Помощь по Теле2, тарифы, вопросы

Коанда создал "Coandă-1910", экспериментальный самолет на реактивной тяге. Обнаружил гидродинамический эффект, названный эффектом Коанды. Разработал устройство для обнаружения жидкостей под землей, полезное в разведке нефти. Систему для морского бурения. Дизайн "летающей тарелки" и огромное количество других изобретений.

Румынский ученый, пионер аэродинамики и первооткрыватель эффекта Коанды.

Анри Мари Коанда, второй ребенок в большом семействе, родился в Бухаресте (Bucharest) 7 июня 1886-го. Его отец был профессором математики в Национальной школе мостов и дорог (National School of Bridges and Roads). Его мать - дочкой французского врача Гюстава Дане (Gustave Danet). Предаваясь воспоминаниям о детстве, Коанда отмечал, что его очень волновала сила ветров.

Коанда начал обучение в Национальном коллеже святого Саввы (Saint Sava National College), но через три года, в 1899-м, его отец, решивший превратить сына в военного, отослал Анри в Военное училище в Яссы (Military High School, Iaşi). По окончанию училища в 1903-м Коанда в звании сержант-майор продолжил образование в бухарестской Школе артиллерийских, военных и флотских инженеров (School of Artillery, Military, and Naval Engineering). В 1904-м он поступил в немецкую Высшую техническую школу в Шарлоттенбурге (Technische Hochschule, Charlottenburg).

Получив ранг артиллерийского офицера, Коанда все же больше был увлечен техническими проблемами полета. Воздухоплавание увлекло его настолько, что в 1905-м он построил для румынской армии самолет-снаряд. Свои исследования Анри продолжил в бельгийском Институте Монтефиоре в Льеже (Montefiore Institute, Liège), где познакомился с авиационным инженером Джанни Капрони (Gianni Caproni). В 1908-м он вернулся в Румынию (Romania), где ему было позволено покинуть армию.

В 1909-м Коанда отправился в Париж (Paris), где поступил в Высшую национальную школу инженеров и авиаконструкторов (École Nationale Superieure d"Ingenieurs en Construction Aéronautique). Через год, во время работы в мастерской Капрони, Коанда построил модель самолета "Coandă-1910" с 4-цилиндровым поршневым двигателем, нагнетающим воздух в камеры сгорания. В этих двух камерах воздух смешивался с топливом и сгорал. Таким образом, Анри разработал технологию реактивной тяги, которую сначала запатентовал во Франции (France), а затем в Великобритании (Great Britain) и Швейцарии (Switzerland).

В октябре 1910-го самолет "Coandă-1910" взмыл в воздух на глазах большой толпы. За штурвалом находился сам Анри. Чтобы защитить хвост от выхлопов, Коанда использовал закругленные дефлекторы. В воздухе дефлекторы отклонили пламя из двигателя на хвостовое оперение. Самолет потерял управление и врезался в амбар. Согласно легенде, такой поворот событий заставил изобретателя задуматься, после чего он открыл "эффект Коанда".

С 1911-го по 1914-й Анри был техдиректором компании "Bristol Aeroplane Company" в Великобритании. За это время он разработал несколько аэропланов, известных под общим названием "Bristol-Coanda Monoplanes". В 1915-м Коанда опять прибыл во Францию, где работал над созданием трех различных моделей поршневых самолетов. Одной из них стала модель "Coandă-1916", с пропеллерами, установленными в непосредственной близости к хвосту.

В промежутке между Первой и Второй мировой Коанда не прекращал путешествовать и изобретать. В 1934-м он получил патент на "эффект Коанда" во Франции. В начале 1930-х он заложил основы для создания дискообразного самолета "Aerodina Lenticulara", так называемой "летающей тарелки", но проект не был доработан. Во время Второй мировой Анри работал на оккупированной Франции на нацистов.

В 1969-м, в эпоху Чаушеску (Ceauşescu), Коанда вернулся в Румынию, где занимал пост директора Института научного и технического творчества (INCREST). В 1971-м ученый открыл инженерно-механический факультет в Бухарестском политехническом университете (Polytechnic University of Bucharest).

О первом в мире самолете на реактивной тяге, о том, как нацисты отклонили проект «летающей тарелки» и какое отношение к авиации имел создатель Эйфелевой башни, рассказываем в рубрике «История науки».

«Молодой человек, вы опередили свою эпоху на 30, а то и на все 50 лет!»

История Анри Коанды началась в Бухаресте в 1886 году. Отцом нашего героя был дипломат, математик, а позднее и премьер-министр Румынии генерал Константин Коанда. Он прочил сыну военную карьеру, поэтому, когда будущему инженеру исполнилось 13 лет, отец отправил его в военную школу. Спустя четыре года, уже в звании сержант-майора Коанда продолжил обучение в Школе артиллерийских, военных и флотских инженеров. Затем будущий ученый был принят в Высшую техническую школу в немецком городке Шарлоттенбурге.

По образованию Коанда стал инженером-артиллеристом, однако с каждым годом его все больше увлекало воздухоплавание. Это увлечение привело Анри в Льеж, где начинающий инженер учился в Институте Монтефиор, а заодно завязал приятельские отношения с итальянским авиаконструктором Джанни Капрони. В 1908 году Коанда вернулся к себе на родину и навсегда распрощался с армией. На следующий год он прошел в новую престижную Высшую национальную школу инженеров и авиаконструкторов в Париже. Наставником нашего героя был Густав Эйфель, создатель знаменитой башни. Именно при его участии Коанда построил свой необычный аэроплан.

Джованни (Джанни) Капрони

Wikimedia Commons

Аппарат с железобетонным фюзеляжем и высоко расположенным прямоугольным крылом напоминал по форме бумажного голубя. Инженер разместил бензиновые баки в крыльях, а также сделал наполовину убирающиеся шасси. Но главная сенсация заключалась в том, что аэроплан был без пропеллера. Вместо винта в носовой части аппарата находился усеченный металлический конус - турбина. Воздух всасывался в конус центробежным компрессором, сжимался и попадал в камеру сгорания, где в него впрыскивалось топливо. Через два сопла по бокам фюзеляжа сжатый газ вырывался наружу и толкал аппарат вперед.

Первый полет реактивного самолета Coandă-1910 состоялся осенью 1910 года на аэродроме под Парижем. Конструктор внимательно осмотрел аппарат и лег в желоб фюзеляжа. Загудел мотор, и из реактивных сопел вырвались языки пламени. Для самозащиты конструктор прикрепил к фюзеляжу металлические щитки, отбрасывающие пламя в сторону, однако после увеличения скорости разбега щитки не просто перестали отражать огонь от фюзеляжа, а, наоборот, «присасывали» огонь к фанерным бокам. Коанда отвлекся и не заметил, как самолет приближается к амбару. Инженер рванул рычаг управления на себя, и самолет оторвался от земли. Но без достаточной для подъема скорости аппарат перевалил через амбар и врезался носом в землю. Коанда успел выскочить из кабины, отделавшись несерьезными ранениями.

Реактивный самолет Coandă-1910

Wikimedia Commons

Несмотря на неудачу, Эйфель поздравил своего ученика: «Молодой человек, вы опередили свою эпоху на 30, а то и на все 50 лет!». И, действительно, спустя почти 30 лет в нацистской Германии проект нашего героя оказался полностью воплощен в реальность, пригодившись при создании первого самолета с турбореактивным двигателем Heinkel He 178.

Эффектный полет

После произошедшей катастрофы ученый всерьез задумался, почему во время разбега языки пламени из сопел не отражались, а «прилипали» к фюзеляжу. Самостоятельно проведя опыты, наш герой понял, что направление струи можно изменять и даже поворачивать ее в обратную сторону. Для этого нужно лишь правильно подобрать форму обтекаемой газом или жидкостью поверхности.

Ученый также пришел к выводу, что давление в струе ниже атмосферного, а это значит, что на обтекаемой поверхности создается сила, способная поднимать аппарат без движущихся частей. Так, на парижском аэродроме конструктор открыл эффект, позже названный его именем, «эффект Коанды». Он возникает только при строго определенном соотношении размера щели и диаметра сопла, поэтому сначала ученым не всегда удавалось повторить его. Самому конструктору первый патент на «эффект Коанды» удалось получить во Франции лишь в 1934 году.

Стоит отметить, что в современном авиастроении специалисты лишь изредка применяют этот эффект. Наглядным образцом можно считать легкий военно-транспортный самолет Ан-72. В этом аппарате реактивные двигатели расположены сверху крыла. Выхлопные газы из двигателя, проходя над поверхностью крыла, создают дополнительную двигательную силу.

Военно-транспортный самолет Ан-72

Dmitry Zherdin/Wikimedia Commons

«Летающая тарелка»

С 1911 года Коанда жил в Великобритании, где работал техническим директором компании Bristol Aeroplane Company . За это время инженер сконструировал несколько аэропланов, которые стали известны под общим названием Bristol-Coanda Monoplanes. В 1915 году Коанда вернулся во Францию и начал работать над моделями поршневых самолетов. Одной из них стал самолет Coandă-1916.

Wikimedia Commons

В межвоенное время наш герой не прекращал изобретать и странствовать. Ученый работал над проектами аэросаней и аэродинамического поезда. В начале 1930-х годов все его внимание сосредоточилось на создании дискообразного самолета Aerodina Lenticulara, так называемой «летающей тарелки». Перемещаться в воздухе она должна была благодаря «эффекту Коанда».

Необычная задумка инженера не нашла признания вплоть до оккупации Франции германскими войсками в начале Второй мировой войны. Технический отдел СС незамедлительно пригласил нашего героя к сотрудничеству. Вскоре нацисты предложили ему спроектировать огромный дисковый летательный аппарат, который работал бы на реактивной тяге.

Нашему герою пришла в голову весьма неординарная конструкция аппарата в виде линзы диаметром 20 метров. По периметру диска размещались 12 реактивных двигателей марки Jumo 004B, а сопла подсоединялись к трем выхлопным отверстиям, нацеленным по направлению внешнего кольца. Когда заданная высота достигнута, разгон двигателя с одной стороны отклоняет противоположную сторону вниз, и аппарат начинает двигаться в нужном направлении.

Родился в Бухаресте, второй ребёнок в большой семье. Отцом Генри Коанды был известный политик (позже премьер-министр Румынии), генерал Константин Коанда, профессор математики в Национальной школе мостов и дорог. Мать, Аида Дане, была урождённой француженкой, дочерью врача Гюстава Дане.

С 1896 года учился в Национальном коллеже святого Саввы, через три года, в 1899 году, отец, желавший видеть его военным, перевёл Анри в военное училище в Яссы. В 1903 году Анри Коанда окончил военное училище в звании сержант-майора (аналог прапорщика) и продолжил обучение в Бухаресте в Школе артиллерийских, военных и флотских инженеров. В 1904 году он вместе со своим артиллерийским полком был командирован в Германию, где поступил в Высшую техническую школу в Шарлоттенбурге.

Хотя по образованию Коанда был инженером-артиллеристом, он больше интересовался проблемами воздухоплавания. В 1905 году он сконструировал самолёт для румынской армии. В 1907-1908 годах он продолжил обучение в Институте Монтефиори в Льеже, где познакомился с Джанни Капрони. В 1908 году Коанда вернулся в Румынию для прохождения службы офицером во Втором артиллерийском полку. Однако вскоре он обратился за разрешением выйти в отставку, и, после получения разрешения, совершил автомобильный рейд в Исфахан и далее в Тибет. По возвращении в Европу поступил в Париже во вновь открывшуюся Высшую Национальную Школу Инженеров и Авиаконструкторов (сейчас Высшая Национальная Школа Авиации и Космоса). В 1910 году он закончил её, став первым в своём классе и получив специальность авиаконструктора.

При поддержке инженера Гюстава Эйфеля и математика и пионера авиации Поля Пенлеве, Коанда начал эксперименты по аэродинамике. Так, в одном из экспериментов он прикрепил измерительное устройство к поезду, идущему со скоростью 90 км/ч, чтобы изучить аэродинамику на такой скорости. В другом эксперименте он использовал аэродинамическую трубу для оптимизации профиля крыла самолёта. Позже этот эксперимент привёл к открытию эффекта Коанды.

В 1910 году в мастерской Джанни Капроне Коанда сконструировал первый прототип реактивного самолёта - самолет Coand?-1910 с импеллерным двигателем - и представил его на Втором Воздухоплавательном салоне в Париже. Самолёт использовал четырёхцилиндровый поршневой двигатель для привода компрессора, который должен был приводить в движение самолет за счет всасывания воздуха на входе в компрессор и создания потока воздуха на выходе. Коанда запатентовал эту технологию во Франции в 1910 году и в Великобритании и Швейцарии в 1911 году. Тем не менее, аппарат оказался неспособным к полёту, и технология не получила дальнейшего развития. Тем не менее Coand?-1910 считается одним из предшественников реактивной авиации.

С 1911 по 1914 годы Коанда работал в должности технического директора Bristol Aeroplane Company в Великобритании. Там он сконструировал ряд самолётов, известных как Bristol-Coanda Monoplanes. В 1912 году один из самолётов получил первый приз на Международном конкурсе военных самолётов.

В 1915 году, во время Первой мировой войны, Коанда снова переехал во Францию и работал в компании Делоне-Бельвиль в Сен-Дени. Там он сконструировал три поршневых самолёта, включая Coand?-1916, пропеллеры которых были расположены близко к хвосту. Позже аналогичный дизайн был использован в самолётах Caravelle, при конструировании которых Коанда был техническим консультантом.

После Первой мировой войны он продолжал заниматься изобретениями, среди которых были аэросани и аэродинамический поезд. В 1934 году он запатентовал во Франции эффект Коанда.

Во время Второй мировой войны Анри Коанда оставался в оккупированной Франции, а в 1969 году принял решение вернуться в социалистическую Румынию, где был назначен директором Института научного и технического творчества. В 1971 году он, вместе с Элие Карафоли, создал кафедру авиационной техники в Бухарестском Политехническом Университете.

Память

• Именем Коанда назван международный аэропорт Бухареста.
• В 2000 году была выпущена почтовая марка Молдовы, посвященная Анри Коанда.

Биография

Хотя по образованию Коанда был инженером-артиллеристом, он больше интересовался проблемами воздухоплавания. В 1905 году он сконструировал самолёт для румынской армии. В - годах он продолжил обучение в в Льеже, где познакомился с Джанни Капрони . В 1908 году Коанда вернулся в Румынию для прохождения службы офицером во Втором артиллерийском полку. Однако вскоре он обратился за разрешением выйти в отставку, и, после получения разрешения, совершил автомобильный рейд в Исфахан и далее в Тибет . По возвращении в Европу поступил в Париже во вновь открывшуюся Высшую Национальную Школу Инженеров и Авиаконструкторов (сейчас Высшая Национальная Школа Авиации и Космоса). В 1910 году он закончил её, став первым в своём классе и получив специальность авиаконструктора.

После Первой мировой войны он продолжал заниматься изобретениями, среди которых были аэросани и аэродинамический поезд. В 1934 году он запатентовал во Франции эффект Коанда .

Анри Коанда умер в Бухаресте 25 ноября 1972 года в возрасте 86 лет. Похоронен на кладбище Беллу .

Память

• Именем Коанда назван международный аэропорт Бухареста .
• В 2000 году была выпущена почтовая марка Молдовы, посвященная Анри Коанда.

Напишите отзыв о статье "Коанда, Анри"

Примечания

Ссылки

Отрывок, характеризующий Коанда, Анри

Кутузов один все силы свои (силы эти очень невелики у каждого главнокомандующего) употреблял на то, чтобы противодействовать наступлению.
Он не мог им сказать то, что мы говорим теперь: зачем сраженье, и загораживанье дороги, и потеря своих людей, и бесчеловечное добиванье несчастных? Зачем все это, когда от Москвы до Вязьмы без сражения растаяла одна треть этого войска? Но он говорил им, выводя из своей старческой мудрости то, что они могли бы понять, – он говорил им про золотой мост, и они смеялись над ним, клеветали его, и рвали, и метали, и куражились над убитым зверем.
Под Вязьмой Ермолов, Милорадович, Платов и другие, находясь в близости от французов, не могли воздержаться от желания отрезать и опрокинуть два французские корпуса. Кутузову, извещая его о своем намерении, они прислали в конверте, вместо донесения, лист белой бумаги.
И сколько ни старался Кутузов удержать войска, войска наши атаковали, стараясь загородить дорогу. Пехотные полки, как рассказывают, с музыкой и барабанным боем ходили в атаку и побили и потеряли тысячи людей.
Но отрезать – никого не отрезали и не опрокинули. И французское войско, стянувшись крепче от опасности, продолжало, равномерно тая, все тот же свой гибельный путь к Смоленску.

Бородинское сражение с последовавшими за ним занятием Москвы и бегством французов, без новых сражений, – есть одно из самых поучительных явлений истории.
Все историки согласны в том, что внешняя деятельность государств и народов, в их столкновениях между собой, выражается войнами; что непосредственно, вследствие больших или меньших успехов военных, увеличивается или уменьшается политическая сила государств и народов.
Как ни странны исторические описания того, как какой нибудь король или император, поссорившись с другим императором или королем, собрал войско, сразился с войском врага, одержал победу, убил три, пять, десять тысяч человек и вследствие того покорил государство и целый народ в несколько миллионов; как ни непонятно, почему поражение одной армии, одной сотой всех сил народа, заставило покориться народ, – все факты истории (насколько она нам известна) подтверждают справедливость того, что большие или меньшие успехи войска одного народа против войска другого народа суть причины или, по крайней мере, существенные признаки увеличения или уменьшения силы народов. Войско одержало победу, и тотчас же увеличились права победившего народа в ущерб побежденному. Войско понесло поражение, и тотчас же по степени поражения народ лишается прав, а при совершенном поражении своего войска совершенно покоряется.
Так было (по истории) с древнейших времен и до настоящего времени. Все войны Наполеона служат подтверждением этого правила. По степени поражения австрийских войск – Австрия лишается своих прав, и увеличиваются права и силы Франции. Победа французов под Иеной и Ауерштетом уничтожает самостоятельное существование Пруссии.
Но вдруг в 1812 м году французами одержана победа под Москвой, Москва взята, и вслед за тем, без новых сражений, не Россия перестала существовать, а перестала существовать шестисоттысячная армия, потом наполеоновская Франция. Натянуть факты на правила истории, сказать, что поле сражения в Бородине осталось за русскими, что после Москвы были сражения, уничтожившие армию Наполеона, – невозможно.
После Бородинской победы французов не было ни одного не только генерального, но сколько нибудь значительного сражения, и французская армия перестала существовать. Что это значит? Ежели бы это был пример из истории Китая, мы бы могли сказать, что это явление не историческое (лазейка историков, когда что не подходит под их мерку); ежели бы дело касалось столкновения непродолжительного, в котором участвовали бы малые количества войск, мы бы могли принять это явление за исключение; но событие это совершилось на глазах наших отцов, для которых решался вопрос жизни и смерти отечества, и война эта была величайшая из всех известных войн…
Период кампании 1812 года от Бородинского сражения до изгнания французов доказал, что выигранное сражение не только не есть причина завоевания, но даже и не постоянный признак завоевания; доказал, что сила, решающая участь народов, лежит не в завоевателях, даже на в армиях и сражениях, а в чем то другом.
Французские историки, описывая положение французского войска перед выходом из Москвы, утверждают, что все в Великой армии было в порядке, исключая кавалерии, артиллерии и обозов, да не было фуража для корма лошадей и рогатого скота. Этому бедствию не могло помочь ничто, потому что окрестные мужики жгли свое сено и не давали французам.
Выигранное сражение не принесло обычных результатов, потому что мужики Карп и Влас, которые после выступления французов приехали в Москву с подводами грабить город и вообще не выказывали лично геройских чувств, и все бесчисленное количество таких мужиков не везли сена в Москву за хорошие деньги, которые им предлагали, а жгли его.

Представим себе двух людей, вышедших на поединок с шпагами по всем правилам фехтовального искусства: фехтование продолжалось довольно долгое время; вдруг один из противников, почувствовав себя раненым – поняв, что дело это не шутка, а касается его жизни, бросил свою шпагу и, взяв первую попавшуюся дубину, начал ворочать ею. Но представим себе, что противник, так разумно употребивший лучшее и простейшее средство для достижения цели, вместе с тем воодушевленный преданиями рыцарства, захотел бы скрыть сущность дела и настаивал бы на том, что он по всем правилам искусства победил на шпагах. Можно себе представить, какая путаница и неясность произошла бы от такого описания происшедшего поединка.
Фехтовальщик, требовавший борьбы по правилам искусства, были французы; его противник, бросивший шпагу и поднявший дубину, были русские; люди, старающиеся объяснить все по правилам фехтования, – историки, которые писали об этом событии.

Еще ребёнком, я был очарован чудом ветра.
Henri Coanda

Француз румынского происхождения, изобретатель, первооткрыватель гидро- и аэродинамики, родитель современного двигателя самолета.

Родился в Бухаресте, Генри (Анри) Коанда был вторым ребенком многодетной семьи, у него было 4 брата и 2 сестры. Его отец генерал Константин Мари Коанда - профессор математики в национальной школе (the National School of Power and Roads). Мать, Аида Данет - дочь французского врача Густава Данет, рождена в Британи (северо-западный район Франции).

Коанда учился в общинной школе (Petrarche Poenaru Communal Schoo) в Бухаресте, затем в лицее Св. Савы (1896). После 3 лет обучения в нем (1899), его отец, желавший военной карьеры для сына, добился перевода Генри в военный лицей (г. Яссы). Окончив это учебное заведение (1903) в звании главного сержанта, продолжил обучение в военной школе артиллерии и военно-морской инженерии в Бухаресте.

В 1904 году послан с полком артиллерии в Германию, где был зачислен в Технический Университет в Шарлоттенбурге (Берлин). Коанда стал дипломированным офицером артиллерии, но техническиая сторона полетов его интересовала больше. В 1905 году сконструировал реактивный самолет для румынской армии, но базой последующих исследований стал институт Montefiore в Льеже (1907-1908).

В 1908 Коанда возвращается в Румынию, активно служа в качестве офицера во втором полке артиллерии. Однако его изобретательский дух не соответствовал военной дисциплине, поэтому он ходатайствовал, и получил позволение, оставить армию. Получив свободу Генри совершил долгое автомобильное путешествие в Исфахан, Тегеран, и Тибет.

Вернувшись в 1909 году, переехал в Париж, где вступил в члены в недавно основанной Превосходящей Аеронавигационной Школе в Париже (Aeronautique en d"Ingenieurs 3ecole Nationale Superieure); одним годом позже (1910) получил высшее образование во главе первого класса аэронавигационных инженеров.

С поддержкой инженера Густава Эйфеля а также математика, политикана, и пионера в аэронавигации Поля Пенлеве, он начал «баловаться» с аэродинамическими технологиями. В ходе одного из экспериментов устанавливал передвижную платформу, в то время как экспериментальный поезд двигался со скоростью 90 км/ч на маршруте Париж - св. Квентин, в результате чего смог проанализировать аэродинамический феномен.

В другом эксперименте, при профилировании крыльев, использовались: тоннель ветра с дымом, аэродинамический баланс и специальная фотокамера. Это привело к открытию аэродинамического эффекта, теперь известного как эффект Коанда.

В 1910, используя мастерскую Иоахима Капрони (Joachim Caproni), он разработал и соорудил первому "реактивный" самолет, известный как Коанда-1910 (Coand-1910), на втором международном салоне аэронавтики в Париже продемонстрировал возможности своего «детища». Поршневой двигатель Clerget с 4-мя цилиндрами, приводил во вращение компрессор, управляющий 2-мя горелками для толчка, вместо использования пропеллера. Такая конструкция применялась в самолетостроении около 30-лет до тех пор, пока Campini Caproni CC.2 не привел следующий реактивный двигатель действие.

В 1911 в Реймсе, Г. Коанда представил двухмашинный самолет, только с одним пропеллером.

На аэродроме Issy-les-Moulineaux около Парижа, Коанда потерял управление двигателем самолета, который шел по взлетной полосе, в результате чего самолет загорелся. К счастью, Генри «отделался» легким испугом и незначительными травмами лица и рук. В это время, Коанда отказался от экспериментов из-за недостатка интереса и поддержки со стороны публики и научных и технических учреждений.
Между 1911 и 1914, работал как технический директор английской компании Бристоль Аэроплан (Bristol Aeroplane), где конструировал несколько "классических" самолетов (с пропеллерами), известных как самолеты Бристоль-Коанда (Bristol-Coand). В 1912 одних этих самолетов выиграл первый приз на международном военном состязании авиации в Великобритании.

В 1915, он вернулся во Францию где, работал во время Первой войны для Delaunay-Belleville в Сен-Дени. Здесь он разработал три типа самолетов, среди них Коанда-1916 (Coanda-1916), с двумя пропеллерами, установленными близко к хвосту (подобно известному транспортному самолету "Каравелла" ("Caravelle"); фактически Коанда принял участие в проекте этого самолета как технический консультант).

В годах между войнами, он продолжил путешествовать и изобретение; изобретения включили первые салазки с реактивным двигателем, и первый роскошный аэродинамический поезд железной дороги. В 1934 ему предоставляли французский патент, связанный эффектом Коанда. В 1935, он использовал тот же самый принцип как основание для скоростного судна на воздушной подушке, называемого " Aerodina Lenticulara ", который был очень подобен в форме к НЛО, позже усовершенстванным компанией Avro Canada, позднее разработка была куплена Военно-воздушные силы США (USAF) и стала классифицированным проектом.

В 1969, во время первых лет эры Чаушеску, он возвратился, для того чтобы, провести свои последние дни в его родной Румынии, где он служил как директор Института Научно-технического Создания (INCREST) и в 1971 реорганизованный, вместе с профессором Елиом Карафоли. Отдел Аеронавигационной Разработки Политехнического Университета в Бухаресте, отделяя его от отдела общего машиностроения.