В кондратьев разведывательные самолеты первой мировой войны. Русская авиация в Первой мировой войне

Идея войны в воздухе зародилась более двух тысяч лет назад, воплощаясь в сказках, легендах и мифах разных народов мира. Изобретение воздушных змеев, пороховых ракет, аэростатов и, наконец, дирижаблей каждый раз вызывало всплеск интереса к этой идее и возникновение множества более или менее фантастических проектов. Но дальше отдельных эпизодических примеров, вроде малоудачной бомбардировки Венеции с воздушных шаров в 1849 году, дело не пошло. Только появление аэропланов позволило на практике осуществить то, что всегда считалось уделом писателей-фантастов.

Далее, как известно, события развивались молниеносными темпами. От первых подскоков райтовского «Флаера» на пляже Китти-Хок до первых бомб, сброшенных с аэроплана на головы неприятеля, прошло менее десяти лет.

Первые опыты боевого применения авиации относятся к итало-турецкой (1911 г.) и балканской (1912 г.) войнам. Но эти опыты носили весьма ограниченный характер и не оказали серьезного влияния на ход боевых действий. Скептики среди военных по-прежнему сомневались в способности «летающих этажерок» не только оказывать реальную помощь наземным войскам, но и хотя бы не быть для них обузой. Все эти сомнения развеяла первая мировая война, сразу подтвердившая, что аэропланы могут решать исход важнейших стратегических операций. Уже в августе 1914-го, французы, благодаря воздушной разведке, установили направление главного удара немецкой армии, что позволило правильно сосредоточить резервы и в конечном счете - одержать историческую победу на Марне.

К началу первой мировой еще не сформировалась четкая система взглядов на роль и значение авиации в боевых действиях. Это нашло свое отражение в том, что не существовало никакого разделения на типы военных самолетов в зависимости от назначения. Во всех воюющих державах сложился некий обобщенный класс «армейского аэроплана», пригодного для связи, ведения разведки, корректировки артогня и «метания снарядов» (как правило - мелких бомб, сбрасываемых вручную). Интересно, что появление в дальнейшем отдельных классов самолетов-истребителей и бомбардировщиков не привело к исчезновению этой обширной категории универсальных или многоцелевых боевых машин. Напротив, особенности позиционной войны привели к тому, что их функции еще более расширились. Начиная с 1916 года такие самолеты стали порой рассматривать и в качестве штурмовиков и легких транспортников. А в Англии даже родился впоследствии забытый термин «тренч файтер» - «окопный истребитель».

Это не означает, что все разработанные в годы войны аэропланы подобного рода были универсальны в равной мере. Некоторые предназначались в первую очередь для разведки, а другие, как например пушечные «Вуазены», создавались главным образом в качестве «летающих огневых точек». Но тем не менее, диапазон выполняемых ими задач был столь широк, что ни один из этих самолетов нельзя с полной гарантией отнести к какому-либо

из специализированных классов.

Именно таким «воздушным разнорабочим» первой мировой войны - разведчикам, легким бомбардировщикам, штурмовикам, связным и корректировщикам посвящена эта книга. Чтобы не утомлять читателя длинным перечислением функций, я применил обобщенный термин - «Фронтовые самолеты».

Также, как и предыдущая работа данного цикла - «Истребители первой мировой войны», эта книга по технологическим и финансовым соображениям разделена на две части. В первую часть включены самолеты Великобритании, Италии, России и Франции. Во вторую -машины Германии и Австро-Венгрии. В качестве приложения во второй части будет иллюстрированный раздел об авиационных двигателях 1914-1918 гг.

Метод подбора и изложения материала в данной книге в основном повторяет предыдущую. Описаны все серийные машины, принимавшие участие в боевых действиях на фронтах первой мировой и выпущенные в количестве более 20 экземпляров. Отсутствуют экспериментальные, опытные и малосерийные аэропланы, а также те, что считались фронтовыми в 191 I -191 3 годах, но к началу войны были сняты с вооружения или переведены в разряд учебных (например, «Фарман 4»). Чертежи приведены в едином масштабе - 1/72. Расшифровка наиболее часто встречающихся сокращений и аббревиатур помещена в предисловии к «Истребителям первой мировой войны». Все обозначения иностранных самолетов даны в латинской графике.

В соответствии с пожеланиями читателей несколько увеличен по сравнению с «Истребителями...» объем текстового материала. В частности более подробно рассказано о применении тех или иных машин в России до и после Октябрьской революции.

Эмблема и опознавательный знак Русского Императорского военно-воздушного флота

Воздушные войска применялись на всех фронтах Первой мировой войны. Авиация в это время была представлена дирижаблями, самолетами и воздушными шарами. Но в данной статье речь пойдет только о самолетах.

Самолеты того времени имели архаичную конструкцию, но в ходе войны их конструктивность улучшалась быстрыми темпами. Ведущие мировые державы имели хорошую авиацию и применяли ее для разведки, бомбардировки и истребления авиации противника.

Самолеты России

На момент начала Первой мировой войны Россия имела самый большой воздушный флот в мире.

Боевой путь русской авиации начался в период итало-турецкой и двух балканских войн, в 1911-1913 гг. Результатом успехов русских летчиков на Балканах стало создание при Главном инженерном управлении Генерального штаба специального воздухоплавательного отдела, разработавшего план создания отечественных ВВС. К 1 августа 1914 года в строю находилось 244 самолета в 39 авиаотрядах.

Германия имела на ту же дату 232 аэроплана в 34 отрядах, Франция — 138 в 25, Англия — 56 самолетов первой линии, Австро-Венгрия — около 30 воздушных машин. Если учесть, что государства германского блока сосредоточили большинство самолетов на Западном и Сербском фронтах, русские ВВС получили в начале войны численное преимущество над противником.

Подвиг Нестерова: таран

Большая часть русских самолетов была построена на семи отечественных заводах. В ходе войны в строй вступило еще пять заводов. Но недостатком самолетостроения было то, что военное министерство фактически устранилось от координации выпуска самолетов, поэтому в большинстве случаев выпускались аэропланы иностранных конструкций (16 зарубежных моделей и лишь 12 отечественных). Иностранные фирмы не спешили передавать русским свои новейшие технические разработки, делились только устаревшими. А изобретения талантливых русских конструкторов — Сикорского, Стенглау, Гаккеля — так и не были запущены в серийное производство. Так же обстояло дело и с самыми современными на тот момент аппаратами для аэрофотосъемки систем С. А. Ульянина и В. Ф. Потте. Ульянин, например, в 1914 г. предложил военному министерству первый в мире проект аппарата для дистанционного управления самолетом, который прошел успешные испытания в военно-морском управлении, но не получил поддержки у отечественных бюрократов. Он уехал в Лондон и там продолжил свои работы.

Недостаточное производство самолетов в России возмещали закупками за границей. И только летом 1916 г. наконец были выделены средства для централизованных закупок. Поставки осуществлялись с большими перебоями, а после боев под Верденом резко сократились. Всего до 1 ноября 1916 года из-за границы было получено 883 самолета и 2326 двигателей. Из них во Франции закуплено 65% самолетов и 90% моторов, в Англии — по 10%, в Италии — 25% самолетов, но не все из них были высококачественными. В самой же России за всю войну выпустили только 511 авиадвигателей.

К началу войны на каждый самолет приходилось в среднем по два летчика. Летчики обучались в двух крупнейших школах — Гатчинской (с отделением в Варшаве) и Севастопольской. В ходе войны были дополнительно организованы авиашколы: в Москве, Одессе, Петрограде. Но Россия стала единственной из воюющих стран, не имевшей плана мобилизации гражданских летчиков – все эти недостатки устранялись в ходе войны.

В России не было ни одного ремонтного завода — самолеты, нуждавшиеся в капитальном ремонте, отправлялись на место постройки, что в итоге сказывалось на выпуске новых машин. Мелкий ремонт выполняли на аэродромах, более сложный — в авиационных парках.

Отсутствие единого руководства, относительная слабость промышленности и ремонтной базы, нехватка квалифицированных кадров сразу же поставили русскую авиацию в крайне тяжелое положение, из которого она не могла выйти в течение всей войны.

Боевые действия

Несмотря на все эти трудности, российские авиаторы воевали успешно. К лету 1916 г. насчитывалось уже 135 авиаотрядов. Артиллерийские отряды были созданы уже в ходе войны, когда позиционный характер боев предопределил необходимость более точной корректировки артогня. На 20 июля 1917 года числилось три действующих и один формирующийся артиллерийский отряд. По штату в каждом из них полагалось по 22 самолета. Истребительные отряды образовывали 4 авиагруппы, где насчитывалось 196 машин и 81 истребитель для прикрытия разведчиков.

На протяжении всей войны главной задачей авиации была разведка и корректировка артогня. Первоначально воздушная разведка была малоэффективной из-за несовершенства конструкций аэропланов, что увеличивало риск посадки на неприятельской территории. Уже в августе 1914 года летчик А. А. Васильев и генерал А. К. Макаров, проводя воздушную разведку, были вынуждены приземлиться за линией фронта и попали в плен.

Первая мировая война: в небе

Воздушная разведка оказала огромную помощь при организации крупных ударов русских войск. Готовя прорыв Австрийского фронта в апреле 1916 года, А. А. Брусилов во всех приказах требовал массового привлечения авиации. Летчики сумели сфотографировать расположение всех австрийских частей — в результате русская армия за несколько часов подавила долговременные укрепления и огневые точки противника.

От разведки произошла и бомбардировка: отправляясь в полет, пилоты часто брали с собой бомбы, чтобы не только сфотографировать, но и разрушить объекты противника. На вооружении авиации состояли бомбы 4, 6, 10, 16, 32 кг- для истребителей и разведчиков; в 1915 году появились бомбы 48,80, 160, 240 и 400 кг для самолетов типа «Илья Муромец». Первоначально эффективность бомбардировок была низкой, но она оказывала чрезвычайно сильное моральное воздействие. Не было специальных прицелов для бомбометания, отсутствовали бомбодержатели — соответственно, не существовало и бомбардировщиков как особого типа боевых самолетов. Помимо бомб в русской авиации использовались и так называемые «стрелы» конструкции В. Л. Слесарева — свинцовые пули (в четыре раза больше обычных) с жестяным стабилизатором, которые сбрасывали на противника, вручную опрокидывая фанерный ящик. «Стрелы» были особо эффективны против кавалерии.

"Стрелы" конструкции Слесарева

Сбрасывая «стрелы» на противника, пилот мог нанести значительный ущерб его сухопутным войскам. Особенно они были эффективны против кавалерии.

Россия была единственной страной, имевшей в начале войны бомбардировочную авиацию дальнего действия — воздушные корабли «Илья Муромец», созданные в специальной лаборатории при Русско-Балтийском заводе во главе с И. И. Сикорским. В октябре 1914 года «Муромцев» объединили в Эскадру воздушных кораблей под командованием генерал-майора Шидловского. Эскадра базировалась в деревне Старая Яблонна в полосе Севере-Западного фронта. Каждый самолет имел на вооружении 2 пулемета и 1 карабин с 360 патронами и 500 кг бомб. Экипаж самолета насчитывал 3 человека — командир, второй пилот и офицер-наблюдатель.

Самолеты были довольно уязвимы от огня истребителей и наземных средств. Поэтому в разработанных в 1916 году «Муромцам» предоставляли только особо важные цели; для полетов создавались специальные звенья из 2-4 машин; без прикрытия истребителей вылетать запрещалось. В 1917 году насчитывалось уже 5 дивизионов «Муромцев» общим числом 38 машин, которые непосредственно подчинялись штабу Верховного Главнокомандующего. Личный состав эскадры составляли 1350 человек. Она располагала своей метеостанцией, ремонтными мастерскими, фотолабораторией, гаражом и парком, а также зенитной батареей. Эскадра Шидловского успела повоевать на всех фронтах — из Старой Яблонны она была передислоцирована в Белосток, оттуда в Лиду, Псков, Винницу и везде получала только положительные отклики.

В Первую мировую войну основными целями были прежде всего крепости и долговременные укрепленные районы, в меньшей степени — бытовые объекты: транспортные узлы, склады, аэродромы. В 1915 г. при подготовке штурма Перемышля «Муромцы» сбросили на крепость 200 тяжелых бомб, а в 1917 году русским удалось разгромить базу немецких гидросамолетов на озере Ангерн близ Риги.

А вот бомбардировка передовых позиций противника в Первую мировую войну большого развития не получила.

Для борьбы с самолетами противника образовалась истребительная авиация. Но вначале на аэропланах не было встроенного бортового оружия; рекомендовалось, «заметив самолет противника, полететь к нему навстречу и, пролетая над ним, сбросить на него снаряд сверху». «Снарядом» при этом служили дротики, гири или просто бруски металла, которыми старались повредить самолет или убить летчика. Предлагалось также «искусным маневром вблизи летящего самолета образовать воздушные вихри, грозящие ему катастрофой». В первых воздушных боях активно использовались тараны. При этом летчики обычно старались колесами собственной машины поломать фюзеляж или крылья самолета противника. Впервые таран был применён 8 сентября 1914 года русским асом П.Н. Нестеровым. В результате оба самолёта упали на землю. К сожалению, этот таран стал для него последним. В марте 1915 г. другой русский летчик, А.А. Казаков, впервые применил таран без падения собственного самолёта и вернулся на базу.

Невозможно обойти вниманием этих героев. Несколько слов о них.

Петр Николаевич Нестеров

Русский военный лётчик, штабс-капитан, основоположник высшего пилотажа (петля Нестерова) родился в Нижнем Новгороде в 1887 г. в семье офицера-воспитателя кадетского корпуса Николая Федоровича Нестерова. Окончил этот же корпус, а затем Михайловское артиллерийское училище.

Увлечение авиацией началось с 1910 г., когда Нестеров познакомился с учеником профессора Н. Е. Жуковского - П. Соколовым и вскоре стал членом Нижегородского общества воздухоплавания. В 1912 г. Нестеров сдал экзамены на звания пилота-авиатора и военного лётчика, и уже в сентябре 1912 г 25-летний поручик Пётр Нестеров совершил первый самостоятельный полет, а в 1913 г. окончил курс авиационного отдела Офицерской Воздухоплавательной школы. Он был назначен в авиационный отряд, формировавшийся в Киеве. Вскоре П. Нестеров стал командиром отряда. Перед отправкой на новое место службы его направили в Варшаву для обучения на самолете «Ньюпор», которые тогда приняли на вооружение армии.

Макет самолета "Ньюпор", на котором Нестеров выполнил "мертвую петлю"

Став опытным пилотом, Нестеров занимался и конструкторской деятельностью, он построил планёр и летал на нём. Позже, на основе изучения полета птиц, он разработал проект оригинального самолёта без вертикального оперения. Военное ведомство отклонило проект. В 1913 г. Пётр Нестеров разработал исследовательскую конструкцию семицилиндрового двигателя мощностью 120 л. с. с воздушным охлаждением. Позже занимался строительством одноместного скоростного самолёта, закончить который помешала война.

Владея глубокими знаниями в области математики и механики, имея достаточный пилотажный опыт, П. Н. Нестеров теоретически обосновал возможность выполнения глубоких виражей и осуществил их на практике. После назначения командиром отряда Нестеров ввёл обучение полётам с глубокими виражами и посадку с отключенным двигателем на заранее намеченную площадку.

Он также разрабатывал вопросы взаимодействия авиации с наземными войсками и ведения воздушного боя, освоил ночные полёты.

Идея о мёртвой петле зародилась у Нестерова ещё до 1912 года, но именно в этом году он уже теоретически доказал возможность «мёртвой петли». «Воздух есть среда вполне однородная во всех направлениях. Он будет удерживать в любом положении самолет при правильном управлении им», - писал он. Он сделал мертвую петлю в Киеве на Сырецком военном аэродроме 27-го августа 1913 г. в 6 час. 15 мин. вечера.

Вот как писал о Нестерове современный журнал «Искры Воскресенья» от 7 сентября 1914 г.: «Нестеров обожал свою авиацию, усматривал в ней не только техническую победу над воздухом. Это был поэт в душе, смотревший на авиацию, как на особый вид искусства. Он не признавал шаблонных приемов. Его манила «мертвая петля», как новая красота, как новые мировые возможности. Нестеров был очень жизнерадостный человек, ценитель театра и литературы, жадно любивший жизнь. Часто он говорил: «Какое счастье жить, какое наслаждение дышать, летать и двигаться!» Наряду с практическими занятиями на аэродроме, П. Н. Нестеров, обладавший весьма значительными познаниями в технике и механике, отдавал все свое свободное время теоретической разработке вопросов воздухоплавания. Эти-то теоретические работы и привели его к мысли о возможности совершить в воздухе поворот в вертикальной плоскости, или так называемую «мертвую петлю». «Я еще не успел вполне закончить теоретической разработки этого вопроса, - рассказывал впоследствии П. Н. Нестеров, - когда узнал, что «мертвую петлю» готовится совершить и французский авиатор Пегу. Тогда я бросил теоретические расчеты и решил рискнуть. Совершить «мертвую петлю» было для меня вопросом самолюбия, - ведь более полугода я исследовал этот вопрос на бумаге». Как известно, П. Н. Нестеров блестяще выполнил поставленную им себе задачу: 27 августа прошлого года на киевском аэродроме, в присутствии товарищей-летчиков и представителей печати, он описал в воздухе полную «мертвую петлю» огромного диаметра. Этот головоломный опыт Нестеров проделал на стареньком аппарате «Ньюпор», не имевшем никаких специальных приспособлений. Право Нестерова на первенство в этом отношении публично засвидетельствовал сам король «мертвой петли» Пегу во время своего последнего пребывания в Москве. «Мертвая петля» создала Нестерову широкую известность не только в России, но и за границей. Как только началась война, штабс-капитан Нестеров, собиравшийся уже подать в отставку с целью посвятить себя конструированию аэропланов, один из первых отправился на передовые позиции, где и нашел славную смерть».

Александр Александрович Казаков

Родился в дворянской семье в Херсонской губернии в 1889 г. Окончил Воронежский кадетский корпус в 1906 г. В 1908 г. закончил Елизаветградскую кавалерийскую школу и выпущен в армию корнетом. Служил в 12-м уланском Белгородском полку, с 1911 года - поручик. С января 1914 г. приступил к лётной подготовке в первой российской Офицерской воздухоплавательной школе в Гатчине. В сентябре 1914 г. получил квалификацию «военный лётчик», но затем некоторое время совершенствовал навыки в Военной авиационной школе.

По окончании школы с декабря 1914 г. - в действующей армии на фронтах Первой мировой войны. Первая воздушная победа - в 1915 г., он совершил второй после Петра Нестерова воздушный таран, в котором сбил германский аппарат типа «Альбатрос», сам же благополучно приземлился. За этот подвиг был удостоен Георгиевского оружия. Он был признан самым результативным российским лётчиком-истребителем периода Первой мировой войны.

Верный воинской присяге, Казаков не принял Октябрьскую революцию и был отстранён от командования. Но весной 1918 г. он был поставлен на учёт как военный специалист и предупреждён о возможном зачислении в Красную армию. Не желая служить красным, в июне 1918 года он тайно уехал в Мурманск. Когда в августе 1918 года в Архангельске началось формирование 1-ого Славяно-Британского авиационного отряда, Казаков был назначен его командиром. При этом только ему присвоили чин лейтенанта Королевских военно-воздушных сил, а остальные русские лётчики-офицеры зачислены в отряд в звании рядовых.

Сражался в гражданской войне на Севере, совместно с войсками Северной армии и частями войск Антанты. В январе 1919 г. ранен пулей в грудь, многократно отличался в разведывательных и бомбардировочных вылетах. 1 августа 1919 г. Казаков погиб в авиакатастрофе, разбившись на своем аэродроме. По общему мнению очевидцев этой аварии, Александр Казаков покончил жизнь самоубийством, омраченный начавшейся двумя днями ранее эвакуацией британских войск из Мурманска. В пользу этой версии говорят и такие факты, что за несколько дней до этого Казаков отказался от должности командира Двинского авиационного дивизиона, а за два дня до гибели - от предложения эвакуироваться в Великобританию.

Итак, продолжим рассказ о боевых действиях летчиков в Первой мировой войне.

Практиковалось принуждение противника к посадке. При этом старались либо загнать его слишком высоко, чтобы у него замерз двигатель, либо прижать противника к земле, чтобы лишить его возможности маневрировать. На самолет противника пытались набросить аркан или «кошку» с целью остановить работу пропеллера. Иногда к «кошке» прикрепляли дымовые или динамитные шашки.

Затем летчиков стали вооружать пистолетами и карабинами: летчик должен был удачно подлететь к противнику и застрелить его. Затем стали устанавливать на летательных аппаратах пулеметы. На это еще в 1913 г. указывали Владимир Гартман и Петр Нестеров, но первым установил пулемет на своем истребителе французский летчик Ролан Гарро. Пулемет Гарро имел приспособление, позволявшее стрелять через винт (синхронизатор).

Через некоторое время французы поделились своим открытием с союзниками. Вскоре о синхронизаторе узнали и немцы. Для этого им понадобилось сбить Гарро и взять его в плен. Немцы перевезли летчика и остатки его самолета в Берлин, где приспособление Гарро вызвало настоящую сенсацию. К 1916 году авиация всех воюющих стран имела истребители со встроенным бортовым оружием.

Русская авиация фактически прекратила свое существование вместе со «старой» армией в конце 1917-начале 1918 года. Значительная часть имущества авиации досталась немцам в ходе наступления на восток накануне Брестского мира. Немало летчиков вместе со своими аэропланами перешли на сторону белых. Но советской власти удалось сохранить костяк российского воздушного флота.

Самолеты России периода первой мировой войны

Истребитель Ольховского

Истребитель Ольховского "Торпедо"

Создателем одного из первых отечественных истребителей был профессиональный авиатор, военный летчик, штабс-капитан русской армии Владимир Михайлович Ольховский (1889-1929). В период 1916-1917 гг. он, будучи командиром 5-го авиационного парка под Брянском, проводил многоплановые работы в мастерских (СВАРМ) этого воинского подразделения.

Основной задачей СВАРМ являлся ремонт авиационной техники, вышедшей из строя в бою или из-за отказов в работе. Получив разрешение командования, В. М. Ольховский, помимо ремонтных работ, по личной инициативе развернул деятельность по доработке и усовершенствованию конструкций самолетов, поступающих в мастерские обычным порядком.

Имея природную склонность к технике, светлую голову и золотые руки, Ольховский мог починить и довести до пригодного состояния решительно все. Сам процесс реконструкции интересовал его не меньше, чем результат работы, а порой и больше, особенно в тех случаях, когда тот или иной аппарат ему встречался впервые. От разовых ремонтных работ В. М. Ольховский быстро перешел к усовершенствованию, а затем и к созданию новых самолетов.

Одной из первых его работ было оснащение французского моноплана «Ньюпор-IV», так называемыми «крылышками Ольховского». Это элероны, введенные взамен системы гоширования, т. е. перекоса концов крыла за счет натяжения их тросовой проводкой управления. Аппарат облетан самим же конструктором в июле 1916 года и сдан в войска. Вскоре последовала переделка покалеченного «Вуазена» IA: изменены гондола экипажа, руль поворота и шасси.

"Торпедо" Ольховского

Самолет был облегчен, аэродинамика улучшена. Во второй половине войны проводились и другие работы, но наиболее полезным оказался опыт по модификации серийного самолета «Моран-Сольнье-I».

Летные данные «Морана» Ольховского по сравнению с характеристиками исходного образца улучшились. Аппарат во многом явился основой для нового, оригинальной схемы и конструкции, получившего название «Торпедо», или «Моноплан-Торпедо». Он представлял собой расчалочный высокоплан, предназначенный для многоцелевого применения. В двухместном варианте самолет мог быть использован как воздушный разведчик или легкий бомбардировщик, а также как двухместный истребитель. В одноместном (при свободном заднем сиденьи) — как истребитель, вооруженный синхронным пулеметом.

Русский истребитель «Терещенко № 7»

Истребитель "Терещенко"

В истории авиации бывали эпизоды просто парадоксальные. Так, среди конструкторов можно встретить имя известного украинского сахорозаводчика конца XIX - начала XX века, проживавшего недалеко от Киева в селе Червоное, Федора Федоровича Терещенко . На его взносы существовало Киевское общество воздухоплавателей. Кроме того, Терещенко просто наобум, по чертежам, построил самолет типа Блерио. В селе Червоном были мастерские, в которых ремонтировались и строились самолеты по заказу… Всероссийского военного ведомства.

Русский истребитель «СКМ» капитана Модраха

Истребитель "СКМ"

Наряду с широким применением иностранной боевой техники в разгар Первой мировой войны самолетный парк армии начал пополняться отечественными истребителями. Появившиеся на рубеже 1916-1917 гг.истребители «СКМ» были полнокровными боевыми самолетами этого класса.

Тяжелый самолет «Илья Муромец» («Русско-Балтийский вагонный завод» 1915 г.)

Идея создать тяжелый многомоторный самолет возникла у И.И. Сикорского в 1912 г. после того, как он возглавил авиационный конструкторский отдел РБВЗ. Получив одобрение руководства завода, он приступил к проектированию двухдвигательного самолета. 27 апреля 1913 г. первый в мире тяжелый воздушный корабль С-21 «Гранд» был поднят в воздух самим Сикорским. Для того времени самолет имел весьма внушительные габариты: размах бипланной коробки - 27 м, длина - 20 м. На нижнем крыле устанавливались два рядных двигателя (цилиндры объединяют в общий блок, располагая их вряд) Аргус (140 л. с.) с тянущими воздушными винтами. Длинный фюзеляж начинался балконом, на который можно было выходить во время полета, дальше следовала большая кабина для экипажа и пассажиров, где располагались соломенные кресла. Нижнее крыло бипланной коробки было значительно короче верхнего. Шасси состояло из сдвоенных колес, а также противогрязевых и противокапотажных лыж. Вскоре самолет был переименован в «Русский витязь» (серия А) и на нем установили еще два двигателя Аргус (80 л. с).

"Илья Муромец"

«Илья Муромец» был отличным инструментом для дальней разведки и бомбардировки. Продолжительность полета с бомбовой нагрузкой составляла 5 часов и около 10 часов без бомб. Бомбовая нагрузка набиралась из множества мелких бомб или крупных весом 160,240,400 и даже 640 кг. Бомбоприцел был довольно точным: 60-90% бомб попадало в цель. Другие приборы позволяли «Муромцам» совершать ночные полеты с самого начала войны.

За весь 1915 г. «Муромцы» выполнили около 100 боевых полетов, сбросив на противника до 22 т бомб. В 1916 г. пилоты «Ильи Муромца» совершили уже 156 боевых вылетов, сбросив на противника до 20 т бомб. За весь 1917 г. тяжелые самолеты совершили около 70 боевых полетов, сбросив на противника до 11 т бомб. В целом на фронт поступил 51 боевой корабль, воевало около 40 из них. Они совершили до 350 вылетов, сбросив около 58 т бомб.

И. И. Сикорский являлся конструктором самых известных российских летательных аппаратов времен первой мировой войны - самолета-гиганта «Илья Муромец» и истребителя «С-16».

Самолет-разведчик «Анатра-Д»

Самолет-разведчик "Анатра-Д"

В 1916 г. ВВС России получили на вооружение еще один самолет-разведчик - «Анаде» («Анатра-Д») . Разработка этого летательного аппарата началась еще в 1915 г. на самолетостроительном заводе, основанном Артуром Анатрой. По конструкции самолет представлял собой двухместный, двухстоечный биплан с двигателем «Gnome» мощностью 100 л.с. На небольшом числе самолетов ставился двигатель «Cklerget», развивающий мощность до 110 л.с., и тогда самолет назывался «Анаклер». К нему же относилось и название «Декан».

Конструкция самолета была простой и рациональной. Фюзеляж - четырехгранного сечения, слегка округленный сверху, в передней части был обшит фанерой, в задней - полотном. Элероны устанавливались только на верхних крыльях, а стабилизатор имел почти треугольную форму.

Органы управления самолетом - штурвал и педали - были расположены только в кабине пилота, и поэтому наблюдатель со своего места не мог повлиять на полет даже в случае гибели пилота. Ему оставалось только вести наблюдение и защищать пилота, от которого зависели их жизни во время встречи с неприятельскими самолетами. Для этого он был вооружен пулеметом, установленным на вращающейся подставке. Кроме этого, в его распоряжении находилось 25-30 кг бомб, которые при необходимости можно было сбросить на территорию противника.

Впервые «Анаде» был испытан в воздухе 19 декабря 1915 г. Первый серийный самолет был сдан государственной комиссии 16 мая 1916 г. Всего за 1916-1917 гг. было выпущено 170 экземпляров, имевших различия в отдельных сериях. Самолет «Анаде» широко применялся в боевых действиях первой мировой войны и позже участвовал в гражданской войне, разразившейся в России.

Оценка летных характеристик этого самолета в течение войны менялась. Для конца 1915 г. он считался передовым и даже лучшим среди ряда иностранных самолетов. К 1918 г. «Анаде» уже устарел и использовался преимущественно как учебно-тренировочный самолет. Для этого в 1917 г. был выпущен учебный «Анаде» с двойным управлением и парой колес впереди, предупреждающих опрокидывание при посадке. Этот самолет был очень устойчив в полете. На самолете «Анаде» можно было даже выполнять «петлю Нестерова». Так, например, военный летчик штабс-капитан Д.А. Макаров выполнил 31 мая 1917 г. две очень чистые «петли».

Истребитель «С-16»

Истребитель "С-16"

Пожалуй, самым известным истребителем времен первой мировой войны стал самолет «С-16» , созданный И.И. Сикорским в 1915 г. Первоначально он предназначался для сопровождения воздушных кораблей «Илья Муромец» и охраны аэродромов от самолетов противника. Первые три машины прошли успешные испытания в эскадре воздушных кораблей, и 24 сентября 1915 г. Русско-Балтийский вагонный завод получил заказ на изготовление 18 самолетов «С-16».

Вот как отзывался о новом самолете И.И. Сикорского в своей служебной записке генерал-майор М.В. Шидловский: «Аппараты «С-16» являются наиболее быстроходными… Снабжены приспособлением для стрельбы через винт из пулемета «Vickers». «Сикорский-шестнадцатый» с пулеметом может быть серьезной угрозой для аэропланов противника».

«С-16» стал первым истребителем И. И. Сикорского, оборудованным синхронным пулеметом для стрельбы сквозь винт.

Кроме тяжелых бомбардировщиков, И. И. Сикорский разрабатывал и легкие самолеты. С 1915 г. начал серийно выпускаться сначала как разведчик, а потом как истребитель-перехватчик маленький биплан «С-16». Двухместный истребитель и разведчик «С-17» продолжил линию развития самолетов «С-6» и «С-10». Двухмоторный «С-18» представлял собой истребитель сопровождения.

Затем Сикорским был создан и первый отечественный штурмовик «С-19». Последним самолетом, построенным конструктором в России, был одноместный истребитель «С-20», превосходивший по своим характеристикам аналогичные иностранные образцы. Всего в России в 1909-1917 гг. И. И. Сикорским было создано 25 типов самолетов и 2 вертолета.

Игорь Иванович Сикорский

Игорь Иванович Сикорский - русский и американский авиаконструктор, учёный, изобретатель, философ. Создатель первых в мире четырёхмоторного самолёта «Русский витязь» (1913), пассажирского самолёта «Илья Муромец» (1914), трансатлантического гидроплана, серийного вертолёта одновинтовой схемы (США, 1942). Родился в 1889 г. в Киеве в семье известного психиатра, профессора Киевского университета - Ивана Алексеевича Сикорского.

Учился в Петербургском морском училище, в Киевском политехническом институте.

В 1908-1911 гг. построил свои первые два простейших вертолёта. Грузоподъёмность построенного в сентябре 1909 года аппарата достигала 9 пудов. Он был представлен на двухдневной воздухоплавательной выставке в Киеве в ноябре того же года. Ни один из построенных вертолётов не смог взлететь с пилотом, и Сикорский переключился на постройку самолётов.

В январе 1910 г. испытал аэросани собственной конструкции.

В 1910 г. поднял в воздух первый самолёт своей конструкции С-2.

В 1911 г. получил диплом лётчика.

Во время Первой мировой войны работал на благо России, но Октябрьскую революцию не принял и 18 февраля 1918 г. через Архангельск выехал из России сначала в Лондон, а потом в Париж. В Париже он предложил свои услуги французскому военному ведомству, которое дало ему заказ на постройку 5 бомбардировщиков. Однако после перемирия 11 ноября 1918 года заказ за ненужностью был аннулирован и на этом авиаконструкторская деятельность Сикорского во Франции прекратилась.

В марте 1919 г. Сикорский эмигрировал в США, поселился в районе Нью-Йорка, первое время зарабатывая преподаванием математики. В 1923 году он основал авиационную фирму «Sikorsky Aero Engineering Corporation», где занял должность президента. Начало его деятельности в США было весьма непростым. Так, известно, что выдающийся русский композитор Сергей Рахманинов лично участвовал в его предприятии, занимая должность вице-президента. Чтобы спасти фирму Сикорского от разорения, Рахманинов прислал чек на $5000 (около 80000$ в пересчёте на 2010 год). В 1929 году, когда дела на фирме улучшились, Сикорский вернул эти деньги Рахманинову с процентами.

До 1939 года Сикорский создал около 15 типов самолётов. С 1939 г. перешёл на конструирование вертолётов одновинтовой схемы с автоматом перекоса, получивших широкое распространение.

Первый экспериментальный вертолёт Vought-Sikorsky 300, созданный Сикорским в США, оторвался от земли 14 сентября 1939 года. По существу, это был модернизированный вариант его первого российского вертолёта, созданного ещё в июле 1909 года.

На его вертолётах были впервые совершены перелёты через Атлантический (S-61; 1967) и Тихий (S-65; 1970) океаны (с дозаправкой в воздухе). Машины Сикорского применялись как для военных, так и для гражданских целей.

В эмиграции возглавлял толстовское и пушкинское общества, занимался философией и богословием.

B 1963 г. был награждён высшей научной наградой Американского общества инженеров-механиков - медалью ASME.

Скончался Игорь Иванович Сикорский в 1972 г. и похоронен на греко-католическом кладбище Святого Иоанна Крестителя в Стрэтфорде (штат Коннектикут).

Во время Первой мировой войны нашли применение многие технические разработки прошлого века. Именно в это время сформировались новые виды оружия, которые до этого на войне никогда не использовались. В частности, таким вооружением стали самолеты Первой мировой войны. В начале XX века никто и не задумывался о том, что летательные аппараты будут использоваться в качестве оружия. Однако менее, чем спустя 5 лет начали поступать первые заказы на строительство авиалайнеров для армии.

На момент середины 1914 года в вооруженных силах стран Европы находилось более 700 летательных аппаратов. В РФ в то время было около 250 авиалайнеров. Во Франции – более 200, а в Германии – около 300.

Изначально воздушные судна использовали на войне в разведывательных целях. Впервые для нанесения ударов по противнику авиалайнер был применен итальянцами во время войны с Турцией. В то время это были примитивные бомбы, которые сбрасывали из кабины пилоты вручную. Несмотря на начало применения авиалайнеров для бомбардировки, к началу войны еще практически никто не знал о реальном значении авиалайнеров на фронте.

Еще в начале военных действий основными задачами таких летательных аппаратов была поддержка связи и разведка. В это время стали очевидны преимущества воздушной разведки по сравнению с обычной кавалерийской. Главное преимущество заключалось в высокой скорости воздушного судна. Конный отряд тратил на 100-километровый рейд несколько дней. Воздушному судну для этого достаточно было несколько часов. Для поддержки связи и быстрой передачи информации пилоты бросали на землю записки с сообщениями. Для разведки стали применять аэросъемку. Такие фото предназначались для более детального исследования территорий. РФ опережала другие страны в этом деле. Тут применяли полупленочные фотокамеры, в то время как все остальные государства использовали кассетные.

Если в начале XX века не было и речи о серьезном применении летательных аппаратов в качестве оружия, то со временем к этой идее, конечно, пришли. Уже после нескольких экспериментов стало понятно, что установка вооружения на авиалайнеры не малоэффективна, как это казалось ранее. В арсенале аэропланов появились пулеметы, бомбы, металлические стрелы. Бомбодержателя в авиалайнерах того времени не было. Вооружение размещалось непосредственно в кабине пилота. Самолеты в это время не различались по боевому назначению. Были либо исключительно разведывательные авиалайнеры, либо легкие бомбардировщики. Также отдельную категорию составляли учебные летательные аппараты.

Самолет Fokker DR1 Triplane

Разнообразие самолетов

В авиации в годы Первой мировой войны присутствовали различные самолеты. В военных действиях применяли все авиалайнеры, которыми располагала та или иная страна. В Германии даже частные немецкие самолеты были отданы для военных целей. В частности, в военных действиях использовали моноплан Таубе. В те времена это был очень известный летательный аппарат. С этого аэроплана были сброшены первые бомбы в столице Франции.

Относительно несложный процесс разработки и создания летательных аппаратов, который существовал еще в начале XX века, позволил создать огромное количество разнообразных авиалайнеров. Разработчики быстро поняли, что специфика конструкции воздушного судна сильно влияет на его боевые способности. В 1913 году был сконструирован первый в мире летательный аппарат, который предназначался именно для вооруженных сил. Его отличием была нестандартная конструкция. Крыло располагалось над фюзеляжем. За счет этого обеспечивался хороший обзор для экипажа.

Россия

В РФ авиалайнеров, разработанных местными специалистами, в то время было очень мало. Из фронтовых стоит упомянуть русские самолеты Первой мировой войны, которые назывались «Лебедь». Этот авиалайнер был сконструирован подобно летательным аппаратам «Альбатрос», которые использовали в разведке. Также в РФ применяли самолеты, которые были спроектированы в Одессе. Их было несколько сотен. Кроме этого, было создано несколько сотен аэропланов Лебедь. В то время в России уже насчитывалось несколько сотен французских авиалайнеров, которые составляли основу российской авиации.

Франция

В начале войны из знаменитых авиалайнеров Вуазен и Фарман во Франции создали целое подразделение бомбардировщиков. На борт эти воздушные суда могли брать с собой более 200 кг бомб. Некоторые модификации бомбардировщиков оснащались пушками. Однако такое оружие в те годы применялось в самолетах крайне редко. Эти авиалайнеры отличались конструктивно от преобладающего большинства самолетов того времени. Главным его отличием было заднее расположение двигателя. В таких самолетах воздушный винт был толкающего, а не тянущего типа.

В 1917 году во Франции издали указ, согласно которому запрещалось сооружать и конструировать подобные летательные аппараты. После первых применений был обнаружен большой недостаток этих самолетов. Главный минус заключался в том, что пилот не имел возможности стрелять по противнику, если тот находился сзади. Это делало данные самолеты легкой добычей для противников в воздушном бою. На смену этим двум типам авиалайнеров пришли усовершенствованные модели Бреге 14. Это были если не лучшие самолеты Первой мировой войны, то одни из лучших во Франции. В этих авиалайнерах часть конструкции, которая в предыдущих моделях была сделана из дерева, изготавливали из тонких, но прочных алюминиевых элементов. А сиденья для экипажа делали бронированными.

Британия

Лучшими британскими военными авиалайнерами стали так называемые Де Хэвилленд. Изначально в военных действиях принимали участие такие авиалайнеры 4-й серии. Но постепенно их производство совершенствовалось. Эта модель получила развитие до 9-й серии. В процессе разработки специалисты обратили внимание на такой аспект, как взаимодействие членов экипажа во время осуществления полета. Если у первых моделей между кабиной пилота и наблюдающего было расстояние около 1 м, то в последних моделях эта дистанция была значительно сокращена, поскольку бортовой связи на тот момент не было. У этих самолетов были самые мощные на то время двигатели. Также они отличались более высокой боевой нагрузкой по сравнению с другими самолетами той поры с одним двигателем. Советский самолет Р-1, который применялся для разведки, являлся копией последней модели Де Хэвиленда.

aviator 2019-01-21T00:39:56+00:00

Самолёт-разведчик Анатра «Анаде» (Анатра-Д, «Анатра» тип Д, «Декан»).

Разработчик: Анатра
Страна: Российская Империя
Первый полет: 1915 г.

Принято считать, что в Первую Мировую войну русские летчики воевали в основном на иностранных машинах. Отчасти это действительно так — большинство самолетов, входивших в состав Императорского воздушного флота, было построено по французским чертежам, хотя и на российских заводах. Из крупносерийных аппаратов чисто русских конструкций можно назвать только знаменитые четырехмоторные бомбардировщики «Илья Муромец» да летающие лодки Григоровича . Но как бы между этими двумя категориями находилось еще целое семейство боевых машин, чье происхождение иначе как интернациональным не назовешь. Судите сами: они строились русскими рабочими на одесском авиазаводе, принадлежавшем итальянцу, по проекту французского авиаконструктора, жившего в России.

Кое-кто, возможно, уже догадался, что речь пойдет о фронтовых разведчиках «Анатра». Самолеты эти получили гораздо меньшую известность, чем те же «Муромцы», хотя построено их было намного больше. В качестве курьеза можно даже сказать, что «Анатра» и по сей день остается самым массовым самолетом, разработанным в России (не в СССР, а именно в России, включая нынешние, «постсоветские» времена).

Разумеется, такой самолет заслуживает более подробного описания. Рассказ о нем надо начать с осени 1912 года, когда одесский банкир итальянского происхождения титулярный советник Артур Антонович Анатра, владевший небольшим авиастроительным заводиком на краю городского ипподрома, предложил Главному инженерному управлению царской армии свои услуги по постройке аэропланов. В ответ он получил заказ на пять учебных «Фарманов-4» . Задание было выполнено точно и в срок. Затем последовали новые контракты на поставку «Ньюпоров-4» , «Моранов-парасолей» и различных модификаций «Фарманов».

Обилие заказов потребовало расширения производства. Весной 1914 года развернулась постройка нового крупного завода. Начало войны ускорило темпы работ и уже к концу года предприятие вступило в строй. В дальнейшем оно продолжало интенсивно развиваться, о чем свидетельствует резкое увеличение числа рабочих: если в июле 1914 года на «Анатре» работало 95 человек, то в июне 1917 года — уже 1380. Соответственно росли и объемы выпуска. В 1913 году завод выдавал в среднем по пять самолетов в месяц, в 1916 году — 50, а к середине 1917-го — довел объем ежемесячного выпуска до 100 машин! Таким образом «Завод аэропланов Артура Анатра» стал крупнейшим авиазаводом юга России.

В 1912-1914 годах фирма «Анатра» занималась постройкой только французских типов авиатехники по привозным чертежам. Но в середине 1915 года главный конструктор завода — французский инженер Е.А.Декамп (Des Camps), согласно русской документации тех лет называемый Э.Декан, решил спроектировать аэроплан своей конструкции, оптимизированный для производства в местных условиях. В соответствии с нуждами фронта он начал разработку двухместного многоцелевого самолета, пригодного для роли разведчика, корректировщика и легкого бомбардировщика.

Во Франции для аэропланов подобного типа была принята схема биплана с ферменной хвостовой частью, толкающим винтом и коротким фюзеляжем-гондолой («Вуазены», «Фарманы», ранние «Бреге»), но Декан выбрал для своей машины более перспективную концепцию. Он разработал самолет с полностью закрытым фюзеляжем, двигателем в носовой части и тянущим винтом. Позднее такую схему назовут классической.

Первоначально аппарат получил наименование «Анаде» — АНАтра + ДЕкан. Иногда самолет называли также «Анатра-Д», «Анатра» тип Д, или просто «Декан».

Его фюзеляж представлял собой деревянную ферму прямоугольного сечения, набранную из ясеневых лонжеронов и поперечин, скрепленных при помощи металлических накладок. Дополнительную жесткость конструкции придавали перекрестные расчалки из стальной проволоки диаметром 2 х 2,5 мм.

В передней части фюзеляжа были укреплены две моторамы, между которыми устанавливался ротативный мотор «Gnome Monosoupape» мощностью 100 л.с. Хвостовик коленвала жестко крепился к задней мотораме, а носок картера свободно вращался в шарикоподшипнике, вмонтированном в переднюю раму. Подобная «двойная фиксация» двигателя была характерна для ранних «Ньюпоров», откуда Декан, вероятно, и позаимствовал эту конструкцию. На более поздних экземплярах машины от передней моторамы отказались и двигатель держался только за коленвал. Соответственно изменилась и форма капота.

За моторным отсеком располагалось рабочее место пилота, а за ним — кабина летнаба. Интересно, что в то время летчика обычно размещали сзади, а летнаба — спереди. Считалось, что так наблюдатель имеет большее поле обзора. Поменять членов экипажа местами заставила только необходимость размещения в задней кабине пулеметной турели, а произошло это на рубеже 1915-1916 годов. И в дальнейшем на большинстве двухместных самолетов, за исключением разве что учебных, пилот сидел спереди, а пассажир — сзади. Декан стал одним из первых, кто применил такую схему размещения экипажа.

Органы управления состояли из колонки со штурвалом и педалей, а приборное оборудование — из барометра, игравшего роль альтиметра, компаса и часов. Обороты двигателя летчик определял по пульсациям масла в специальном прозрачном стаканчике. Кроме того, в передней кабине размещался ручной бензонасос, контакт магнето и бензиновый кран. Под сиденьем пилота стоял топливный бак на 115 кг бензина, разделенный на три герметичные секции с целью предохранения от вытекания всего горючего при пулевых прострелах.

В задней кабине на общем поворотном кронштейне крепились сиденье летнаба и держатель пулемета.

Тележка шасси из стальных труб овального сечения с проволочными расчалками. Колесная ось, также из стальной трубы, соединялась со стойками при помощи резиновых шнуровых амортизаторов. Колеса спицованные, «велосипедного типа» или же со сплошными алюминиевыми дисками. В эксплуатации спицовку обычно закрывали полотняными чехлами, из-за чего колеса становились похожими на цельнодисковые. Хвостовой костыль из ясеневого бруска крепился к фюзеляжу на шарнирной подвеске с резиновой амортизацией.

Крылья двухпонжеронные с лонжеронами из сосны, фанерными нервюрами и проволочной задней кромкой. От натяжения полотняной обшивки кромка приобретала характерную «зубчатую» форму. Несущие поверхности соединялись между собой при помощи сосновых стоек и стальных тросов-расчалок с регулировочными тендерами. Верхние полуплоскости крепились к самолету посредством ферменного пилона или «кабана» из стальных труб, а нижние — через поперечные распорки, закрепленные на нижних лонжеронах фюзеляжа. Конструкция самолета предполагала возможность легко отсоединять от фюзеляжа правую и левую бипланные полукоробки для удобства хранения и транспортировки. Элероны (в тогдашней терминологии — «подкрылки» или «крылышки») с каркасом из тонкостенных стальных труб — только на верхнем крыле.

Хвостовое оперение собиралось из трубчатых обводов и деревянных нервюр. К фюзеляжу киль и стабилизатор крепились на болтах. Проводка управления рулей и элеронов мягкая, тросовая, причем, к элеронам она шла по внешней поверхности крыла сверху, опираясь на медные ролики.

Верх передней части фюзеляжа между двигателем и кабиной пилота был покрыт съемным алюминиевым капотом, а боковины моторного отсека -также съемными фанерными крышками. Далее, примерно до обреза задней кабины (сверху) и до задних стоек «кабана» (с боков), шла фанерная обшивка. Все остальные поверхности аэроплана обтягивались полотном.

Для лучшего натяжения и придания водоотталкивающих свойств полотно пропитывали специальной жидкостью, именуемой в документах «авиатолем» или «нававией». Из чего она состояла, можно только догадываться, но скорее всего это был не эмалит. В наставлении по техническому обслуживанию биплана «Анатра», составленном заводом-изготовителем по заданию Управления Воздушного Флота, говорится, что аэропланы, покрытые «нававией», не следует долго держать на солнцепеке, так как от этого «нававия» начинает шелушиться и отставать от полотна. Эмалиту такое поведение несвойственно. Кстати, известный авиационный историк В.Б.Шавров в своей книге «История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.» упоминает некую смесь для пропитки авиаполотна под названием «наважка», состава которой уже давно никто не помнит. Скорее всего здесь речь идет об аэродромном прозвище все той же «нававии», то есть к моменту написания книги Шаврова забылся не только состав этой смеси, но и ее точное название.

19 декабря 1915 года «Анатра» тип Д впервые поднялся в воздух. Полет завершился благополучно, но летчик-испытатель Робино (по другим даным — Робинэ) отметил слабую управляемость машины, а также недостаточную продольную и поперечную устойчивость. Для решения этих проблем был увеличен с 4° до 8°, угол стреловидности крыльев и с 3,5° до 6° — угол их установки. Всю бипланную коробку сдвинули назад на 200 мм, а сиденья летчика и наблюдателя — перенесли вперед на 50 и 150 мм. Кроме того, площадь хвостового оперения нарастили почти на 50%, а площадь элеронов — на 20%. Надо заметить, что все эти доработки производились не сразу, а постепенно, пока в ходе очередного полета устойчивость и управляемость машины не вошли в норму.
Главным и увы, пока неустранимым недостатком нового аэроплана была его относительно малая энерговооруженность. 100-сильный «Gnome» еще годился для маленьких и легких одноместных истребителей, но он был явно слабоват для более крупной двухместной машины, предназначенной к тому же не только для разведки, но и для бомбометания. Тем не менее, благодаря тщательному изготовлению, хорошо отрегулированному мотору и отсутствию вооружения самолет достиг на испытаниях скорости 136 км/ч — вполне приличный показатель для тех времен в своем классе.

26 апреля 1916 года Главное Военно-техническое Управление (ГВТУ) приняло «Анатру» тип Д на вооружение Воздушного флота Российской империи и заказало 80 экземпляров машины. А уже 19 мая первый серийный экземпляр был сдан военной приемке. С июня «Анатры» стали регулярно поступать на вооружение авиаотрядов.

Но, как нередко бывает, качество постройки серийных машин оказалось хуже, чем опытного образца и это, естественно, отразилось на летных данных. Установка пулемета с боекомплектом и принятие на борт даже незначительной бомбовой нагрузки (обычно брали не более двух пудов) еще больше ухудшили летно-технические характеристики. Серийные машины развивали скорость не выше 115 км/ч, что уже тогда считалось недостаточным. К тому же фронтовые летчики по-прежнему жаловались на «тугое» управление и тенденцию к сваливанию в пике при планировании.

Завод отреагировал на эти претензии очередной переделкой хвостового оперения — увеличением площади рулей и стабилизатора. Также был видоизменен капот, ставший более вытянутым и округлым, в результате чего аэродинамика машины несколько улучшилась. Эта доработка стала возможной благодаря применению моторов «Gnome» с удлиненным носком картера.

Более радикальной модернизацией стала установка двигателя «Clerget» 9Z мощностью 110 л.с. или «Clerget» 9В в 130 л.с. Кроме повышенной мощности, эти моторы обладали также большей надежностью и безотказностью в работе. «Анатры» с «Клерже» стали называть «Анакле» или «Анаклер» . Но двигателей этой марки в России было мало и ими оснащалось лишь незначительное число машин. Судя по архивным документам, всего в авиаотряды русской армии поступило 24 «Анаклера» (семь штук со 110-сильными и 17 с 130-сильными моторами), причем большинство из них — уже в середине 1917-го. На некоторых фотографиях видно, что «Анаклер» пытались использовать даже в качестве истребителя, о чем свидетельствует установленный на нем курсовой пулемет. К сожалению, о боевом применении этой модификации практически ничего не известно.

А вот о фронтовой службе «Анаде» кое-какие сведения сохранились. Поначалу аэроплан был оценен в целом положительно. Инспектор авиации Юго-западного фронта подполковник В.М.Ткачев дал ему такую характеристику: «Самолет «Анаде», по заявлению всех командиров отрядов, вполне удовлетворительный. Большим недостатком сейчас является только неполная тяга мотора в полете, что объясняют слабой вентиляцией в месте помещения мотора, почему возможно всасывание мотором части отработанных и уже выброшенных газов.» Положение исправили довольно просто: количество вентиляционных отверстий в капоте было увеличено.

В октябре 1916 года Особое совещание по обороне государства приняло решение перевооружить корпусные авиаотряды самолетами «Анаде». Фирме «Анатра» был передан самый крупный за время ее существования заказ на 400 машин. Вскоре его увеличили еще на 50 экземпляров. Все аппараты надлежало сдать военной приемке до июня 1917 года. Стоит заметить, что заводы «Анатра» выпускали в то время и другие типы самолетов, в частности так называемые «Вуазены Иванова», истребители «Ньюпор» и летающие лодки Григоровича, на которые также существовали жесткие сроки поставок. Однако из-за дефицита сырья (в первую очередь — высококачественной древесины) и начавшегося революционного брожения среди рабочих сроки эти нередко срывались. Та же ситуация повторилась и с «Анаде». К указанной в договоре дате вместо 450 было сдано всего 215 аэропланов. Кроме них, по отдельному заказу построили еще 10 экземпляров учебных «Анаде» со сдвоенным управлением и дополнительной парой противокапотажных колес перед основной тележкой шасси (В.Б.Шавров писал о том, что был сделан всего один такой самолет, но, очевидно, историк обладал неполными данными).

Между тем, во второй половине 1916 года воздушная обстановка на фронте ухудшилась. Противник ввел в бой истребители, против которых тихоходный и неповоротливый «Анаде» был почти беззащитен. «Первый звонок» прозвенел 25 октября, когда наш разведчик с пилотом Лагутенко и летнабом Войцманом был атакован вражеским самолетом в районе села Полоница. В завязавшемся воздушном бою «Анаде» был сбит, оба члена экипажа погибли. Слабым утешением могло служить то, что немецкий летчик дорого заплатил за свой успех. По показаниям пленных, он был смертельно ранен огнем из турельного пулемета и умер через два часа после приземления.

В 1917 году подобные трагические эпизоды стали более частыми. Вот лишь несколько примеров, взятых из журналов боевых действий фронтовых авиаотрядов (орфография подлинника):

«23 апреля 1917 г. военный летчик 6-го армейского а/о подпоручик Трутнев с наблюдателем подпоручиком Лелюхиным вылетели на «Анаде» для охраны своего корректировщика. Подпоручика Трутнева атаковал «Фоккер» сзади, наш самолет загорелся, спикировал у дер. Ценюв. Оба погибли, выскочив из горящего самолета в воздухе. Комавиадив XI подполковник Степанов.»

«17 июня 1917 г. летчик 6-го Сибирского а/о ст.унтер-офицер Яковлев и наблюдатель поручик фон Шельтинг возвращаясь утром с воздушной разведки, увидели кружившийся над ст. Осиповщина немецкий самолет, отважно бросились на него в атаку — невзирая на несовершенство своего самолета «Анаде», по техническим качествам во многом уступавшем противнику. После продолжительного воздушного боя пулемет нашего самолета отказал и в тоже самое время летчик Яковлев был тяжело ранен в бедро и таз навылет. Яковлев, несмотря на тяжелую рану, овладел собой, довел самолет до аэродрома и спланировал, после чего потерял сознание. 22 июня он скончался и посмертно был награжден Георгиевским крестом IV степени.»

«19 июня 1917 г. в 15 ч 20 мин Командир 7-го Сибирского а/о военный летчик штабс-капитан Шноор и летнаб подпоручик Куликовский в районе м.Вишнево атакованы неприятельским самолетом и после короткого боя сбиты и упали в нашем расположении — разбились насмерть. Возвращались с разведки преследуемые немецким истребителем. При подходе к нашим линиям, под огнем истребителя перешли в крутое пикирование, на высоте 500-600 м отлетело крыло и аппарат разбился, летчики погибли.»

Модификация: «Анаде»
Размах крыла, м: 11,50
Длина, м: 7,70
Высота, м: 3,25
Площадь крыла, м2: 35,00
Масса, кг:
-пустого самолета: 515
-нормальная взлетная: 865
Тип двигателя: 1 х ПД «Gnom Monosoupape»
-мощность, л.с.: 1 х 100
Макс.скорость у земли, км/ч: 132
Крейсерская скорость, км/ч: 114
Продолжительность полета, ч.мин: 3.30
Макс.скороподъемность, м/мин: 145
Практический потолок, м: 4000
Экипаж: 2
Вооружение: один 7,7-мм пулемет «Vickers» у наблюдателя; бомбовая нагрузка 25-30 кг.

Самолет-разведчик Анаде (Анатра-Д).

Экипаж самолета-разведчика «Анатра-Д». Летнаб держит в руках АФА-Потте.

Самолет-разведчик Анаде (Анатра-Д).

Самолеты-разведчики «Анаде» на стоянках.

Глядя на эти фото возникает только недоумение и восхищение - как им удавалось не просто летать, а вести воздушные бои на этих конструкциях из планочек и тряпочек?!

1 апреля 1915 года в разгар Первой Мировой войны над немецким лагерем появился французский самолёт и сбросил огромную бомбу. Солдаты кинулись врассыпную, но взрыва не дождались. Вместо бомбы приземлился большой мяч с надписью "С первым апреля!".

Известно, что за четыре года воюющими государствами было проведено около ста тысяч воздушных боев, в ходе которых было сбито 8073 самолета, огнем с земли уничтожено 2347 самолетов. Немецкая бомбардировочная авиация сбросила на противника свыше 27 000 тонн бомб, английская и французская - более 24 000.

Англичане претендуют на 8100 сбитых самолетов противника. Французы - на 7000. Немцы признают потерю 3000 своих самолетов. Не более 500 машин потеряла Австро-Венгрия и прочие союзники Германии. Таким образом, коэффициент достоверности побед Антанты не превышает 0,25.

Всего асами Антанты было сбито свыше 2.000 германских самолетов. Немцы признали, что потеряли в воздушных боях 2.138 самолетов и что не вернулось из расположения противника около 1.000 машин.
Так кто же все-таки был самым результативным летчиком Первой мировой? Тщательный анализ документов и литературы о применении истребительной авиации в 1914-1918 годах показывает, что им является французский летчик Рене Пауль Фонк с 75 воздушными победами.

Ну, а как тогда Манфред фон Рихтгофен, которому некоторые исследователи приписывают почти 80 уничтоженных самолетов противника и считают именно его самым результативным асом Первой мировой?

Однако часть других исследователей полагает, что есть все основания считать, что 20 побед Рихтгофена не являются достоверными. Так, что данный вопрос до сих пор остается открытым.
Французских пилотов Рихтгофен вообще не считал за летчиков. Совсем по-другому Рихтгофен описывает воздушные сражения на Востоке: "Мы часто летали, редко вступали в бой и не имели особых успехов".
Исходя из дневника М. фон Рихтгофена, можно сделать вывод о том, что российские авиаторы не были плохими летчиками, просто их было меньше по сравнению с количеством французских и английских пилотов на Западном фронте.

Редко на Восточном фронте устраивались так называемые "dog fight", т.е. "собачья свалка" (маневренный воздушный бой с участием большого количества самолетов), которые были обычным явлением на Западном фронте.
Зимой же в России самолеты вообще не летали. Потому-то все германские асы и одержали столько побед именно на Западном фронте, где небо просто кишело самолетами противника.

Наибольшее развитие в Первую мировую получила противовоздушная оборона Антанты, вынужденная бороться с германскими налётами на свои стратегические тылы.
К 1918 году, в ПВО центральных районов Франции и Великобритании находились десятки зенитных орудий и истребителей, сложная сеть связанных телефонными проводами постов звуколокации и передового обнаружения.

Тем не менее, обеспечить полную защиту тылов от воздушных нападений не удавалось: и в 1918 году германские бомбардировщики совершали налёты на Лондон и Париж. Опыт Первой мировой в плане противовоздушной обороны был подытожен в 1932 году Стэнли Болдвином во фразе "бомбардировщик всегда найдет дорогу".

В 1914 году Япония в союзе с Британией и Францией атаковала германские войска в Китае. Кампания началась 4 сентября и закончилась 6 ноября и отметилась первым в истории Японии применением авиации на поле боя.
На тот момент японская армия располагала двумя монопланами Ньюпор, четырьмя Фарманами и восемью пилотами для этих машин. Первоначально они ограничились разведполетами, но потом стали широко применяться бомбы, сбрасываемые вручную.

Наиболее известной акцией стала совместная с флотом атака германского флота в Цингтао. Хотя основная цель - германский крейсер - не был поражен, зато был потоплен торпедный катер.
Интересно, что в ходе налета произошел и первый воздушный бой в истории японской авиации. На перехват японских самолетов поднялся германский пилот на Таубе. Хотя бой закончился безрезультатно, но немецкий летчик был вынужден совершить вынужденную посадку в Китае, где он сам сжег самолет, чтобы он не достался китайцам. Всего за короткую кампанию Ньюпоры и Фарманы японской армии совершили 86 боевых вылета, сбросив 44 бомбы.

Пехотные самолеты в бою.

К осени 1916 г. немцами были разработаны требования к бронированному "пехотному самолету" (Infantrieflugzeug). Появление этой спецификации было напрямую связано с появлением тактики штурмовых групп.
Командиру пехотной дивизии или корпуса, которым подчинялись эскадрильи Fl. Abt в первую очередь нужно было знать, где в данный момент находятся его подразделения, просочившиеся за линию траншей и оперативно передать распоряжения.
Следующая задача - выявление подразделение противника, которые до наступления не смогла обнаружить разведка. Кроме того при необходимости самолеты можно было использовать в качестве корректировщика артогня. Ну, а во время выполнения задания предусматривалось нанесение ударов по живой силе и технике с помощью легких бомб и пулеметного огня, хотя бы для того, чтобы самого не сбили.

Заказы на аппараты этого класса получили сразу три компании Allgemeine Elektrizitats Gesellschaft (A.E.G), Albatros Werke и Junkers Flugzeug-Werke AG. Из этих самолетов получивших индекс J только самолет Юнкерса был полностью оригинальной конструкцией, два других были бронированными версиями разведчиков-бомбардировщиков.
Вот как описывали штурмовые действия пехотных Альбатросов из состава Fl.Abt (A) 253 немецкие лётчики - Сначала наблюдатель сбрасывал небольшие газовые бомбы, которые заставляли британских пехотинцев покинуть укрытия, затем во втором заходе, на высоте не более 50 метров, обстреливал их из двух пулеметов установленных в полу его кабины.

Примерно в тоже время пехотные самолеты начали поступать на вооружение ударных эскадрилий - Schlasta. Основным вооружением этих отрядов были многоцелевые двухместные истребители, такие как Halberstadt СL.II/V и Hannover CL.II/III/V, "пехотники" были своеобразным довеском к ним. Кстати состав разведывательных подразделений так же был неоднороден, так в Fl. Abt (A) 224, кроме Albatros и Junkers J.1 были Roland C.IV.
Кроме пулеметов на пехотные самолеты устанавливали появившиеся к концу войны 20-мм пушки Becker" (на доработанной турели AEG J.II и на специальном кронштейне по левому борту у кабины стрелка у Albatros J.I).