Помощь по Теле2, тарифы, вопросы

Практически год назад в Москву стали . До этого город покупал лишь польские Песы, но обвал рубля не дал закрыть даже старый контракт по ним . Программа обновления вагонов не должна была останавливаться, поэтому был объявлен новый конкурс на 300 машин, где победила компания «ПК Транспортные системы» с трехсекционными низкопольными трамваями Витязь-М.

Сегодня городу поставлено чуть меньше половины от запланированного, а новые трехсекционные трамваи с низким полом можно встретить на многих маршрутах северо-востока и востока города. Мне же захотелось посмотреть на закрытую для всех часть работы - как собирают Витязей.

Сборка трамваев идёт в Твери. Начинается всё с тележек: колёсные пары собирают с подвеской и моторами

Пружина будущей подвески:

У Витязей каждая тележка с таким мотором, за счёт чего трамвай может быстро разгоняться. Если кто не знал, электромоторы намного эффективнее бензиновых, поэтому трамвай легко может обогнать легковушку на светофоре при хороших рельсах и обточенных колёсах.

В цеху работают 12 человек, а вся сборка занимает от 3 дней. Мы немного не угадали со временем и приехали в 11:55 - за 5 минут до обеда. Поэтому при нас только сделали заготовку для будущей колёсной пары, но к прессованию не приступили:

Колёсная пара в сборке:

Промежуточная стадия сборки всей тележки. Тут пока нет двигателей:

Тележка разработана с нуля и позволяет делать полностью низкий пол с широкими проходами даже в средних секциях вагона:

Электромагнитные тормоза используются только в экстренном случае. Первое время водители перестраховывались и пользовались ими для остановки на красный свет, из-за чего пассажиров немного кидало по салону. Сейчас такой проблемы уже нет.

У всего своё место и бережное производство:

Каркас вагонов и покраску делает на подряде Тверской вагоностроительный завод, но из-за режимности снять процесс не получилось.

Маски переда и зада. Говорят, что Департамент транспорта собирается сделать полностью индивидуальный дизайн для города (распространённая в мире практика).

Вагон попадает на сборочную линию в таком виде:

Из одного цеха в другой их перевозят на специальной платформе:

Для транспортировки вагоны ставят на временные тележки. В итоге низкопольный трамвай по габаритам напоминает вагон метро:

Полное производство трамвая занимает около 90 дней, сборка же идёт не менее 4 дней. Работают две линии, на каждой из которых 46 человек трудятся ради комфорта москвичей. Сами линии сборки универсальные, но при мне тут собирали только московский заказ:

Вставка окон:

Каждую секцию собирают отдельно, лишь в конце трамвай соединяют в одно целое для настройки и проверки:

Немного трамвайной эротики:

Это 152 трамвай из 300. За год некоторые моменты трамвая были доработаны, например, была исправлена проблема валидации билета во время движения.


Салон трамвая изначально был бежевым, а сейчас белый. Ещё был доработан климат-контроль, изменена конструкция форточек, установлены широкие мониторы и улучшены USB зарядки. Я же всё жду функцию памяти кнопок открытия дверей: нажал на кнопку в двери перед подъездом к остановке, а она открылась сразу после разблокировки. Сейчас кнопки включаются после команды из кабины, из-за чего теряется несколько секунд на посадку-высадку. Говорят, что настроить такое не проблема, но есть много подводных камней с точки зрения безопасности.

Оптику освещения тоже модернизировали, сейчас она полностью светодиодная:

Трамваю несколько раз меняли окрас, от полностью синего цвета к бело-серому и итоговому амстердамскому. На трамвай теперь наносят символы инвалида и велосипеда. С удивлением иногда узнаю, что люди не в курсе про бесплатный провоз велосипеда в наземном транспорте - теперь таких должно стать меньше:

После 180 вагона у трамвая изменят салон - должно стать лучше, хотя вместо двойных сидений где-то будут полуторные:

Практически все комплектующие трамвая делают в России. Поручни, например, везут из Красноярска:

Конвейер сборки - двигается вагон, но не персонал. За счёт этого сборка занимает меньше времени и уменьшается процент брака.

Принимает вагоны не начальник смены, а директор по эксплуатации. Москва закупает технику по договору жизненного цикла, то есть за исправный выход трамваев на линию с пассажирами отвечает производитель. Если директор по эксплуатации примет плохой вагон, то он его сам же потом будет чинить и платить неустойку городу.

Под конец вагоны ставят на собственные тележки для финальной отладки и сборки:

Все домкраты синхронизированы и не дадут вагону просесть даже полсантиметра с какой-либо стороны. Иначе из трамвая вылетят все окна в лучшем случае, а в худшем - поведёт кузов и его придётся сдавать на переработку:

Трамвай в более привычном виде:

Новый монитор без перекладины в середине:

Современный трамвай - машина умная. Ремонт техники теперь не заключается в трёхэтажном мате и молотке побольше, что часто очень расстраивает местные службы эксплуатации. Зато многие вещи можно отладить за счёт обновления программного обеспечения без переделки вагонов. При мне рабочие обсуждали программу для автоматического подогрева ёмкости с песком, например.

Мониторов у водителя больше, чем в Тесле:

Дальше вагон рассоединяют, грузят на фуры и везут в Москву по секциям, а в депо собирают обратно.

Приятные новости для фанатов ПК ТС: до конца года компания планирует показать две новые модели трамвая и электробус собственной разработки. Само производство планируют перевести в Петербург в новые цеха.

Спасибо пресс-службе Мосгортранса и ПК ТС за организацию съёмки! К слову, в будущем Москва собирается объявить ещё один конкурс на закупку 300 трамваев.

ИСТОРИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТРАМВАЯ

ПЕРВЫЕ ТРАМВАИ

Александровский спуск в Киеве

ПЕРВЫЙ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ТРАМВАЙ

Это произошло в Киеве на бывшем Александровском спуске (ныне - Владимирский спуск). Интересно, что трамвай в Киеве был проложен почти на 20 лет раньше, чем в Москве и Петербурге. До этого момента в царской России были трамваи, однако их «двигало» не электричество, а лошади. Хотя также по рельсам.

Вообще железные рельсы на то время были проложены в многих городах мира, был распространен конный рельсовый трамвай, также были попытки в постройке гражданского транспорта на паровой тяге но из-за дискомфорта и обилия дыма эта идея была отброшена в пользу электричества. Первый в мире электрический трамвай прошел в Берлине в начале 1880 годов, строителем выступила фирма Сименс - ее торговая марка хорошо известна до сих пор.

Российская империя последовала примеру немцев, и вскоре немецкий завод Pullman выпустил первый российский электрический трамвай.

Гражданский транспорт в Киеве, как и в большинстве европейских городов, начался с конного трамвая на рельсах, маршруты которого соединяли нынешний район метро Лыбидская с Крещатиком и тянулись далее до Подола.

Образованное в 1891 году городское общество железной дороги при поддержки городских властей приняло решение о использовании на участке Александровского спуска электрической тяги. Учитывая что здесь существует очень резкий уклон горы, других вариантов не было: лошади не справлялись а о паровой тяге не могло быть и речи. Именно сложный характер рельефа Киева привел к необходимости более мощного и безопасного городского транспорта на электрической тяге.

С самого момента возникновения, киевский электрический трамвай был диковинкой и одной из достопримечательностей города. Большинство приезжих и гостей старались проехаться на трамвае несколько раз, а как коммерческое предприятие, трамвай оказался сверхприбыльным и окупил все вложения в течении первого года существования.

Бурное развитие трамвая в Киеве привело к тому что в начале 1913 года в городе было уже более двадцати постоянных трамвайных маршрутов. На то время весь трамвайный транспорт перешел во владение одной бельгийской компании, которая видела в нем лишь источник прибыли и не делала ничего для развития. В связи с этим городские власти в 1915 году заявили о своем праве на выкуп предприятия, после чего начались торги: бельгийцы завышали цену, городская дума занижала. Многочисленные комиссии и суды откладывали сделку, а потом наступил 1917 год, революция и гражданская война.

Бельгийцы остались ни с чем, а трамвайное сообщение было восстановлено лишь в 1922 году и до Великой Отечественной войны трамвай был основным видом гражданского транспорта в Киеве. После войны и восстановления города значение трамвая медленно но неуклонно падало. Появились более комфортабельные троллейбусы, автобусы и метро.

Киевский трамвай функционировал даже при немцах - как в 1918, так и в 1941-43 гг.

В настоящее время киевский трамвай утратил свое былое значение, происходит плановый демонтаж большинства линий, в результате которого останется лишь несколько маршрутов, наиболее востребованных пассажирами: линия на Пущу - Водицу, скоростная линия на Борщаговку.

Сегодня в Киеве работает туристический трамвайный маршрут - по набережной, Подолу в отреставрированном трамвайном вагоне - оригинальный и востребованный вид экскурсий.

В 1992 году на Почтовой площади в Киеве был установлен памятник первому трамваю, но 25 ноября 2012 он был ликвидирован в связи со строительством новой транспортной развязки.

ИСТОРИЯ МОСКОВСКОГО ТРАМВАЯ

площадь Брестского вокзала в Москве

25 марта по старому стилю от Брестского, ныне Белорусского вокзала в сторону вокзала Бутырского, ныне именуемого Савёловским, отправился в первый пассажирский рейс трамвайный вагон, заказанный в Германии на фирме «Сименс и Гальске»

Трамвай у Бутырской заставы. 1900 год.

Годом появления общественного пассажирского транспорта в Москве следует считать 1847 год, когда было открыто движение десятиместных летних и зимних экипажей по 4 радиальным линиям и одной диаметральной. От Красной площади стало возможным проехать на экипажах до Смоленского рынка, Покровского (ныне Электрозаводского) моста. Рогожской и Крестовской застав. По диаметральной линии можно было путешествовать в экипажах от Калужских ворот через центр города до Тверской заставы.

Экипажи, курсирующие по заранее определенным направлениям, москвичи в просторечии стали называть линейками. К этому времени город имел уже около 337 тыс. жителей и возникла потребность в организации общественного транспорта. Созданное в 1850 г. общество московских линеек уже более квалифицированно стало решать проблему обслуживания пассажиров. В линейке помещалось 10-14 человек, имелось 4-5 скамеек. Они были шире обычных извозчичьих экипажей, имели крышу от дождя, везли их обычно 3-4 лошади.

Конка на Серпуховской площади

Первая пассажирская линия конного трамвая была открыта 25 июня (7 июля) 1872 г. Она связала центр города (нынешнюю площадь Революции) через Трубную и Страстную площадь с площадью Смоленского (ныне Белорусского) вокзала и была предназначена для обслуживания посетителей Политехнической выставки, открывшейся в это время в Москве. Линия конки была одноколейной, имела протяженность 4,5 км с колеёй 1524 мм, на линии располагалось 9 разъездов. На линии эксплуатировалось 10 двухэтажных вагонов с империалами, куда вели крутые винтообразные лестницы. Империал не имел навеса и пассажиры, располагаясь на лавках, не были защищены от снега и дождя. Вагоны конки были закуплены в Англии, где они производились на заводе Старбек. Особенностью этой линии конной железной дороги явилось то, что строили ее военные строители как временную.

Паровичок

Одновременно в Москве была построена и линия парового пассажирского трамвая от Петровско-Разумовского через парк Петровской Академии до станции Смоленского вокзала. Обе линии должны были прекратить существование сразу после закрытия Политехнической выставки, однако новый общественный транспорт понравился москвичам: ехать из центра на Смоленский вокзал было удобнее и дешевле в вагоне конного трамвая, чем извозчиком. Первая пассажирская линия конки продолжала эксплуатироваться и после закрытия Политехнической выставки до 1874 года, а линия парового пассажирского трамвая сохранила свое существование только на участке от Смоленского вокзала до Петровского парка.

Вопреки распространенному мнению, пуск трамвая не был простой электрификацией конки, существовавшей в Москве с 1872 года. До 1912 года конка существовала параллельно трамваю. Дело в том, что конка приносила в городскую казну значительную часть поступлений, и тогдашние городские власти рассматривали трамвай в качестве конкурента их дойной корове. Лишь с 1910 года город стал выкупать коночные железные дороги при сохранении рабочих мест коночников. Кучеров переучивали на вагоновожатых, а кондукторы, которых переучивать не было необходимости, так и оставались кондукторами.

Трамвай типа Ф на Садовом кольце в районе Красных ворот напротив дома Афремова. Октябрь 1917 года.

В 1918 году протяжённость трамвайных путей в городе составляла 323 км. Однако этот год для московского трамвая начался с того, что количество маршрутов трамвая стало сокращаться. Неустроенные мастерские, отсутствие деталей и запасных частей, материалов, уход части инженерно-технических работников - все это вместе создало исключительно тяжелое положение. Число вагонов, выходящих на линии в январе сократилось до 200 единиц.

Численность работников трамвая снизилась с 16475 человек в январе 1917 г. до 7960 человек в январе 1919 года. В 1919 года пассажирское трамвайное движение из-за отсутствия в городе топлива было приостановлено с 12 февраля по 16 апреля и с 12 ноября по 1 декабря. В конце декабря трамвай в городе был снова остановлен. Освобождающиеся при этом рабочие направлялись на работу по очистке путей и дорог и для заготовки топлива в пределах восьмиверстовой полосы.

Вместе с тем, впервые в истории московский трамвай стал использоваться для проведения культурно-просветительских и агитационных мероприятий. 1 мая 1919 года по маршрутам А и Б, № 4 курсировали трамвайные поезда с летучими цирковыми представлениями на открытых прицепных вагонах. Моторный вагон был обращен в помещение для духовного оркестра, а на прицепной товарной платформе расположились цирковые артисты, акробаты, клоуны, жонглеры и атлеты, дававшие представления на остановках. Массы народа восторженно встречали артистов.

Интерьер вагона типа КМ - первого советского трамвая

С 1 июня 1919 года Управление городских железных дорог по распоряжению Моссовета стало предоставлять по заявкам учреждений и организаций трамвай для экскурсии за город рабочих. С осени 1919 г. трамвай становится основным перевозчиком дров, продовольствия и других грузов для большинства городских учреждений, С целью обеспечения новых функций трамвая ко всем товарным станциям, дровяным и продовольственным складам Москвы были подведены подъездные трамвайные пути. По заказам предприятий и организаций трамвайщики выделяли до 300 грузовых трамвайных вагонов. За 1919 г. для решения вопросов организации грузовых перевозок было проложено около 17 верст новых путей. К концу 1919 года из 778 моторных и 362 прицепных вагонов были исправными 66 моторных и 110 прицепных трамвайных вагонов.

Трамвай типа КМ на Краснопрудной улице в 1970 году. Справа от него в противоположном направлении движется Троллейбус ЗиУ-5 .

В 1920 году проезд в трамвае для рабочих стал бесплатным, но из-за нехватки подвижного состава Моссовет был вынужден организовать движение специальных пассажирских маршрутных поездов для доставки рабочих на работу и с работы в утренние и вечерние часы пик.

Трамвайные поезда курсировали по восьми литерным маршрутам. Ими пользовались, в основном, рабочие крупных заводов. В декабре 1920 г. на инвентаре числилось 777 моторных и 309 прицепных пассажирских вагонов. При этом бездействовало 571 моторных и 289 прицепных трамвайных вагонов.

В октябре 1921 года все подразделения московского трамвая были вновь переведены на коммерческую самоокупаемость, что позволил значительно увеличить количество работающих на московском трамвае, в 1922 г. уже насчитывалось более 10000 работающих.

Стремительно рос выпуск пассажирских вагонов. Если в марте 1922 года на линию выпускался лишь 61 пассажирский вагон, то в декабре их число составило 265 единиц.

С 1 января 1922 года была прекращена выдача бесплатных проездных билетов для рабочих. Суммы, выделяемые предприятиями на бесплатный проезд своим рабочим и служащим, были включены в их заработную плату, и с этого времени городской транспорт стал платным для всех пассажиров.

Салон вагона Татра-Т2: билетная касса

В феврале 1922 года пассажирское трамвайное движение осуществлялось по тринадцати трамвайным маршрутам, и оно вновь стало регулярным.

Весной 1922 г. стало активно восстанавливаться движение на довоенных сетях: в Марьину Рощу, до Калужской заставы, до Воробьевых гор, по всему Садовому кольцу, в Дорогомилово. Летом 1922 года была электрифицирована линия парового трамвая от Бутырской заставы до Петровско-Разумовского, построена линия от Петровского дворца до села Всехсвятского.

К 1926 году протяжённость путей выросла до 395 км. В 1918 году перевозили пассажиров 475 вагонов, а в 1926 году - 764 вагона. Средняя скорость движения трамваев выросла с 7 км/ч в 1918 году до 12 км/ч в 1926 году. С 1926 года на линию стал выходить первый советский трамвай типа КМ, построенный на Коломенском паровозостроительном заводе. От предшественников КМ отличался четырёхосной конструкцией.

Московский трамвай достиг наивысшей точки развития в 1934 году. Тогда он ходил не только по Бульварному кольцу, но и по Садовому. Последнее обслуживалось трамваем маршрута Б, который потом заменили одноименным троллейбусным маршрутом. В сутки трамваем тогда перевозилось 2,6 млн человек при населении города около четырех миллионов. Продолжали действовать грузовые трамваи, развозившие по городу дрова, уголь и керосин.

Трамвай М-38 отличался весьма футуристичным обликом.

Перед войной в Москве появился довольно футуристичного вида трамвай М-38 . Первый образец трамвайного вагона М-38 прибыл с Мытищинского завода в ноябре 1938 г. в трамвайное депо им. Баумана и начал проходить испытания на 17 маршруте от Ростокина до Трубной площади.

В июле 1940 года в связи с угрозой войны вся страна перешла на восьмичасовой рабочий день и шестидневную рабочую неделю. Это обстоятельство навсегда определило режим работы трамвайных поездов в столице. Первые вагоны начинали работу на маршруте в 5 час.30 мин и заканчивали работу в 2 часа ночи. Этот график работы сохранился до наших дней.

После открытия первых линий метрополитена в середине 1930-х были сняты трамвайные линии, совпадающие с линиями метро. Также были перенесены на второстепенные улицы линии с северной и западной частей Садового кольца.

Более радикальные изменения произошли в 1940-х годах, когда трамвайные маршруты были заменены на троллейбусные в западной части Бульварного кольца и убраны от Кремля. С развитием метрополитена в 1950-х была закрыта часть линий, ведущих к окраинам.

Трамвай МТВ-82

С 1947 года на линиях появились вагоны МТВ-82, корпус которых был унифицирован с троллейбусом МТБ-82. Первые такие вагоны поступили в Бауманское депо в 1947 году и стали эксплуатироваться сначала по 25-му (Трубная пл. - Ростокино), а затем и по 52-му маршруту. Однако из-за более широких габаритов и отсутствия характерных скошенных углов (ведь кабина трамвая в точности соответствовала троллейбусной) вагон не вписывался во многие кривые и мог ходить только там же, где и вагон М-38. По этой причине все вагоны этой серии эксплуатировались только в Бауманском депо и были прозваны широколобыми. Уже в следующем году им на смену стал поступать модернизированный вариант МТВ-82А. Вагон был удлинен на одну дополнительную стандартную оконную секцию (грубо говоря, стал длиннее на одно окно), и его вместимость увеличилась со 120 (55 сидячих) до 140 (40 сидячих) мест. С 1949 года выпуск этих трамваев переведен на Рижский вагоностроительный завод, который выпускал их под старым индексом МТВ-82 до середины 1961 года.

13 марта 1959 г. в депо им. Апакова прибыл первый чехословацкий четырехосный моторный вагон Т-2, которому был присвоен № 301. До 1962 вагоны Т-2 поступали исключительно в Апаковское депо, и к началу 1962 года их собралось уже 117 штук - больше, чем было приобретено каким-либо городом мира. Поступающим вагонам присваивались трехсотые и четырехсотые номера. Новые вагоны были направлены прежде всего на маршруты 14, 26 и 22.

С 1960 году в Москву прибыли первые 20 вагонов РВЗ-6. Они поступили в Апаковское депо и эксплуатировались до 1966 года, после чего были переданы в другие города.

Трамвай РВЗ-6 на Шаболовке, 1961 год

С середины 1990-х началась новая волна снятия трамвайных линий. В 1995 года закрыта линия по Проспекту Мира, затем на Нижней Масловке. В 2004 в связи с предстоящей реконструкцией Ленинградки было закрыто движение по Ленинградскому проспекту, а 28 июня 2008 года закрыли линию на Лесной улице, где ходили 7-й и 19-й маршруты. Именно этот участок был в составе самой первой линии московского электрического трамвая.

В следующем году на маршруты, заходящие в центр города, выйдут новые российские трамваи "Витязь-М". Их собирают в Твери на местном вагоностороительном заводе, а эксплуатируют уже в Петербурге и Краснодаре. Он же или его другие модификации может появиться в Самаре, Волгограде и Ростове-на-Дону.

Так как Москва исторически закупает много подвижного состава от разных производителей, мы сравним новичка с тем, что у нас уже есть. Постараемся здраво оценить все плюсы и минусы.

Сначала пару слов о целом об этом обзоре.

Данный экземпляр "Витязь-М" - модернизированная версия того трамвая, который раньше уже был на обкатке в Москве. Вы можете увидеть фотографии первого экземпляра оригинального "Витязя" и .

Конкретно этот экземпляр делался не для Москвы, а для разных городов. Его видели уже и на чужих рельсах. Те экземпляры, которые будут в столице, отличий на 99,9% иметь не будут. Может только что-то по мелочи.

1. Технические данные на выставке.

2. Внешний вид. Трамвай будет иметь классическую синюю окраску московского транспорта. Засчёт дизайна его смело можно будет называть чёрно-синим.

3. Голова внешне тоже приятная. Сразу видно, что водитель трамвая будет иметь очень широкий обзор. Это плюс в сторону безопасности. Ведь у нас не Прага, трамвай не имеет приоритета над пешеходом.

4. Самое важное на лбу трамвая для любого пассажира - табло с указанием маршрута. Здесь трамвай очень сильно проигрывает многим и тому же польскому Pesa Fokstrot, который размножился на северо-западе столицы. Явно есть место для установки другого табло, но возможно ли это технически? В идеале табло нужно отправить на лоб повыше. Так что пока это минус.

5. Заметное отличие тверяка ото всех - двери. Точнее их количество. Когда-то УКВЗ отправил в Москву трехсекционный трамвай с подобным расположением дверей. Тот экземпляр остался единственным и сейчас ничейный. Стоит вроде бы до сих пор в Строгино.

6. Сдвоенные двери - это большое удобство для пассажира трамвая. Подобную конструкцию я не могу адекватно воспринимать в автобусах, например. Здесь же всё иначе. На первый взгляд в такую погоду, которая сейчас установилась в Москве, этот вариант очень плох. Салон будет очень быстро охлаждаться. С другой стороны сравним с той же Песой, как единственным московским массовым многосекционником. Все двери пользуются спросом только на крупных остановках около метро Сходненская или Щукинская. Пока вся толпа выходит, салон заметно охлаждается везде кроме сревней части. Если погода с сильным ветром, то и там тоже. но потом быстрый нагрев обратно. К тому же кнопки для выхода здесь тоже имеются. Так что скорее это плюс,

7. Заходим внутрь. Салон на первый взгляд очень пустой. Более чем уверен, что первые пассажиры будут ругать проектировщиков всеми возможными выражениями, в том числе нецензурными! Но мы с вами тут разбираться пришли. Давайте изучать.

8. Во-первых замечу, что с момента показа первой версии, проектировщики частично изменили расположение сидений с "поперёк салона" на "вдоль стенки". Это точно будет непривычно для пассажиров, но разве что-то тут есть удивительное? 100% сидящих пассажиров нашего метрополитена едут боком. Никто не жалуется. Трамвай из наземного транспорта к нему наиболее близок. Во-вторых в каждом салоне низкопольного транспорта есть места, где трудно поставить сидения как-то иначе и сделать при этом удобно. Вот здесь поставим оба сидения лицом вперёд. И? Пассажир едет и смотрит на часть пульта управления. Поставим оба спиной вперёд - смотрим на нависающее на пьедестале сидение. А так обзор на всю входную зону. Не самый плохой вариант при отсутствии хорошего.

9. Этот Витязь - первый трамвай на моей памяти, имеющий в одной зоне сидения во все стороны. Эти подъёмы убрать не получится никак. Тележка и её оборудование останутся в любом случае. prosto_vova резонно первым задал вопрос об удобстве сидеть в этом месте и возможности испачкать брюки об ноги сидящего повыше пассажира. Я об этом тоже задумался, но имел возможность проверить на месте. Сидения "как в метро" авсолютно нормальны и не позволяют торчать носкам вашей обуви, если вы сидите так как и надо. То есть без "я тут развалился как король". Ещё пара сидений примерно на 1/3 свисает над проходом. Здесь ситуация вот какая: это не очень круто, но напоминает сидения на колесе старых троллейбусов ЗиУ. Там тоже одна нога свисала. В итоге люди сидели немного неудобно. Почему здесь сделали так? Разработчики решили первыми испытать решение, в котором над колёсами трамвая место не на максимум сидячих мест (Pesa Fokstrot, Stadler Метелица), а на свободу прохождения в этом месте. Риск? Небольшой. Исправляется легко в следующей партии, но нужно понять насколько это будет реально проблемно массовому пассажиру. В итоге по планировке сидений над тележками поставим плюс-минус. Однозначного ответа нет.

10. Напротив сдвоенных дверей всё проще. Около одной одиночные сидения, около второй - накопительная площадка, места для детских колясок. Между парных дврей ещё 2 сидения.

11. Минус обнаружился неожиданно в поручнях над сидениями в 2 местах над тележкой. Почему-то в этом экземпляре их сделали над сидениями. Надеюсь додумаются сразу исправить и сделать их выходящими в проход. Заменяется очень легко.

12. Огромный сюрприз для будущего пассажира - средняя секция. "Транспортные системы" изначально спроектировали трамвай с такой секцией и продвигали именно её, в то время как все остальные делают здесь обычные сидения. Тут оборудование убрали немного иначе по оформлению и организовали маленький вагон метро с широким проходом и 16 низкопольными сидениями. Выглядит необычно, но сказать что неудобно - нельзя. В поездах метро "Русич" вообще по 18 сидений рядом так же. Проблемы нет. Место для наполняемости в пиковые часы есть. Ставим плюс.

13. Задняя секция аналогична передней. В самом конце два места.

14. Итог по салону и сухим фактам: количество мест для сидения достаточное. 60 штук. Это плюс. 26 из 60 сидений высокие, все остальные низкие - отлично! Около каждой двери (из 6!) есть хотя бы два низких сидения для пожилых и тех, кому тяжело подниматься - огромный плюс! Несколько высоких сидений свисают в проход - минус. Ещё один конкретный минус - сами новые московские сидения. но это уже личное мнение.

15. Ещё что важно для пассажира, так это информация о маршруте и остановках. Обычно в нашнем транспорте 1-2 табло. Здесь сразу 6 бегущих строк (в начале и в конце каждой секции) и два экрана (в одной точке, но в обе стороны) для одновременного показа большого количества информации. Это тоже плюс.

16. Подводим итоги: при разборе по пунктам "Витязь-М" оказывается лучше, чем кажется на первый взгляд. Много небольших плюсов, как например информационные табло внутри и средняя секция. Есть минусы с лобовым табло и нескголькими сидениями. Есть новое - в целом много мест как в метро.

По моему мнению, этот ртрамвай лучше польского. Единственное, что я хотел бы, это внутренний дизайн. Просто он какой-то... не цепляющий. Но это на вкус и цвет.

Ваше мнение о новом трамвае?

Спасибо за внимание! оставайтесь на связи!

Самый старый трамвайный маршрут в Москве - 6-й. Вагоны с этим номером впервые отправились в путь 116 лет назад, то есть в позапрошлом веке - 6 апреля (25 марта по старому стилю) 1899 года. В тот день открылась первая линия электрических машин в Москве. МОСЛЕНТА вспоминает о самых первых московских маршрутах.

Молебствие с водоосвящением

Первый трамвай со звоном покатил от Бутырской заставы по Нижней и Верхней Масловке до Петровского парка. Об этом событии писали все московские газеты. Вот фрагмент одного из репортажей: «25 марта с большой торжественностью состоялось давно ожидаемое открытие электрического трамвая, устроенного Первым Обществом конно-железных дорог на загородной линии от Бутырской заставы до Петровского парка. По этому поводу в электрическом парке, близ Башиловки, в 4 часа дня было совершено молебствие с водоосвящением перед чтимой иконой Спаса Нерукотворного и местными святынями».

Грохотала медь оркестра. Посмотреть на диковину собралась большая толпа любопытствующих обывателей. Мероприятие почтили своим присутствием важные персоны: московский губернатор Александр Булыгин, московский почт-директор, тайный советник Константин Радченко, городской голова князь Владимир Голицын, исполняющий должность московского обер-полицеймейстера полковник Дмитрий Трепов, гласные городской Думы.

Паровая конка на Воробьевых горах, 1899 год.

Конка у Серпуховских ворот, 1900 год

Сегодня трамваи того времени, бельгийского, кстати, производства, можно увидеть в старой кинохронике и художественных фильмах. Были они простенькие, с деревянными сиденьями и «держалками» для стоящих пассажиров. Зимой в них стоял дикий холод, мысль о печках никому и в голову не приходила.

Ходили трамваи редко, а потому вагоны были набиты битком. Ну а те, кому не хватало места в вагонах, пристраивались на «хвосте». Опасно, зато бесплатно…

До 1912 года конка - вагоны, в которые были запряжены лошади, - худо-бедно уживалась с трамваями. Этот вид транспорта приносил в московскую казну значительные средства, да и пассажиры делили свои пристрастия поровну. Ретроградов и тогда хватало...

Но постепенно становилось ясно, что в старом вагоне далеко не уедешь. Трамвай вытеснял конку, кучеров переучивали на вагоновожатых, а кондукторы все так же выкрикивали остановки и отрывали билетики.

От рассвета до ночи

Со временем 6-й маршрут продлился до центра - к Охотному Ряду, оттуда он шел к Каланчевке, всегда запруженной народом, потом - на Краснопрудную улицу. Конечная остановка трамвая была в Сокольниках, которые были в ту пору глухой московской окраиной.

Улица Сретенка, 1932 год

Куда только не бросала судьба «шестерку»! На Маросейку, Мясницкую, Тверскую, Пушкинскую площадь, на Покровку, в Китай-город, на Зацепу. За многие годы трамвай, неутомимый путешественник, объездил всю Москву.

Молчаливый вагоновожатый жал на педали, а кондукторша, обычно словоохотливая тетка, которая была в курсе всех столичных новостей, выкрикивала остановки, отрывала билетики от рулона, висящего на груди. «Зайцев» она корила, старикам и мамашам с детьми помогала. Дорогу кондукторша знала назубок и наставляла приезжих: «Гражданочка, тут сойдите. Отсюда до Мосторга рукой подать…»

За город на трамвае

В 1944-м рельсы для «шестерки» протянули на северо-запад. Двухвагонный состав «в желто-красной одежонке, с номером на голове» помчался от Ленинградского проспекта уже за пределы Москвы - в Тушино. Конечная остановка была на Восточном мосту, где трамваи стояли, как усталые лошади, пришедшие на водопой. Волны канала плескались рядом…

Со временем маршрут снова, в который уже раз, изменился: пролег от улицы Марины Расковой - пересечения Ленинградского проспекта и двух улиц - Песчаной и Новопесчаной - в Захарково, на Химкинский бульвар.

В 50-60-е трамвай бегал по улице Свободы. Здесь рушились ветхие бараки и деревянные лачуги, на их месте вырастали большие дома со светлыми окнами и толстыми стенами. А в квартирах новоселов ждали невиданные доселе удобства: сверкающие кухня и ванна, где из кранов текла холодная и горячая вода.

Пассажирский салон трамвая 30-х годов

Репетиция Парада трамваев, посвященного 116-летию запуска первого электрического трамвая в Москве

«Жаль, про трамвай не знал Шекспир!»

Сколько стихов о трамвае сложено! Он вдохновлял и Арсения Тарковского, и Булата Окуджаву, и Юрия Визбора, и многих других поэтов. Но вот неожиданный поворот в строках Олега Столярова:

Спеши, спеши, соединяя

День с ночью, с мигом - целый мир...

Судьба великого трамвая

Звучит, как арфа неземная -

Жаль, про трамвай не знал Шекспир!

Современный маршрут 6-го трамвая появился в 1969 году - от метро «Сокол» до старинного Братцева - 34 остановки или 45 минут путешествия. Сейчас редкий человек поедет от конечной до конечной на трамвае - есть метро, которое куда проворнее электрического вагона. Но в подземке вагоны бегут в скучной тьме, а из трамвая можно наблюдать городскую жизнь, вспоминать, размышлять.

Маршрут 6-го номера причудливый, местами даже загадочный. Порой трамвай скользит через лесную чащу. Есть короткий, гулкий участок, когда вагоны замедляют ход в тоннеле под каналом имени Москвы, и становится немного страшно от мысли, что над головой нависла многометровая толща воды. Потом машина взлетает на путепровод, вписанный в транспортную развязку и кажется, что он устремляется в небо. А вот он мчит по берегу обводного канала. Летом по вагонному стеклу стучат ветки и весело подмигивает солнце, словно призывая: выйдите на Новопоселковой и окунитесь в теплую водичку. А когда взбодритесь, продолжите свой путь.

Линия нарядная, театральная

Хочется вспомнить и маршрут трамвая «А», ласково прозванный горожанами «Аннушка». Это - один из символов столицы, один из самых известных маршрутов не только в Москве, но и во всей России. Когда открывали линию в 1911 году, она проходила по Бульварному кольцу.

«Линия была нарядная, театральная и магазинная, и пассажир был иной - интеллигентный и чиновный», - писал Константин Паустовский. Трамвай идет от Калужской площади до Чистых прудов, и пассажиры могут видеть из окон многие достопримечательности города.

В 1936 году кольцо разомкнули, и маршрут изменился, а в конце ХХ-го века трассу и вовсе ликвидировали. Однако в 1997 году во время празднования 850-летия Москвы трамвайный маршрут «А» был восстановлен.

Маршрут «Б» по прозвищу «Букашка» запустили в 1912 году. В 1937 году на смену трамваю пришел троллейбус с таким же названием. С 2005 года на этом маршруте по субботам курсирует «Синий троллейбус», в котором проводятся концерты бардовской песни.

Кстати, о творчестве. Трамвай вдохновлял не только музыкантов, стихотворцев, художников, но и кинематографистов. Трамвай становился «действующим лицом» многих фильмов. В их числе - «Наваждение», «Приходите завтра», «Место встречи изменить нельзя», «Покровские Ворота», «Мастер и Маргарита», «Девушка без адреса»... Здесь герои знакомились, вели неспешные беседы, это была часть их повседневной жизни.

Вид на трамвайную линию из кабины вагоновожатого

Трамвай "А" на остановке

Под стук колес

Достойны упоминания и некоторые трамвайные парки. Самый старый в столице - Андреевский. Он был построен в 1885 году для конок. Потом парк реконструировало Второе (Бельгийское) общество для обслуживания электрических трамваев Долгоруковской линии. Но его уже давно не существует, сейчас на этом месте жилой комплекс.

Другие старые трамвайные депо - Сокольническое, Пресненское и имени Н.Э. Баумана (бывшее Рязанское). Первое построено в 1905-м, второе в 1909-м, третье в 1911 году. Однако и здесь трамваи давно не ночуют.

Трамвайный вагон типа Ф, трамваи Татра Т3 и Татра Т2 в трамвайном депо им. Апакова

По сообщению пресс-службы департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы, 47 километров новых трамвайных путей предполагается построить в столице до 2017 года. Кроме того, еще 20 километров сети будут восстановлены. Всего до 2017 года в Москве предлагается восстановить 20 километров трамвайных линий и построить 47 километров новых маршрутов. По некоторым новым линиям будут ходить «двухголовые» трамваи - с двумя кабинами для водителей и дверями с двух сторон вагонов.

Валерий Бурт