Последняя редакция 12.12.2011 17:06

Материал читали 25155 человек

В 1943 году на советско-германском фронте ВВС рейха потеряли 3 874 самолета непосредственно от «воздействия противника» , 3 021 самолет «вне воздействия противника» и 3 159 самолетов поврежденными. Итого: 6 895 боевых машин уничтоженными и 3 159 поврежденными, всего 10 054 самолета. Несмотря на более высокие абсолютные потери на восточном фронте, в процентном соотношении эти потери составили более низкую цифру – 40,7% по отношению ко всем остальным ТВД. За тот же 1943 год на других ТВД было потеряно 5 354 самолета по боевым причинам, 4 706 самолетов по не боевым причинам и 3 817 машин было повреждено. Итого 13 877 самолетов. К тому же еще 1 106 самолетов было потеряно и 1 033 повреждено немцами в учебных частях.

По 1944 году привожу данные полностью:

За 1944 год ВВС рейха потеряли на других ТВД 11 233 самолета по боевым причинам, 6 907 самолетов по не боевым причинам, и 6 379 самолетов поврежденными. Кроме того, в этом же году в учебных частях было потеряно 2150 самолетов, из них 248 «от воздействия противника» и еще 1508 учебных самолетов поврежденными.

Сразу надо оговориться, что это далеко не полные данные. Так, отсутствуют полностью или частично документы примерно по 50 частям и соединениям. Также нет данных по 1945 году. Однако, общей картины соотношения потерь по ТВД это, видимо, не поменяет.

Исходя из вышеизложенного безвозвратные потери люфтваффе на восточном фронте составляют:
1941 год – 4 600 самолетов уничтоженных в воздушных боях и «вне воздействия противника», что в процентном соотношении составляет 73% от всех потерь немецких ВВС с 22 июня по 31 декабря 1941 года.

1942 год – 6 600 уничтоженных самолетов, и около 2 000 поврежденных, в процентном соотношении: 58-60% всех потерь немецких ВВС на всех ТВД.

1943 год – 7 100 уничтоженных самолетов и около 3 200 поврежденных, что составило 41-43% по отношению ко всем потерям люфтваффе на всех фронтах.

1944 год – 7 400 уничтоженных самолетов и 2 000 поврежденных, в процентном соотношении 25-27% от всех потерь Люфтваффе на всех ТВД.

За 1945 год ВВС рейха потерли 7 000 самолетов, из них примерно 1/3 на советско-германском фронте (исходя из данных 1944 г) , что дает нам еще 2 300 уничтоженных нашими войсками самолетов.

Опять же все данные весьма неполные по причинам:

1. полного или частичного отсутствия документов о потерях по многим частям и соединениям Люфтваффе.

2. Попавшие в ремонт самолеты как правило возвращались в строй исходя из примерного соотношения 3:1 в 1941-1943 гг, и 1:1 в 1944-1945гг. Таким образом, еще 25% потерь приходящихся на 1941-1943 год по факту являются безвозвратными, и 50% потерь периода 1944-1945 годов попадают в эту же категорию.

3. В данной статистике совсем не учтены потери реактивных германских самолетов, легкомоторных самолетов, морской, почтовой авиации, ночных штурмовиков, и резервных групп участвовавших/не участвовавших в боях.

Однако, даже по этим неполным цифрам мы имеем довольно точные данные о потерянных безвозвратно в войне против СССР 25 700 самолетах в 1941-1944 годах, еще 2 300 машин было уничтожено в 1945 году (к сожалению, более точных данных по 1945 году автору найти не удалось).

В общем, люфтваффе потеряли на советско-германском фронте 28 000 самолетов безвозвратно, и это минимально возможные достоверные данные, основанные на немецких документах. В процентном соотношении потери ВВС Германии на советско-германском фронте составили в общем около 50-56% по отношению к известным безвозвратным потерям на всех ТВД. Эта цифра верна для периода с 22 июня 1941 года по май 1945 года.

Однако начиная с конца 1943 года вектор усилий люфтваффе резко сместился на запад, где истребители ПВО Германии отчаянно противостояли массированным авиарейдам союзной авиации. 2/3 всех потерь германской авиации 1944-1945 гг. пришлось на западный ТВД.

В канун 60-летия Победы в Великой Отечественной войне все больше людей задаются вопросами как о цене, которую нам пришлось заплатить в той войне, так и об ущербе, который был нанесен нами противнику. Не обошло это и авиационные интернет-форумы, на которых, в последнее время, стала часто обсуждаться тема потерь Люфтваффе на Восточном фронте. Все бы ничего, но складывается впечатление, что люди, сидящие за современными ╚Пентиумами╩ 5-го поколения, пользуются в дискуссии данными о потерях, вычитанными в книгах 60-х годов издания или, это в лучшем случае, скачанными с какого-нибудь зарубежного сайта. Надеемся, что эта реплика никем не будет воспринята на личный счет. Впрочем, если такое все же случится, то ни что не мешает ответить нам той же монетой. Мы же хотим, в меру своих знаний, дать обзор современных источников по потерям Люфтваффе, которые доступны рядовым российским историкам - любителям, к каковым мы относим и себя. Правда, с сожалением нужно отметить, что профессионалов сегодня как-то и не наблюдается.

Перейдем, однако, к существу вопроса. Итак, какими надежными массовыми источниками, охватывающими потери всей германской фронтовой авиации, мы сегодня располагаем? Следует признать, что в настоящее время такой источник только один. Это ежедневные сводки 6-го отдела службы генерал-квартирмейстера Люфтваффе (дела Военного архива ФРГ RL 2 III/1177-1196). Указанные материалы полностью сохранились по декабрь 1943 плюс отрывочные данные за декабрь 1944 и первым месяцам 1945 года. Принимая во внимание специфику оригинала (точнее то, что документы составлялись в одно и тоже время с упомянутыми в них событиями), можно с большой долей уверенности утверждать, что документы 1944 и 1945 годов не полны. С известной долей допущения это же можно сказать и о сводках последних месяцев 1943. Что имеется в виду? Дело в том, что в данных документах соответствующие записи делались по мере поступлений сведений из фронтовых частей. Иногда, по не очень ясным для нас причинам, такие записи могли запаздывать относительно самого события на весьма длительный период (иногда даже с полугодовым опозданием!). Т.е. сводки 1944 и 1945 годов неполны по определению.

Насколько полно отображают реальное положение дел документы 6-го отдела за остальные года? Дать какой-то количественный критерий мы не решаемся, но можем с уверенностью констатировать: простор для дальнейших исследований (и соответственно новых находок) есть. В этом убеждает ряд случаев, когда данные сводок можно проверить иными материалами (в частности, документами, которые имеются в наличии у авторов).

Пример первый. Нами были получены из Военного архива ФРГ Дневники боевых действий аэродромной комендатуры авиабазы Госткино (северо-западный участок Восточного фронта), относящиеся к периоду февраля-мая 1942 года. Сравнение результатов налетов советской авиации на Госткино по сводкам 6-го отдела и ╚Дневника╩ однозначно свидетельствует, что в ряде случаев фактические потери были выше, чем это отражено в сводках. Правда, исключительно за счет поврежденных самолетов.

Пример второй. Аналогичная картина наблюдается и по результатам очень успешного налета советской авиации на заполярный аэродром Банак 30 июня 1942 года. По сводкам 6-го отдела, там было потеряно пять бомбардировщиков Юнкерс-88╩ (один сгорел и четыре повреждено). По данным же ╚Дневника руководства войной на море╩ число поврежденных составило 14 машин. Т.е. можно считать, что сводки службы генерал-квартирмейстера Люфтваффе довольно полно отражают безвозвратные потери в материальной части ВВС Германии, но лишь частично - ситуацию с поврежденными машинами.

Следует также отметить, что в сводках 6-го отдела содержится информация не только о потерях и повреждениях материальной части (т.е. самолетов), но и приводятся обширные данные по потерям личного состава подразделений Люфтваффе. Надо сказать, что ведомство Геринга имело очень разветвленную структуру, и далеко не все носившие форму Люфтваффе действительно были летчиками. И вот вся эта махина нашла отражение в сводках, начиная от потерь авиаполевых дивизий и зенитных частей, и заканчивая потерями личного состава строительных, охранных и прочих обслуживающих подразделений. Сводки за какой-нибудь месяц 1942 года представляют увесистый ╚кирпич╩ толщиной в пятьсот листов.

Однако вернемся к потерям собственно авиации. Проводил ли кто-то массовую выборку по указанным документам, нам не известно. Тем не менее, общие цифры потерь Люфтваффе на советско-германском фронте введены в оборот в нашей стране уже довольно давно. Имеется в виду публикация 1972 года в третьем номере восточногерманского журнала ╚Militaergeschichte╩. Известный историк авиации О. Гройлер представил в нем выборки из документов все того же Военного архива ФРГ. На тот период это была единственная публикация на интересующую нас тему (в доступной нам литературе), основанная на архивных источниках. Бытовавшая на тот момент в советской исторической литературе цифра в 77 тысяч уничтоженных ╚немецко-фашистских╩ самолетов не имела под собой никаких реальных оснований. Тот, кто интересуется её происхождением, может насладиться изящной логикой автора расчетов, прочитав соответствующий номер ╚Военно-исторического журнала╩. Ни коим образом наш пассаж не следует понимать, как насмешку. Каждому времени свои песни!

Данные о потерях на советско-германском фронте с 22 июня 1941 года по 14 марта 1942 года (см. выборку в таблице 1);

Потери в технике и личном составе там же с 1 января по 31 августа 1942 года (см. таблицу 2);

Потери в технике на советско-германском фронте с сентября 1943 по октябрь 1944 года (см. таблицу 3).

Все таблицы базируются на данных Военного архива ФРГ.

Потери ВВС Германии на советско-германском фронте

с 22.06.1941 по 14.03.1942 года

Потери авиационных соединений Люфтваффе в личном составе и технике с 1 января по 31 августа 1942 года

Потери Люфтваффе в технике на советско-германском фронте

с сентября 1943 года по октябрь 1944 года

Потери Люфтваффе на советско-германском фронте в 1944 году

Накануне начала войны в Советском Союзе существовало несколько различных (по структуре и порядку подчинённости) «авиаций», а именно: фронтовая (или войсковая), подчинённая командованию общевойсковых армий и округов (фронтов), авиация Военно-морского флота, дальняя авиация (авиация дальнего действия, дальнебомбардировочная авиация), подчинённая непосредственно Главному командованию Красной Армии, истребительная авиация ПВО.

В настоящей книге все эти структуры представлены под общим названием «советская авиация», «советские ВВС», «ВВС Красной Армии».

В гитлеровской Германии вся военная авиация (Люфтваффе) представляла собой строго централизованную структуру; под общим командованием были объединены все авиационные части и соединения (в том числе и решающие задачи ПВО страны или взаимодействующие с Военно-морским флотом), а также зенитная артиллерия, прожекторные и радиолокационные части.

Минимальной «ячейкой» военной авиации (как в советских ВВС, так и в Люфтваффе) было «звено». В составе звена обычно было 3 или 4 самолёта.

Несколько звеньев (от 3 до 5) объединялись в эскадрилью, в составе которой было 12 (в Люфтваффе) или от 12 до 15 (как в советских ВВС) самолётов.

Основной тактической единицей боевой авиации была воинская часть, называемая «полк» (в советских ВВС) или «группа» (в Люфтваффе). В составе группы Люфтваффе по штатному расписанию должно было быть три эскадрильи и штабное звено, всего 40 самолётов; такая структура существовала во всех родах авиации Германии. В советских ВВС истребительные, штурмовые и различные бомбардировочные полки имели разную структуру, но все они по штатному расписанию должны были иметь 62 – 64 самолёта (четыре или пять эскадрилий и звено управления полка).

Несколько полков (групп) объединялись в соединение, которое называлось «авиационная дивизия» (в советских ВВС) или «эскадра» (в Люфтваффе). Накануне войны в составе советских ВВС были «истребительные» (ИАД), «бомбардировочные» (БАД) и «смешанные» (САД) авиадивизии. Каждая дивизия имела свой номер (например, 9-я САД, 13-я БАД, 43-я ИАД). Входившие в состав дивизии полки (как правило, от 3 до 5) имели свою собственную нумерацию, с номером дивизии не связанную (например, 127-й ИАП, 16-й БАП, 61-й ШАП). В документах 41-го года бомбардировочные полки часто обозначались с указанием их назначения, например СБП (скоростной бомбардировочный), ББП (ближний бомбардировочный), но в настоящей книге для авиаполков фронтовой авиации используется единая система обозначений (только аббревиатура БАП); полки Дальней авиации обозначены как ДБАП или ТБАП (соответственно «дальний» или «тяжёлый» бомбардировочный полк).

В Люфтваффе эскадры также подразделялись на истребительные (JG), бомбардировочные (KG), эскадры пикирующих бомбардировщиков (StG), эскадры тяжёлых дальних истребителей (ZG). В составе эскадры (за редкими исключениями) было три группы, причём группы обозначались по номеру эскадры, например II/JG-53 (вторая группа 53-й истребительной эскадры).

Несколько эскадр Люфтваффе (обычно от 4 до 6) сводились в крупную структуру, называемую «авиакорпус». Авиационные корпуса объединялись в Воздушные флоты. Всего на Восточном фронте действовали три Воздушных флота Люфтваффе (1-й В.ф., 2-й В.ф., 4-й В.ф.) в составе пяти (1, 8, 2, 4, 5-й) авиационных корпусов (а также некоторые части и подразделения 5-го В.ф. в Заполярье).

В советских ВВС корпусное звено существовало только в дальнебомбардировочной авиации. К началу войны на Западном ТВД было развёрнуто четыре таких корпуса: 1-й ДБАК в районе Новгорода, 3-й ДБАК в районе Смоленска, 2-й ДБАК в районе Курска и 4-й ДБАК в районе Запорожья. В каждом корпусе было по две бомбардировочных дивизии (ещё одна, отдельная 18-я ДБАД, базировалась в районе Киева). Запланированное включение в состав ДБАК истребительной дивизии, оснащённой дальними истребителями сопровождения, практически реализовано не было.

За несколько дней до начала войны было принято решение о развёртывании трёх корпусов истребительной авиации ПВО (6-й в Москве, 7-й в Ленинграде, 8-й в Баку), причём в составе этих корпусов отсутствовало дивизионное звено (т.е. истребительные полки подчинялись непосредственно командованию корпуса и зоны ПВО). Формирование ИАК ПВО было осуществлено уже в ходе начавшейся 22 июня 1941 г. войны.

ВВС Краснознамённого Балтийского флота

ВВС Прибалтийского ОВО (Северо-Западный фронт)


ВВС Западного ОВО (Западный фронт)




ВВС Киевского ОВО (Юго-Западный фронт)

ВВС Одесского ВО (Южный фронт)

ВВС Черноморского флота


Соединения дальнебомбарднровочной авиации на Западном ТВД

ИТОГО:

– 4720 истребителей, в т.ч. 1030 МиГ-3 и Як-1;

– 3583 бомбардировщика, в т.ч. 205 Пе-2 и 9 ТБ-7;

– всего 8303 боевых самолёта.

Примечание:

– указано общее количество самолётов, включая временно неисправные;

– боеготовые самолёты составляли в среднем 80-85 % от общего числа;

– через дробь указано входящее в общую численность количество самолётов «новых типов» (истребители МиГ-3 и Як-1, бомбардировщики Пе-2 и ТБ-7);

– не учтено порядка 25 формирующихся авиаполков и самолёты, находившиеся на их вооружении;

– в составе авиации ВМФ не учтены разведывательные подразделения и находившиеся на их вооружении гидросамолёты;

– состав ВВС Юго-Западного фронта указан по докладу командующего ВВС фронта, в других источниках приводится большее число самолётов.

ИТОГО: 2275 / 1779

Истребителей – 848 / 683 (633 Bf-109 F + 215 Bf-109 E).

Бомбардировщиков – 935/732 (528Ju-88 + 281He-111 + 126Do-17).

Пикировщиков (Ju-87) – 309 / 220.

Многоцелевых (Me-110) – 183 / 144.

Примечания:

– в первая цифра – всего самолётов, вторая – в том числе боеготовых; все самолёты 5-го Воздушного флота учтены как боеготовые;

– в самолёты штабного звена учтены в общей численности соответствующих эскадр;

– в тех случаях, когда истребительная группа была оснащена самолётами Bf-109 двух модификаций (Е и F), все истребители учтены, как Bf-109 F; это привело к некоторому завышению общей численности Bf-109 F по сравнению с данными других источников;

– в составе штабных звеньев бомбардировочных эскадр было также несколько Ме-110 (в данной таблице они не учтены).

Примечания:

– группа III/JG-53 действовала на стыке СЗФ и ЗФ, можно предположить, что примерно половина всех заявленных побед относится к воздушным боям с частями ВВС СЗФ;

– в числе заявленных сбитыми истребителей всего 14 «мигов», в том числе как минимум 6 сбиты в полосе СЗФ.

Примечания:

– исходная численность указана с учётом неисправных самолётов;

– в таблицах учтены безвозвратные (повреждение 60%) потери боевых самолётов «от воздействия противника и по неизвестным причинам»;

– совокупные потери за июль указаны с учётом потерь 5-го В.ф. в Заполярье;

– по другим источникам, в июне 1941 г. безвозвратно потеряно на аэродромах 13 немецких самолётов.

Принятая в Люфтваффе классификация потерь:

до 24% – небольшие и средние повреждения, которые могут быть устранены наземными службами;

25 – 39% – требуются большие ремонтные работы в частях;

40 – 44% – требуется замена отдельных агрегатов или систем;

45 – 59% – многочисленные повреждения, требующие замены многих агрегатов самолёта;

60 – 80% – восстановлению не подлежит, некоторые агрегаты могут быть использованы как запасные части;

81 – 99% – полностью уничтожен, обломки упали на контролируемую немцами территорию;

100% пропал без вести, упал на территории противника или в море.

Из Отчёта о боевой работе частей 6-й САД с 22.6 по 20.9.41 г.

«Сплошь и рядом даже превосходящая группа истребителей противника от боя с нашими истребителями уклоняется, а если вступает в бой, то продолжительно и упорно его не ведёт. Особенно в своё время Me-109, также и Me-110 уклонялись от боя с И-153 38-го ИАП…

Состоящая на вооружении ВВС противника матчасть (Me-109, Ме-110, Хе-113) по своим ЛТХ хорошая, но из-за недостаточной подготовки лётного состава противника и их, видимо, слабой моральной стойкости все возможности матчасти не используются, вследствие чего противник несёт большие потери даже в боях, когда значительно превосходит в численности наших истребителей.

Бомбардировщики противника действуют назойливо только тогда, когда прикрываются истребителями и не видят организованного отпора с земли или в воздухе; при отпоре очень быстро уходят. Трусость и нежелание вступать в бой с нашими истребителями – основная характеристика подготовки лётного состава ВВС противника…»

(ЦАМО, ф. 221, on. 1374, д. 16, м. 57-67)

Из Отчёта о боевой работе 57-й САД с 22.6 по 23.9.41 г.

Не зафиксировано ни одного случая, чтобы пара немецких истребителей вступала в бой с группой наших истребителей; в большинстве случаев, используя скорость, уходят от боя…

Из 125 воздушных боёв 18 были весьма скоротечными, т.к. противник, имея в отдельных случаях превосходство в скорости, после первой атаки наших истребителей выходил из боя, используя облака или солнце.

За три месяца войны со стороны противника не было ни разу наращивания сил в воздушном бою. Бой начинался в воздухе одной группой, ей же он и заканчивался. Основной метод, применяемый противником в воздушном бою с нашими истребителями, – это при равных силах или незначительном превосходстве боя не принимать, прятаться за облаками и выжидать отрыва наших отдельных самолётов от группы, чтобы разделаться в неравном бою с ними…

Если после первого удара по [нашему] аэродрому или до него противник не получал противодействия с земли или с воздуха, все его самолёты становились в круг и продолжали бомбардировку и пулемётный огонь с индивидуальным прицеливанием до полного израсходования боекомплекта, делая иногда до 3 – 4 атак. Как правило, повторных атак противник не делал, если над аэродромом находилось хотя бы 1 – 2 наших истребителя…

Противник, боясь партизан, а вместе с тем и в силу быстрого продвижения вперёд, дислоцировал свою авиацию целыми полками и более на одном аэродроме. Всегда расставлял самолёты по центру аэродрома в одну – две линии. Лучшей цели для нашей авиации нельзя было найти…»

(ЦАМО, ф. 221, on. 1374, д. 16, лл. 84-89)

«На Ваше приказание сообщаю основные приёмы тактики авиации противника, выявленные лётным составом полка в процессе боевых действий.

1. В ясную солнечную погоду как истребители, так и бомбардировщики противника всегда стараются заходить на цель со стороны солнца. Бомбардировщики противника проявляют активность во время облачной погоды, используя облачность для скрытого полёта.

2. В воздушном бою истребители противника Me-109 и Хе-113 (так в советских ВВС называли в тот период «Мессершмитт-109» серии F) всегда стараются иметь преимущество в высоте над нашими самолётами. Преимущественно производят атаки сверху и после атаки боевым разворотом снова уходят вверх. Во время воздушного боя ниже наших самолётов почти никогда не бывают.

3. В воздушном бою истребители противника активно дерутся только при большом преимуществе в силе. При равном соотношении сил и даже при своём двойном преимуществе часто уклоняются от боя или быстро выходят их него. После первой атаки набирают высоту и при повторной атаке стараются атаковать наши отдельные самолёты, находящиеся на флангах или в конце боевого порядка.

4. Избегают лобовых атак.

5. Часто одиночные истребители «привязываются» в хвост самолётам, идущим с задания, и атакуют их при заходе на посадку».

(ЦЛМО, ф. 20076, on. 1, д. 8А, л. 16)

Из Отчёта о боевых действиях 11-й САД за период с 22.6 по 19.12.41 г.

За период военных действий самолёт ЛаГГ-3 зарекомендовал себя одним из лучших истребителей ВВС Красной Армии. По своим лётно-тактическим данным и вооружению далеко превосходит все современные типы истребителей противника. Противник даже при значительном численном превосходстве в бой с истребителями не вступает. При атаках ЛаГГ-3 истребители противника, как правило, уклоняются от боя. Самолёт ЛаГГ-3 одинаково манёвренный на всех высотах и имеет большой диапазон скорости.

Самолёт МиГ-3 в применении в качестве штурмовика и разведчика ввиду недостаточной подготовки лётного состава себя не зарекомендовал. В воздушных боях, проведённых в основном на высотах 500 – 1500 м МиГ-3 оказался менее эффективным, нежели старый тип И-16. Кроме низкой манёвренности на малых высотах, МиГ-3 обладает недостаточно сильным вооружением, главным образом – пушечным (так в тексте, возможно, имелось в виду, что отсутствие пушки снижает эффективность вооружения этого самолёта).

Самолёт И-16, благодаря большому опыту техники пилотирования и боевого применения в прошлом, в условиях борьбы с новейшими типами истребителей противника оказался достаточно эффективным. Большим недостатком истребителя И-16 является относительно слабое вооружение, а главное – изношенность оружия, которое очень часто в воздушном бою и при штурмовых действиях отказывало. При постановке более мощного мотора и усилении вооружения И-16 вполне может соперничать с новыми типами истребителей, как своих, так и противника…»

(ЦАМО,ф. 20054-A, on. 1,д. 12,лл. 27-28)

Краткая справка: 123-й ИАП встретил войну на приграничных аэродромах в районе Брест-Кобрин, 27 июня был выведен на переформирование в подмосковное Монино; лётчики полка за 12 дней освоили новый истребитель Як-1, с 15 июля полк в составе 6-го ИАК ПВО воюет в небе Москвы (выполнено 480 боевых вылетов), с 21 сентября в составе 7-го ИАК ПВО (Ленинград) прикрывает с воздуха Дорогу жизни. Всего за первые 12 месяцев войны произведено 3010 боевых вылетов с общим налётом 2431 час, проведено 199 воздушных боёв, заявлено 102 сбитых самолёта противника, в воздухе потеряно 27 самолётов. В дальнейшем полк преобразован в 27-й Гвардейский.

Капитан Жидов Г. Н., командир эскадрильи, провёл 33 воздушных боя, сбил 4 самолёта лично и 12 в группе, награждён орденом «Красного Знамени»:

«Что даёт нам возможность выходить победителями? Первое то, что мы летаем на самолёте Як-1, превосходящем по своим лётным данным самолёты противника Me-109, с которыми нам в основном приходится вести воздушный бой. Второе то, что наши лётчик, умело используя машину, дерзко вступают в бой и побеждают…

Вести воздушный бой на самолёте Як-1 с самолётами Me-109 легко, т.к. самолёт Як-1 не уступает по скорости, имеет меньший радиус виража, догоняет Me-109 и на пикировании, и при наборе высоты – в этих случаях необходимо только правильно использовать Р-7 (регулятор шага винта): при пикировании необходимо утяжелять шаг винта, а при наборе высоте облегчить винт.

Пидтыкан И. Д., провёл 60 воздушных боёв, сбил 8 самолётов лично и 6 в группе, награждён орденом Красного Знамени (в дальнейшем – Герой Советского Союза):

Воздушный бой на самолёте И-16 можно успешно вести с любыми типами самолётов противника благодаря хорошей манёвренности И-16. Правда, воздушный бой иной раз принимает форму обороны (особенно с истребителями противника на высоте свыше 2000 м), но и оборона может быть весьма активной и успешной. Ведение воздушного боя является почти безопасным, если у тебя выработана хорошая наблюдательность.

Самым главным моментом в воздушном бою является начало боя, т.е. надо первым обнаружить противника или же своевременно увидеть тот момент, когда противник хочет атаковать наши самолёты, а вторым особо важным моментом является выход из боя…

Самой хорошей высотой боя для И-16 является высота до 3000 м, а боевой считается высота 1000 – 2000 м. На этой высоте у самолёта И-16 будет максимальная манёвренность и скорость… Как только самолёт противника начинает производить атаку, необходимо спокойно идти в том же направлении, только с незначительным скольжением (манёвр в горизонтальной плоскости, осуществляемый с минимальным креном), дабы не дать ему вести прицельный огонь. По мере сближения необходимо переходить от обороны к наступлению, т.е. произвести быстрый разворот на 180 град, и вести огонь, идя в лобовую…

Ведение воздушного боя с истребителями противника на виражах на самолёте И-16 является успешным, т.к. И-16 виражит лучше любого самолёта противника… После первой удачной атаки немецкий лётчик теряется и будет «болтаться» в прицеле до тех пор, пока ты его не собьёшь.

«Юнкерс-87» обладает хорошей манёвренностью – радиус виража почти равен радиусу виража И-16. Самолёт в воздухе не идёт по прямой, а как бы «танцует», тем самым не давая возможности вести по нему прицельный огонь, но после первых атак наших И-16 всякое сопротивление почти прекращается, и [лётчик противника] идёт по прямой и не старается поставить свой самолёт так, чтобы сам лётчик мог вести огонь из пушки или дать возможность вести огонь стрелку-радисту. Ju-87 легко сбиваемый самолёт при умелых атаках…

Бой И-16 с Me-110. Как и во всяком воздушном бою, здесь необходимо стараться зайти в хвост, иметь преимущество в высоте и бить в основном сзади и в хвост, первоначально по стрелку, а затем по моторам и кабине. В вираж становиться нецелесообразно, т.к. Ме-110 виражит на одном моторе очень хорошо, и вираж его равен виражу Як-1, а также потому, что во всём вираже будет вести огонь стрелок-радист… При хорошо работающем моторе на самолёте И-16 можно успешно идти в хвост Me-110 при условии, что он не будет пикировать, а будет идти по горизонту…»

(ЦАМО, ф. 123 ИАП, on. 459716, д. 1,лл. 1-3)

Данный отчёт был написан в конце 1940-х гг. в рамках программы американской армии по изучению и систематизации опыта войны. Автор доклада – генерал-полковник вермахта Эрхард Раус (Erhard Rauss).

«С точки зрения численности русские ВВС были сильно недооценены немцами до начала Восточной кампании. Но, несмотря на их численность, которая существенно возросла в ходе войны, они не смогли оказать решающего влияния на исход битв на Востоке.

Тактика русских ВВС была негибкой и строго ограниченной фиксированными шаблонами. Им недоставало тактической гибкости. Только в конце 1944-го и в начале 1945 г. можно было наблюдать первые ростки стратегической воздушной войны. Русская авиация дальнего действия, которую немецкая радиоразведка отслеживала с 1941 г., выполняла преимущественно транспортные операции. Хотя ВВС были независимой частью русских вооружённых сил, они были использованы почти исключительно на поле боя, в совместных операциях с армией.

Немцы определяли готовящиеся русские атаки среди других признаков, по раннему сбору и концентрации боевой авиации на аэродромах у линии фронта. В этой связи русские оказались большими экспертами по строительству вспомогательных аэродромов. Безжалостно эксплуатируя трудовые ресурсы из местного населения и используя самое примитивное оборудование, они могли полностью подготовить аэродромы в поразительно короткое время. Ни зима, ни периоды дождей или распутицы не могли помешать их работе. Русские ВВС широко использовали ложные аэродромы и макеты самолётов, как и многочисленные способы камуфляжа.

В бою направление ударов авиации и степень её участия управлялись командными постами, находящимися рядом с линией фронта, одной из наиболее качественно выполненных операций в этом отношении был контроль истребителей с земли. С другой стороны, взаимодействие между истребителями и штурмовиками или бомбардировщиками оставляло желать много лучшего. Истребители редко сопровождали их во время выполнения боевых заданий, а если эскорт был, он обычно рассеивался при первом же контакте с противником.

Русские показали себя отличными пилотами в плохую погоду. Хотя их самолёты не были оснащены для полётов по приборам, истребители и штурмовики появлялись над полем боя в самую плохую погоду. Для того чтобы застать противника врасплох, они любили пользоваться низкой облачностью и метелями. Русские ночные истребители, как правило, ограничивали себя атаками только на те цели, которые им было приказано уничтожить, и были снабжены приборами только для наиболее базовой навигации. Немцы с удивлением обнаруживали, что русские ночники почти всегда летали с зажжёнными бортовыми огнями.

Воздушные формации, сконцентрированные для операций, всегда обнаруживали быстрое падение боевого потенциала, как только вступали в бой. Число боеспособных самолётов быстро сокращалось, и для нового их приведения в боеспособное состояние требовалось довольно долгое время.

Русские широко использовали искусственное задымление для камуфляжа и защиты промышленных предприятий, железнодорожных узлов и мостов против стратегических воздушных атак. Быстрая починка ущерба от бомбёжки была особенно примечательной, особенно в случае железнодорожных сооружений. И вновь для этих целей безжалостно привлекалась рабочая сила из местного гражданского населения.

Во время войны существенных масштабов достигли операции по воздушному снабжению войск. Самолёты или доставляли припасы на аэродромы, или сбрасывали их на парашютах. Особую роль играл сброс агентов и диверсантов за линией фронта.

В начале войны русские наземные войска были чрезвычайно уязвимы к воздушным атакам. Тем не менее очень скоро произошли изменения. Русские войска стали малоуязвимыми к атакам немецких пикировщиков и штурмовиков. Русские много внимания уделяли подготовке войск к обороне против атак с низкой высоты. Всё имеющееся в войсках оружие поворачивалось против атакующего самолёта, образуя тем самым плотную оборону. Когда позволяла погода, русские войска избегали населённых пунктов и мастерски укрывались на местности. Если, в исключительных случаях, они находили убежище в населённых пунктах, то получали строгий приказ не выходить на улицу в дневное время.

В рамках советской идеологии, по мере того как продолжалась война, русские использовали возрастающее число пилотов-женщин и других членов экипажа. Женщины не только управляли транспортными самолётами, но также летали и на боевых машинах.

В заключение можно сказать, что русские ВВС, хотя большие по численности и построенные с размахом, были подготовлены очень примитивно. Их воля к бою, агрессивный дух и владение техническими аспектами оставляли желать много лучшего. Постоянно превосходя Люфтваффе численно, они всегда показывали худшие результаты, когда дело доходило до боя. Обычно небольшого числа немецких истребителей было достаточно для того, чтобы очистить небо от русских самолётов».

Перевод Евгения Ковалёва

(По данным немецких документов)

Расчёт командования вермахта был ясен: нейтрализовать советскую авиацию, обеспечить господство в воздухе и переключить основные усилия люфтваффе на непосредственную поддержку наземных войск. Реализация этого замысла привела к тому, что, по данным немцев, в первый день войны на земле было уничтожено 888, а в воздухе – 223 советских самолётов. Эти данные не намного отличаются от данных, содержащихся в советских официальных источниках: всего потеряно около 1200 самолётов, из них 800 на аэродромах.

Однако намерения нападавшей стороны одним-двумя мощными ударами разгромить советскую авиацию в приграничных районах, деморализовать личный состав частей и соединений ВВС, не были реализованы в полной мере. В первый день войны советские лётчики выполнили около 6 тысяч боевых вылетов, сбили десятки самолётов противника.

«Несмотря на достигнутую немцами внезапность, - признавали немецкие генералы и офицеры, - русские сумели найти время и силы для оказания решительного сопротивления».

Командование и штаб ВВС Одесского военного округа, например, опираясь на данные разведки, 21 июня привели авиационные части в боевую готовность и рассредоточили их на запасных аэродромах. При налётах немецкой авиации здесь на земле и в воздухе было потеряно всего 6 самолётов, вражеских же было сбито гораздо больше. И в других приграничных округах, где боевое дежурство и боевые действия авиации были организованы лучше, нападавшие встретили упорное сопротивление.

В период с 22 июня по 5 июля люфтваффе потеряли на Восточном фронте 807 самолётов (в это число входят полностью уничтоженные и требующие капитального ремонта). С 6 июля по 2 августа – ещё 843 самолёта. Всего же с утра 22 июня по 31 декабря 1941 года боевые потери немецкой авиации составили 4 543 самолёта, из них 3 827, или 82%, - на Восточном фронте. По лётному составу потери убитыми, ранеными и пропавшими без вести – 7 666 человек, из них 6 052 или 79% - на Восточном фронте.

Командование люфтваффе в своих донесениях отмечало, что с началом войны на Востоке разрыв между потерями самолётов, лётного состава и получаемым пополнением постоянно увеличивался.

Вот данные из подлинных немецких документов. Командующий авиацией при группе армий «Юг» информировал штаб люфтваффе о потерях самолётов-разведчиков за период с 22 июня по 4 октября 1941 года: «Уничтожено противником 97 наших разведывательных самолётов. Погибло лётного состава 92 человека. Ранено 41. Эти потери в основном от истребителей противника. Кроме того, уничтожено самолётов транспортных и связи, которые подчинялись этим эскадрильям, 27. Погибли и повреждены ещё 38 самолётов без воздействия противника. Примечание: самолёты, получившие в боях повреждения и восстановленные в частях, в учёте не указаны». Штаб группы армий «Юг».

По сути дела это был провал «блицкрига» и для авиации тоже.

Сравнивая потери люфтваффе за один месяц на Восточном фронте с теми, что имелись за такое же время в период «битвы за Англию» и при захвате Германией европейских стран, приходим к однозначному выводу: в России немцы теряли больше и самолётов, и лётчиков.

И ещё две таблицы из доклада руководства вермахта Гитлеру в феврале 1945 года. Данные приведены из книги Фрица Гана «О потерях вермахта в людях и технике», изданной в ФРГ.

Проблема оценки потерь ВВС Германии (люфтваффе) всплывает практически всегда, когда кто-то пытается прибегнуть к «балансовому методу» – вычесть из числа произведенных самолетов потери и наличие техники в частях люфтваффе. Концы никак не сходятся. Пожалуй, серьезно к этой проблеме впервые отнеслись в послевоенном докладе ВВС США, когда по «горячим следам» специально созданные комиссии готовили «аналитику» по прошедшей войне (благо были свежезатрофеенные документы, да и свидетелей можно было привести «в браслетах» по первому требованию). Так что для начала большая цитата:

«Поражение ВВС Германии». Обзор Стратегического бомбардировочного командования США
...
Требует особого исследования загадка «куда девались все истребители, который якобы были произведены». Очевидно, что если производилось ежемесячно 3000 истребителей, а потери составляли только 1000, то на 2000 единиц разницы должен был бы увеличиваться боевой состав истребительной авиации люфтваффе, а также техническое оснащение летных школ, частей второй линии и т.п. Однако, если взглянуть на табл. 21, то видно, что боевой состав истребителей люфтваффе возрос в 1944 г. только с 1500 до 2200 самолетов, в то время как производство одномоторных истребителей за тот же период превысило потери на 16000 самолетов. В то же время руководство летных школ ВВС Германии заявляло о серьезной нехватке боевых самолетов для подготовки курсантов. Полковник Литтман – начальник летной школы в аэропорту Штраубинга, утверждал, что данные о численном составе люфтваффе – сплошная ложь. Уже с лета 1943 г. его летная школа испытывала недостаток в самолетах и горючем. Так как Литтман участвовал в периодически проводившихся конференциях начальников летных училищ, то мог убедиться, что такая ситуация была типична для люфтваффе.

Даже если бы все самолеты, получившие повреждение более 10% были бы потеряны, то все равно промышленность произвела якобы на 8000 истребителей больше, чем было потеряно и числилось в частях.

Даже если бы все истребители, получившие повреждения более 10% включить в число потерянных, все равно 8000 истребителей выпадают из общего баланса. То есть, даже если все поврежденные самолеты пошли бы под «нож», все равно 8000 истребителей куда-то делись.

Можно сделать заключение, вернее «подозрение», что на самом деле столько самолетов не выпускалось. Решение этой загадки может крыться в протоколе допроса др. Вагенфоера , где он отмечает, говоря о 1944 г.: «Это существенное увеличение производства истребителей стало возможно в том числе и благодаря использованию по решению Заура [ответственного в Германии за выпуск истребителей] всего имеющегося у промышленности задела узлов и запчастей. Такой рывок производства был фактически одноразовой «рекордной работой».

И далее: «Еще одним источником ошибки мог бы быть учет самолетов, прошедших ремонт.
Было три возможных категории ремонтных работ:
а) ремонт в частях (в статистику не входил);
б) ремонт, требующий более 1000 чел.-ч, который выполнялся в ремонтных мастерских. Сначала самолеты, попавшие в них, числились в резерве. После наступления критического периода в 1943 г. эти самолеты в статистике уже не учитывались;
в) Основной вариант – «заводской ремонт», означал, что самолет отсылался обратно производителю. При этом он учитывался в списке потерь, а позже (вернувшись в часть) в качестве вновь изготовленного самолета.

Безусловно существует расхождение между цифрами производства самолетов и численным составом ВВС Германии и потерями. Производство всех типов самолетов в 1944 г. заявлялось в 39 тыс. Состав боевых частей в течение года практически не менялся. Общее число списанных самолетов в 1944 г. составило 21946, так что остается разница в 17 тыс. самолетов между производством и потерями. Маловероятно, что все 17 тыс. самолетов были потеряны где-то до поступления в боевые части. Возможно, частично ответ заключается в том, что 5689 самолетов были отправлены в ремонт, а не в боевые части. Часть из них были отремонтированы и учтены как «вновь изготовленные» и соответственно так подсчитаны. Кроме того статистика может включать 25-30% так называемых «новых» самолетов, которые использовались для «других целей или для модернизации», и не поступали в части люфтваффе. Есть серьезное подозрение, что модернизированные самолеты учитывались как вновь изготовленные».

Все это было бы еще терпимо, если не знать более менее подробной статистики по работе авиапрома Германии.

И вот тут открывается прекрасное. Следим за руками: «Разве можно обманывать человека на таком расстоянии, чтобы человек не заметил»(с) Акопян.

Итак, американцы сделали предположение, что в число произведенных немецких самолетов включен заводской ремонт и капитальная модернизация. Если бы.

Вообще немцы хорошо устроились: у них потерь в самолетах не было вообще. Ага, были только «поврежденные». Типа, «повреждение 100%» – всего лишь, хотя свой самолет люфтваффе уже никогда не увидит. Получается прелестная картина – плавающая шкала потерь, устанавливая левой ногой в зависимости от % повреждения. Типа, потерями считаются все самолеты с повреждением более 80%. Идем отчитываться с «Бесноватому» – «Вот такие небольшие потери» - и получаем очередные брюлики к рыцарскому кресту. Потом ставим планку «потери» на 40%, пересчитываем, идем к генералфлюгцойгмейстеру (фельдмаршалу Мильху), машем цифрами перед глазами и требуем ускорить поставки в войска новой техники. Чтоб все так жили!

Не, % повреждения наверное хорошо для учета балансовой стоимости имущества, но нафиг это нужно на войне? Оценить стоимость предстоящего ремонта? Это вы плохо знаете реалии войны – поврежденный самолет в части (тем более с планом отправить в заводской ремонт) – это источник вечно дефицитных запчастей. Поэтому в ремонт уедет в лучшем случае расстыкованный планер, в котором «потери узлов и оборудования» будут гораздо больше заявленного %.

Фиг с ним, о главном. Дело в том, что заводской ремонт, как всяческие подобные мероприятия в Германии, ставился на солидной основе – работали специализированные (по каждому типу самолета) авиаремонтные заводы, которые де-факто выпускали практически новые машины из тех обломков, которые им привозили по железной дороге.
И учет такого ремонта шел отдельно от производства – вопреки предположению американского доклада (см. выше). Так, если за все время войны по март 1945 г. авиапромышленность Германии выпустила 113,6 тыс. самолетов, то авиаремонтные заводы выпустили ЕЩЕ 47 ТЫСЯЧ САМОЛЕТОВ (плюс еще 3,8 тыс. «переделали» – Umbau). Имея к марту 1945 г. 100,5 тыс. потерь (учитывая 10 тыс. самолетов предвоенного выпуска), мы получаем, что к концу войны люфтваффе должно было иметь – 63600 самолетов! БОЛЕЕ ШЕСТИДЕСЯТИ ТЫСЯЧ! Если из этого вычесть, сколько самолетов имели люфтваффе реально на этот период, то получается не менее 40 тысяч самолетов, ушедших в «гиперпространство»! В ту, «темную дырку», в которую умудрился затолкать их Геринг.

Незримый «герой» нашего рассказа.

Только в 1944 г. из ремонта было выпущено 7000 одномоторных истребителей – это по мимо 8000 «бесхозных», отмеченных в американском докладе. Всего 15 ТЫСЯЧ истребителей, неизвестно где утраченных «военно-морским способом». Смотрим на обновленный график:

Даже «потолок» пробили!

Да, и когда сейчас рождается очередной «миф», типа, «Советский Союз внес значительный вклад в разгром фашистов на земле, а в небе «люфтов» преимущество громили союзники», то авторы этого утверждения должны сначала ответить, под какой такой коврик немцы «замели» 40 тысяч своих самолетов? Это приблизительно столько же сколько потеряла в боевых действиях вся наша авиация! Кстати, если смотреть на рост на графике этой самой «черной дыры», то он полностью совпадает с относительным уменьшением потерь люфтваффе на Восточном фронте. Ага, может потому американцам и было невыгодно «прояснять» в своем отчете этот вопрос до конца?

Крайне интересно послушать ответ, особенно если учесть цитату из Уильяма, нашего, Грина: «Мильх неоднократно ставил вопрос, почему, несмотря на резкое увеличение производства боевых самолетов в 1944 г. боевой состав люфтваффе не рос, но ответа на него не находил». Фельдмаршал не находил. Генерал-, не побоюсь этого слова, флюгцойгмейстер. Вопрос-то «по погонам». Только, похоже, «крайне эффективная» отчетность, налаженная его партагеноссе Герингом, никогда не даст ответа на этот вопрос.

Подпишитесь на нас