, признанные Минюстом РФ не нуждающимися в государственной регистрации, подлежат опубликованию в ежеквартальном журнале «Вестник архивиста» (Приказ Федерального архивного агентства № 30 от 2.07.2008 г.). Публикация в «Вестнике архивиста» считается официальной.

29 создан научно-опытный аэродром (НОА) Главвоздухфлота республики – первая в стране организация, предназначенная для проведения летных испытаний и исследований в области военной авиационной техники.

Предпросмотр: Вестник архивиста №4 2009.pdf (0,3 Мб)

5

Рыбинский край

Организует опытный аэродром на Ходынском поле, ставший научно-опытным аэродромом, а с 1926 – научно-испытательным институтом Военно-Воздушных Сил. С июля 1921 – занимается преподавательской деятельности в Московском высшем техническом училище.

6

№2 [Известия высших учебных заведений. Геодезия и аэрофотосъёмка, 2016]

Научный журнал, содержит разделы: 1. Астрономия, гравиметрия и космическая геодезия; 2. Геодезия; 3. Космическая съемка, аэрофотосъемка и фотограмметрия; 4. Картография; 5. Дистанционное зондирование и мониторинг земель; 6. Геоинформационные технологии; 7. Кадастр, экономика и развитие территорий; 8. Геодезическое приборостроение; 9. Организация высшего образования; 10. Хроника.

УчебНых заведеНий. геодезия и аэрофотосъемка, № 2, 2016 школа и научно-опытный аэродром ввФ, которые предоставляли аэросъёмочные материалы, отдельные аэроснимки, фотопланы, приборы и инструменты, а также самолёты для научно-учебных полётов.

Предпросмотр: Известия высших учебных заведений. Геодезия и аэрофотосъёмка №2 2016.pdf (0,5 Мб)

7

М.: Русский фонд содействия образованию и науке

Данная книга, написанная доктором исторических наук А.С. Степановым, является первой в серии монографий автора, посвященных развитию советской авиации в 30-х годах XX века, и отражает результаты его многолетних исследований. Несмотря на высокий интерес к авиации в кругу профессиональных исследователей и любителей, примеры комплексного и системного изучения данной темы встречаются крайне редко, как в России, так и за ее пределами. Настоящее исследование сделано на базе шести государственных архивов Российской Федерации, автором также проведен подробный анализ отечественной и зарубежной литературы. Приложение, включающее сто таблиц с различным фактическим материалом, может быть полезным для специалистов как гуманитарного, так и технического профиля. В отличие от распространенной ныне тенденции давать минимальное количество ссылок на использованные источники и литературу, автор придерживается строгой традиции составления научных текстов, поэтому каждый раздел монографии снабжен соответствующими сносками. Эту книгу автор хотел бы посвятить светлой памяти Владимира Венедиктовича Рогожина – своего первого научного руководителя.

Специально для испытаний производимых и закупаемых самолетов в Москве был организован Научно-опытный аэродром (НОА) РККВФ264 , в 1926 году переименованный в Научно-испытательный институт НИИ ВВС РККА.

Предпросмотр: Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 - первая половина 1941 года).pdf (0,1 Мб)

8

№36 [Военно-промышленный курьер, 2010]

Общероссийская еженедельная газета. Публикует информационные и аналитические материалы по широкому кругу проблем общеполитической, военной и экономической жизни Российской Федерации, стран СНГ, дальнего зарубежья. Освещает состояние и перспективы оборонно-промышленного комплекса России. В центре внимания - хроника главных событий, создание отечественной военной техники и вооружения, выполнение гособоронзаказа, отраслевые особенности развития и реформирования, внешнеэкономическая деятельность структур ОПК.

1920 – На Ходынском поле в Москве приказом РВСР создан Опытный аэродром при Главном управлении РККВФ. В 1926 году преобразован в НИИ ВВС РККА. С 1990-го – Главный летно-исследовательский центр Минобороны.

Предпросмотр: Военно-промышленный курьер №36 2010.pdf (1,2 Мб)

9

Поджигатели. Цепь предательств

Может ли тигр удовлетвориться мышиным хвостиком? Странный вопрос... Вот и аппетиты Гитлера и его камарильи ра- стут не по дням, а по часам. Нет больше на карте Европы такой страны, как Австрия, но и этого мало. Германия превратилась в полицейское государство, число шпиков и предателей неуклонно растет, но и за пределами рейха объявлена настоящая охота на антифашистов. Вопреки заверениям демократических держав бой- цов интербригад ждут концлагеря и тюрьмы. Однако и верным слугам фюрера стоит задуматься над своей судьбой - в любую секунду в жертву могут принести любого из них... Широко известный роман автора многих советских бест- селлеров, которыми зачитывалось не одно поколение любителей остросюжетной литературы.

Эгон криво усмехнулся: - Бюрократическая инерция вашего военного аппарата губит дело. Когда машина выходит на опытный аэродром - это самолет сегодняшнего дня.

10

№11 [Моделист-конструктор, 2013]

Популярный ежемесячный научно-технический журнал. Издается с августа 1962 года в Москве. Доброе напутствие новому изданию дали известные авиаконструкторы А.Туполев, С.Ильюшин, космонавт Ю.Гагарин. С тех пор журнал вот уже свыше сорока лет освещает вопросы научно-технического творчества, самодеятельного конструирования, рассказывает об истории отечественной и зарубежной техники. Среди его авторов наряду со знаменитыми изобретателями и конструкторами, чемпионами технических видов спорта - большая армия разносторонних умельцев, любителей техники, ее истории. «Моделист-конструктор» - единственный в стране журнал, в каждом номере которого печатаются чертежи, схемы и описания самых разных самодельных конструкций. Редакция одну из главных задач видит в том, чтобы помочь каждому читателю, какого бы возраста он ни был, сделаться мастером на все руки, не только знатоком техники, но и разносторонним умельцем, способным изготовить своими руками все необходимое для труда и отдыха. ПЕРЕДАЧА ПОДПИСНЫХ НОМЕРОВ ОСУЩЕСТВЛЯЕТСЯ С ЗАДЕРЖКОЙ В 12 МЕСЯЦЕВ!!!

Такое состояние нескончаемых улучшений в течение зимы 1923/24 г. затянуло передачу И-1 на испытания в НОА (Научный опытный аэродром ) и в некотором смысле сделало их ненужными, ибо уже появился более совершенный истребитель И-2. Само же название И...

Предпросмотр: Моделист-конструктор №11 2013.pdf (0,1 Мб)

11

Красная армия и дипломатия между мировыми войнами ХХ века [...

М.: Аспект Пресс

Монография рассматривает процесс эволюции стратегии и тактики Красной армии и Военно-морского флота СССР в свете реализации принципов теории глубокой войсковой операции. Конкретные исторические факты рассматриваются во взаимосвязи со сложной международной обстановкой, складывавшейся в период между двумя мировыми войнами ХХ столетия. Методологической основой является интерпретация объективных и субъективных исторических фактов, основанная на системном методе исследования событий недавнего прошлого и исторической логистике. Особое внимание автор уделил развенчанию застарелых советских стереотипов о роли личности в отечественной истории, модных «альтернативных» измышлений на эту тему и современных фальсификаций фактов Второй мировой и Великой Отечественной войн.

АНТ-3 – двухместный одностоечный полутораплан, первый полет которого состоялся в 1925 году. Задание на проектирование и сооружение данного самолета была выдано в самом начале 1924 года, и уже в апреле этого года проект под двигатель «Либерти» мощностью в 400 л.с. был готов. Опытный образец произвели в июле 1925 года. В августе В.Н. Филиппов произвел заводские испытания, после которых самолет был передан на научно-опытный аэродром для государственных испытаний, проходившие до апреля 1926 года. Летали В.С. Вахмистров и М.М. Громов. Ими был отмечен ряд недочетов, но никаких конкретных выводов по самолету не было.

В основе АНТ-3 был использован тип фюзеляжа самолета АНТ-2 с трехгранным поперечным сечением. В нем наблюдатель-стрелок работал в стоячем положении. Причем верхнее крыло находилось так, что практически лежало на фюзеляже. Задание на разработку проекта и постройку было выдано в 1924 году.

Начиная с декабря 1925 года, проходила постройка главного экземпляра самолета АНТ-3 специально для серии ГАЗ №5 и нескольких экземпляров, предназначенных для перелетов в Европу. М.М. Громов давал следующую рекомендацию: установить на эти самолеты двигатель «Нэпир-Лайон», мощностью в 450 л.с. Комиссия по дальним перелетам утвердила это предложение. В головной ЛА вносились следующие поправки: изменение коробки крыльев и N-образных стоек на К-образные. В результате АНТ-3 улучшил свои характеристики.

М.М. Громов вместе с Е.В. Радзевичем на АНТ-3 «Пролетарий» выполнил дальний полет (с 30 августа по 2 сентября 1926 г.), который составлял 7150 км. На данный перелет ушло 34 часа 15 минут летного времени. Спустя год на этом же самолете С. Шестаков вместе с Д. Фуфаевым выполнил более длительный перелет в 20 тыс. км. Они преодолели его за 153 часа. Перелеты продемонстрировали всем не только мастерство летчиков, но и успехи самолетостроения в СССР.

В серии было выпущено больше ста самолетов с различными двигателями. Они несколько лет были на вооружении.

Вся история самолета АНТ-3 наглядно демонстрирует проблемы становления цельнометаллического самолетостроения при сильном отставании двигателестроения в тот период (1925-1928 гг.).

АНТ-3 характеристики:

Модификация
Размах крыла, м	13.00
Длина самолета,м	9.40
Высота самолета,м	2.95
Площадь крыла,м2	37.00
Масса, кг
пустого самолета	1412
максимальная взлетная	2400
Тип двигателя	1 ПД Niper-Lion
Мощность, л.с.	1 х 450
Максимальная скорость, км/ч	226
Крейсерская скорость, км/ч	195
Практическая дальность, км	560
Скороподъемность, м/мин	294
Практический потолок, м	5100
Экипаж, чел	1

Евгений-Максимиллиан Карлович Стоман (1895-1964) родился 29 января 1895 в Пятигорске в многодетной семье немецкого купца-промышленника и вскоре был крещен в местной лютеранской кирхе. Его отец, германско-подданный Карл Адольфович Стоман, организовавший в Пятигорске пивоваренный завод «Эльбрус-Бавария» на Пятисотенном участке, скончался в декабре 1907 года. Мать Вильгельмина Давидовна стала управлять пивоваренным заводом после смерти мужа. Все их дети приняли российское подданство.

Весной 1914 Евгений Стоман окончил мужскую гимназию в Армавире и поступил в Петербургский электротехнический институт. Но по случаю Первой мировой войны он был вскоре мобилизован в армию и направлен на обучение в Севастопольскую (Качинскую) военную авиационную школу, которого закончил 20 марта 1915 года. Затем успешно воевал как летчик-истребитель на фронтах Первой мировой войны, сбив три самолета противника. Став полным кавалером солдатских Георгиевских крестов, Стоман получил офицерское звание прапорщика. Его фамилия указана на мраморных досках кавалеров ордена Георгиевского зала Большого Кремлевского дворца. В апреле 1918 Стоман сознательно перешел в рабоче-крестьянскую Красную армию, потом командовал 25-м разведывательным авиаотрядом. На своем боевом биплане «Ньюпор» Стоман выявлял с воздуха группы басмачей и вел с ними борьбу. Стал героем Гражданской войны. В июле 1919 Стоман был награжден орденом Красного Знамени за успешный поиск и установление связи с заблудившейся в казахских степях 3-й кавалерийской бригадой. После войны орденоносец Стоман стал слушателем Института инженеров воздушного флота (ныне Военно-воздушная инженерная академия им. Н.Е.Жуковского). По окончании института в 1925 он был назначен начальником технического отдела Научно-опытного аэродрома, а в 1926 возглавил ленинградскую Научно-техническую школу летчиков. В 1930 Стоман был назначен начальником опытно-экспериментальной лаборатории испытания двигателей ЦАГИ. В том же году был первый раз арестован, но через девять месяцев освобожден. Начиная с 1925 принимал участие в испытании самолетов советского авиаконструктора А.Н.Туполева, отвечал за выполнение дальних перелетов знаменитых советских летчиков Михаила Громова и Валерия Чкалова на самолете АНТ-25 - в сентябре 1934 (установление мирового рекорда дальности), в июле 1936 (перелет Москва-Дальний Восток) и в июле 1937 (перелет Москва- Северный Полюс-США).

В августе 1937 произошла трагическая гибель и потеря самолета ДБ-А номер Н-209 с экипажем из шести человек под командованием пилота С.А.Леваневского, совершавшего перелет Москва-Северный Полюс-Аляска. Несмотря на упорные поиски, самолет Леваневского обнаружен не был. В октябре 1937 были арестованы конструктор А.Н. Туполев и ведущие специалисты его конструкторского бюро. А 10 ноября 1937 был арестован инженер Е.К.Стоман, участвовавший в подготовке этого перелета, и отправлен на Лубянку. «За участие в антисоветской вредительской диверсионной организации в ЦАГИ» он получил 10 лет исправительно-трудовых лагерей с поражением в правах на пять лет и конфискацией имущества. До 1941 Стоман работал в специальном техническом отдела ЦКБ-29 (спецтюрьма НКВД, более известная как «шарага») по самолетам под шифрами 100 (Пе-2) и 103 (Ту-2). Как ведущий инженер КБ им Туполева, Стоман организовывал испытания и доводку самолетом Ту-2, Ту-12, Ту-14, Ту-4, Ту-85, Ту-70, Ту-16, Ту-95, Ту-104 и др. Его называли опорой Туполева, а сотрудники КБ между собой называли «Карлыч». С 1943 до самой смерти Е.К. Стоман бессменно был начальником летно-испытательной станции, которая входила в состав Жуковской летно-испытательной и доводочной базы в г.Жуковском.

А теперь внимание.

Стоман имел научное звание доктора технических наук, почетное звание лауреата Ленинской премии и Государственной премии СССР, был награжден двумя орденами Ленина, орденами Красного Знамени, Трудового Красного Знамени, Отечественной войны первой степени и различными медалями. Скончался в Москве 8 октября 1964 на 70-м году жизни и был похоронен на Введенском кладбище. В истории советской авиации уроженец Пятигорска Евгений Карлович Стоман считается признанным корифеем, специалистом по организации летных испытаний, дальних перелетов и доводки опытных самолетов.

В 3 июля 2003 года состоялся последний взлет с Ходынского поля. Это был Ил-38SD ВМС Индии

Ил-38SD. Последний взлет с ВПП Ходынского поля.

Событие 10-летней давности на первый взгляд кажется рядовым «рабочим моментом». Между тем, аэродром на Ходынском поле - это место, где происходили события, значимые не только для отечественной авиации, но и для страны в целом. Например, именно здесь располагался первый московский аэродром.
Вблизи аэродрома были расположены ОКБ и авиационные заводы Сухого, Микояна, Яковлева, Ильюшина. После Великой отечественной войны недалеко от аэродрома остались и до сих пор действуют: завод № 30 (ныне ОАО «РСК «МиГ»), завод № 51 (ныне ОАО «Компания «Сухой»), завод № 240 (ныне ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина»).
Самым активным эксплуатантом аэродрома был завод № 30, который в 1950-е годы серийно изготовлял самолёты Ил-12, Ил-14, бомбардировщики Ил-28. С 1959 по 1978 годы на аэродроме взлетали выпускаемые заводом пассажирские самолёты Ил-18 и созданные на их базе военные самолёты Ил-20, Ил-22, Ил-38. Известный и востребованный Ил-76 в 1971и Ил-86 в 1976 году тоже взлетали с аэродрома на Ходынском поле. С конца 1970-х годов аэродром перестал быть столь значимым для быстро развивающегося города, частота полетов быстро снижалась. Тем не менее, в начале 1990-х здесь взлетал самолёт Ил-96-300.
Последний самолёт взлетел с Ходынского поля в Москве на остатке взлетно-посадочной полосы длиной 1 350 м. 3 июля 2003 года. Это был противолодочный Ил-38SD для ВМС Индии, управляемый В.М. Иринарховым.
Датой основания аэродрома стало 17 июня 1910 года, когда Общество воздухоплавания объявило о положительном решении штаба Московского военного округа по выделению земли на территории Ходынского поля под лётное поле. В дальнейшем аэродром получил название Центральный аэродром им. Фрунзе. Примечательно, что строительство аэродрома велось в основном на пожертвования любителей авиации. Была сооружена взлётно-посадочная полоса и шесть небольших ангаров для аэропланов. Официальное открытие состоялось 3 октября 1910 года в присутствии военного начальства и многих русских авиаторов. Первый взлёт с аэродрома совершил пионер польской и российской авиации, инженер-металлург М.Ф. Де-Кампо-Сципио.
Отсюда, с Центрального аэродрома, 3 мая 1922 года стали выполняться первые международные рейсы в истории России по маршруту Москва - Кёнигсберг - Берлин. А почти через год, 15 июля 1923 г., начались и первые регулярные внутригосударственные пассажирские рейсы Москва — Нижний Новгород на четырёхместном моноплане АК-1.
21 сентября 1920 года Приказом Реввоенсовета № 1903 здесь был создан научно-опытный аэродром (НОА) Главвоздухфлота республики Советов. 24 октября 1924 года НОА преобразовали в Научно-Опытный аэродром ВВС СССР. Позднее, 26 октября 1926 года Опытный аэродром был преобразован в Научно-испытательный институт ВВС РККА. В 1932 году НИИ ВВС (ныне это ГЛИЦ ВВС) был перебазирован на аэродром Чкаловский вблизи города Щёлково Московской области.
В ноябре 1931 года на Центральном аэродроме было открыто первое в СССР здание аэровокзала. В 1936 — 1937 годах аэродром реконструировали, построили бетонную взлётно-посадочную полосу. В 1938 году к аэропорту была подведена линия метро с одноимённой станцией.
С 1960 по 1971 годы на аэродроме функционировала «Центральная вертолётная станция»: отсюда выполнялись по расписанию пассажирские рейсы вертолётов Ми-4П и Ми-8 в аэропорты Внуково, Домодедово и Шереметьево.
В 2003 аэродром был закрыт и исключён из «Перечня аэродромов совместного базирования РФ», на остатках взлётно-посадочной полосы и рулёжных планировалось организовать «Музей авиации на Ходынском поле». Вместо этого почти не охраняемая экспозиция будущего музея со временем превратилось в авиакладбище. С января 2012 года начался вывоз некоторых самолётов на реставрацию в частный музей техники.
В сентябре 2008 года неподалёку от Ходынского поля открыли после реконструкции Парк авиаторов, на одной из аллей которого был установлен памятный знак в честь 108 лётчиков, погибших на Ходынском поле и в Великую Отечественную войну.
На сегодняшний день взлётно-посадочная полоса и рулёжные дорожки сохранились частично и используются автошколами и школами повышения водительского мастерства. Так же на них же проходят репетиции парадов Победы, и временно базируется боевая техника, участвующая в параде.