Помощь по Теле2, тарифы, вопросы

В первые месяцы 1941 года Гитлер много ездил. Вена, Линц, несколько раз он был в Мюнхене и Бергхофе. Я не всегда его сопровождал. Весной в купе личного поезда, названного «Америка», фюрер отправился в путь к новому командному пункту, расположенному в Альпах. Война с Югославией только-только началась.

Меня назначили его сопровождать. В поезде Гитлера я тогда оказался впервые. Мы знали, что для более или менее длительных поездок со своими генералами шеф пользовался этим поездом. Он состоял примерно из пятнадцати вагонов, так что в нем спокойно могло уместиться большинство руководителей вермахта, ближайшие соратники, персонал канцелярии и представители пресс-службы рейха. Места хватало всем. Отъезжали мы с вокзала Анхальтер-Банхоф в квартале Кройцберг. Однако случалось, что поезд, дабы не привлекать лишнего внимания, отправлялся с вокзала Грюнвальд (восточный), оттуда, где он обычно стоял.

Пока Гитлер находился внутри, поезд становился рабочим кабинетом, передвижным генштабом. С нами можно было связаться по телефону, набрав номер канцелярии. В случае военной тревоги поезд укрывался в ближайшем тоннеле. Перед локомотивом «Америки» ехал так называемый «контрольный» состав из двух вагонов.

Я никогда не заходил в личное купе Гитлера. Мне просто нечего было там делать. Знаю только, что, помимо спальни, там была еще небольшая гостиная для бесед в узком кругу. А ежедневные собрания с генералами вермахта проходили в комнате, расположенной сразу за столовой. Уж не знаю, были ли стекла купе шефа бронированными, наши, во всяком случае, не были. Мы жили в следующем за вагоном фюрера вагоне. Так что Гитлер много раз встречал меня в коридоре и походя хлопал по спине.

Вагон-ресторан, он же «казино», был в ведении людей из компании «Митропа» Однажды я оказался там за одним столом с Гитлером. В тот вечер он сидел по другую сторону стола

Фюрер настаивал на том, чтобы его поездка не нарушала график регулярного сообщения национальных железных дорог Германии. В результате нам приходилось останавливаться, не раз и не два, и ждать на запасных путях, чтобы пассажирские составы прибыли к пунктам назначения в срок. Мы проехали через пригороды Вены, потом поезд остановился километрах в пятидесяти к западу от Винер-Нойштадта, совсем недалеко от Мёнихкирхена.

Этот командный пункт, оборудованный при въезде в туннель и полностью изолированный, получил название «Весенний шторм». Подземные провода связи были в полном порядке, и в целом мы там чувствовали себя достаточно спокойно. Здесь, среди альпийских лугов, Гитлер провел почти две недели. Я вылетел в Берлин незадолго до его возвращения.

В целом за все время службы я сопровождал фюрера в его поездках на «Америке» три или четыре раза. В 1944 году, после высадки союзнических войск в Нормандии, его переименовали в «специальный поезд Бранденбург», в честь этого замечательного края на Востоке Германии.

Рохус Миш «Я был телохранителем Гитлера»

Через Гамбург, Берлин, Мюнхен, Линц, Вену и Нюрнберг планировалось протянуть железные дороги с вдвое большей шириной колеи, по которым со скоростью 200−250 км/ч должны были помчаться гигантские поезда. Париж, Рим, Триест, вся Европа, затем на восток — Прага, Стамбул, Минск, Москва. Затем еще дальше — Каспийское море, Урал.

Сегодня в мире насчитывается более 113 вариантов ширины колеи, однако самой распространенной все же остается ширина 1435 мм. В Финляндии и Монголии ширина колеи составляет 1524 мм. Раньше такая же колея была и в России, но новый российский стандарт — 1520 мм. Разница в 4 мм не столь существенна и не требует переоборудования состава. Колея шириной 1524 мм на различных участках используется и по сей день, в том числе во всех метрополитенах и многих трамвайных линиях. Кстати, ширина колеи первой российской железной дороги (Санкт-Петербург-Царское Село-Павловск) составляла 1829 мм. В Испании, Португалии, Чили и Аргентине ширина колеи равна 1676 мм, в Канаде — 1495 мм, в США — 1473 мм.

Сверхширокая колея позволяла резко увеличить грузоподъемность, плавность хода и скорость поезда. Были предложения пусть составы с огромной скоростью в 450 км/час, но они были отвергнуты как не имеющие практической ценности. И при скорости 250 км/ч в спальном вагоне не составляло проблем добраться до любой точки империи: от Берлина до Рима — 1627 км, до Бухареста — 1759 км, до Москвы — 1923 км, до Стамбула — 2429 км. Поэтому все расчеты производились для максимальных скоростей 250 км/ч для пассажирских поездов и 100 км/ч для товарных.

При таких скоростях и тормозном пути оптическая сигнальная система оказывалась неэффективной, особенно при снегопаде или тумане. Поэтому была разработана новая система, несколько напоминающая современные электронные: с помощью высокочастотных датчиков вся информация отображалась на пульте машиниста и в машинном отделении. Уделялось внимание новым системам отопления, вентиляции, освещения поездов, ведь окна, к примеру, при таких скоростях уже нельзя открывать.

Было подготовлено 10 томов технической документации. Например тома D и E. "Вагоны пассажирских и товарных поездов всех типов":
Среди специальных вагонов пассажирских поездов — вагон-кинозал на 196 мест; общий вагон на 192 места с читальным залом, кафе, баром, залом для бесед, багажным отделением и 12 туалетами (8 на нижнем этаже и 4 на верхнем); удобный вагон с сидячими/спальными местами для остарбайтеров (восточных рабочих) на 480 мест со столовой, буфетом, 18 туалетами, умывальными комнатами, где каждое сидячее место существенно шире и удобнее, чем в современных поездах.

Нижний этаж: парикмахерские салоны для дам и господ, 4 ванные комнаты, 20 душевых, 2 зала ожидания, помещение для персонала, техническое отделение, 2 помещения для стирки, 4 туалета. Верхний этаж: залы для курящих и некурящих (120 мест), кухня для приготовления блюд на заказ, кондитерская, кладовая, 2 комнаты для персонала, 3 туалета.

После того как материалы по гитлеровскому сверхпоезду были рассекречены в СССР появились аналогичные проекты.

Заместитель директора института комплексных транспортных проблем АН СССР, Советский ученый Василий Звонков в частности, писал: "Существующая общепринятая в нашей стране ширина железнодорожной колеи - 1524 миллиметра - была предложена одним из строителей дороги Петербург - Москва инженером Мельниковым. Уже сегодня она нас удовлетворить не может. Ширина колеи в 3 - 5 метров позволит нам строить значительно более грузоподъемные вагоны и использовать локомотивы мощностью в 40 - 50 тысяч лошадиных сил, чтобы обеспечивать скорость движения в 250 - 350 километров в час. Значительно облегчится вопрос об использовании на таких локомотивах атомных реакторов. Ведь, как известно, только значительный вес биологической защиты препятствует тому, чтобы уже сегодня на наши дороги вышли атомные локомотивы, хотя удовлетворительные проекты таких локомотивов имеются в разных странах… ".

Пропускная способность БАМа на сегодня исчерпана. Главной проблемой жителей Дальнего востока является оторванность от центра России.

Ядерные реакторы на поездах слишком опасны. Сегодня поезд из Москвы до Владивостока идёт 7 дней. При скорости в 250 км/ч это время сократится до полутора суток.

В первые месяцы 1941 года Гитлер много ездил. Вена, Линц, несколько раз он был в Мюнхене и Бергхофе. Я не всегда его сопровождал. Весной в купе личного поезда, названного «Америка», фюрер отправился в путь к новому командному пункту, расположенному в Альпах. Война с Югославией только-только началась.

Меня назначили его сопровождать. В поезде Гитлера я тогда оказался впервые. Мы знали, что для более или менее длительных поездок со своими генералами шеф пользовался этим поездом. Он состоял примерно из пятнадцати вагонов, так что в нем спокойно могло уместиться большинство руководителей вермахта, ближайшие соратники, персонал канцелярии и представители пресс-службы рейха. Места хватало всем. Отъезжали мы с вокзала Анхальтер-Банхоф в квартале Кройцберг. Однако случалось, что поезд, дабы не привлекать лишнего внимания, отправлялся с вокзала Грюнвальд (восточный), оттуда, где он обычно стоял.

Пока Гитлер находился внутри, поезд становился рабочим кабинетом, передвижным генштабом. С нами можно было связаться по телефону, набрав номер канцелярии. В случае военной тревоги поезд укрывался в ближайшем тоннеле. Перед локомотивом «Америки» ехал так называемый «контрольный» состав из двух вагонов.

Я никогда не заходил в личное купе Гитлера. Мне просто нечего было там делать. Знаю только, что, помимо спальни, там была еще небольшая гостиная для бесед в узком кругу. А ежедневные собрания с генералами вермахта проходили в комнате, расположенной сразу за столовой. Уж не знаю, были ли стекла купе шефа бронированными, наши, во всяком случае, не были. Мы жили в следующем за вагоном фюрера вагоне. Так что Гитлер много раз встречал меня в коридоре и походя хлопал по спине.

Вагон-ресторан, он же «казино», был в ведении людей из компании «Митропа» Однажды я оказался там за одним столом с Гитлером. В тот вечер он сидел по другую сторону стола. У меня как сейчас картинка перед глазами: Гитлер, потягивающий некрепкое баварское пиво. На тарелке у него лежало что-то из колбасных изделий, явное отклонение от вегетарианского режима. За пять лет это был первый и единственный раз, когда я видел, чтобы Гитлер ел мясо.

Фюрер настаивал на том, чтобы его поездка не нарушала график регулярного сообщения национальных железных дорог Германии. В результате нам приходилось останавливаться, не раз и не два, и ждать на запасных путях, чтобы пассажирские составы прибыли к пунктам назначения в срок. Мы проехали через пригороды Вены, потом поезд остановился километрах в пятидесяти к западу от Винер-Нойштадта, совсем недалеко от Мёнихкирхена.

Этот командный пункт, оборудованный при въезде в туннель и полностью изолированный, получил название «Весенний шторм». Подземные провода связи были в полном порядке, и в целом мы там чувствовали себя достаточно спокойно. Здесь, среди альпийских лугов, Гитлер провел почти две недели. Я вылетел в Берлин незадолго до его возвращения.

Известна склонность диктаторов к гигантомании. Breitspurbahn (ширококолейная железная дорога) — один из любимых проектов Гитлера. Его продолжали разрабатывать до самого конца войны. Гитлер считал морские и речные суда недостаточно хорошим транспортом, особенно для перевозки массовых грузов: «Выгода от нашего колониального рейха получится колоссальная! Для морских сокровищ всего света необходим флот, построить его и содержать стоит миллиарды».

Через Гамбург, Берлин, Мюнхен, Линц, Вену и Нюрнберг планировалось протянуть железные дороги с вдвое большей шириной колеи, по которым со скоростью 200−250 км/ч должны были помчаться гигантские поезда. Париж, Рим, Триест, вся Европа, затем на восток — Прага, Стамбул, Минск, Москва. Затем еще дальше — Каспийское море, Урал.

Сегодня в мире насчитывается более 113 вариантов ширины колеи, однако самой распространенной все же остается ширина 1435 мм. В Финляндии и Монголии ширина колеи составляет 1524 мм. Раньше такая же колея была и в России, но новый российский стандарт — 1520 мм. Разница в 4 мм не столь существенна и не требует переоборудования состава. Колея шириной 1524 мм на различных участках используется и по сей день, в том числе во всех метрополитенах и многих трамвайных линиях. Кстати, ширина колеи первой российской железной дороги (Санкт-Петербург-Царское Село-Павловск) составляла 1829 мм. В Испании, Португалии, Чили и Аргентине ширина колеи равна 1676 мм, в Канаде — 1495 мм, в США — 1473 мм.

Сверхширокая колея позволяла резко увеличить грузоподъемность, плавность хода и скорость поезда. Были предложения пусть составы с огромной скоростью в 450 км/час, но они были отвергнуты как не имеющие практической ценности. И при скорости 250 км/ч в спальном вагоне не составляло проблем добраться до любой точки империи: от Берлина до Рима — 1627 км, до Бухареста — 1759 км, до Москвы — 1923 км, до Стамбула — 2429 км. Поэтому все расчеты производились для максимальных скоростей 250 км/ч для пассажирских поездов и 100 км/ч для товарных.

При таких скоростях и тормозном пути оптическая сигнальная система оказывалась неэффективной, особенно при снегопаде или тумане. Поэтому была разработана новая система, несколько напоминающая современные электронные: с помощью высокочастотных датчиков вся информация отображалась на пульте машиниста и в машинном отделении. Уделялось внимание новым системам отопления, вентиляции, освещения поездов, ведь окна, к примеру, при таких скоростях уже нельзя открывать.

Было подготовлено 10 томов технической документации. Например тома D и E. «Вагоны пассажирских и товарных поездов всех типов»:
Среди специальных вагонов пассажирских поездов — вагон-кинозал на 196 мест; общий вагон на 192 места с читальным залом, кафе, баром, залом для бесед, багажным отделением и 12 туалетами (8 на нижнем этаже и 4 на верхнем); удобный вагон с сидячими/спальными местами для остарбайтеров (восточных рабочих) на 480 мест со столовой, буфетом, 18 туалетами, умывальными комнатами, где каждое сидячее место существенно шире и удобнее, чем в современных поездах.

Пример устройства «банного» вагона
Нижний этаж: парикмахерские салоны для дам и господ, 4 ванные комнаты, 20 душевых, 2 зала ожидания, помещение для персонала, техническое отделение, 2 помещения для стирки, 4 туалета. Верхний этаж: залы для курящих и некурящих (120 мест), кухня для приготовления блюд на заказ, кондитерская, кладовая, 2 комнаты для персонала, 3 туалета.

После того как материалы по гитлеровскому сверхпоезду были рассекречены в СССР появились аналогичные проекты.
Заместитель директора института комплексных транспортных проблем АН СССР, Советский ученый Василий Звонков в частности, писал: «Существующая общепринятая в нашей стране ширина железнодорожной колеи — 1524 миллиметра — была предложена одним из строителей дороги Петербург — Москва инженером Мельниковым. Уже сегодня она нас удовлетворить не может. Ширина колеи в 3 — 5 метров позволит нам строить значительно более грузоподъемные вагоны и использовать локомотивы мощностью в 40 — 50 тысяч лошадиных сил, чтобы обеспечивать скорость движения в 250 — 350 километров в час. Значительно облегчится вопрос об использовании на таких локомотивах атомных реакторов. Ведь, как известно, только значительный вес биологической защиты препятствует тому, чтобы уже сегодня на наши дороги вышли атомные локомотивы, хотя удовлетворительные проекты таких локомотивов имеются в разных странах…».

Пропускная способность БАМа на сегодня исчерпана. Главной проблемой жителей Дальнего востока является оторванность от центра России.

Ядерные реакторы на поездах слишком опасны. Сегодня поезд из Москвы до Владивостока идёт 7 дней. При скорости в 250 км/ч это время сократится до полутора суток.