Помощь по Теле2, тарифы, вопросы

В пятидесятых годах прошлого века широкое распространение получили газотурбинные двигатели (ГТД) различных классов. Турбореактивные моторы разгоняли авиацию до сверхзвуковых скоростей, а по воде и железным дорогам двигались локомотивы и корабли с первыми моделями газотурбинных двигателей. Предпринимались попытки оснастить такими моторами и грузовики, однако эти эксперименты оказались неудачными. Подобные силовые установки, при всех своих плюсах – экономичности на номинальном режиме работы, компактности и возможности применять различные типы топлива – не были лишены недостатков. Прежде всего, это слишком большой расход топлива при разгоне или торможении, что в итоге и определило нишу, в которой ГТД нашли свое применение. Одним из итогов различных экспериментов с такой силовой установкой стал советский танк Т-80. Но достижение всемирной известности было далеко не простым делом. От начала работ по созданию танкового ГТД до начала его серийного производства прошло почти два десятка лет.

Первые проекты

Идея сделать танк с газотурбинной силовой установкой появилась еще тогда, когда никто и не думал о проекте Т-80. Еще в 1948 году конструкторское бюро турбинного производства Ленинградского Кировского завода начало работу над проектом танкового ГТД мощностью в 700 лошадиных сил. К сожалению, проект был закрыт за бесперспективностью. Дело в том, что 700-сильный двигатель, по расчетам, потреблял чрезвычайно много топлива. Расход признали слишком большим для практического использования. Чуть позже неоднократно предпринимались попытки сконструировать другие двигатели подобного класса, но они тоже не дали никакого результата.

Во второй половине пятидесятых годов ленинградские конструкторы создали еще один двигатель, который дошел до стадии сборки прототипа. Получившийся ГТД-1 не оснащался теплообменником и выдавал мощность до тысячи лошадиных сил при расходе топлива в 350-355 г/л.с. ч. Вскоре на основе этого двигателя сделали две модификации: ГТД1-Гв6 со стационарным теплообменником и ГТД1-Гв7 с вращающимся. К сожалению, несмотря на некоторый прогресс, все три модели ГТД имели расход топлива выше расчетного. Улучшить этот параметр не представлялось возможным, поэтому проекты закрыли.

В целом, все ранние проекты ГТД для сухопутной, в том числе и гусеничной, техники не отличались особыми успехами. Все они не смогли добраться до серийного производства. В то же время, в ходе разработки и испытаний новых моторов удалось найти немало новых оригинальных технических решений, а также собрать нужную информацию. К этому времени сформировались две основные тенденции: попытки приспособить авиационный двигатель для использования на танке и сделать специальный ГТД.

В начале шестидесятых годов произошло несколько событий, которые позитивно сказались на всем направлении. Сначала Научно-исследовательский институт двигателей (НИИД) предложил несколько вариантов моторно-трансмиссионного отделения для танка Т-55. Предлагались два варианта газотурбинного двигателя, отличавшиеся друг от друга мощностью и потреблением топлива. В апреле 1961 года вышло соответствующее распоряжение руководства страны, согласно которому НИИД должен был продолжить работы по начатым проектам, а на Челябинском тракторном заводе создавалось специальное конструкторское бюро, занятое исключительно тематикой ГТД.

Челябинские двигатели

Новое бюро получило индекс ОКБ-6 и объединило усилия с Институтом двигателей. Результатом проектирования стал проект ГТД-700. При мощности до 700 л.с. этот двигатель потреблял 280 г/л.с.ч, что приближалось к требуемым значениям. Столь высокие для своего времени характеристики были обусловлены рядом оригинальных решений. Прежде всего необходимо отметить конструкцию теплообменника, каналы которого были оптимизированы в плане сечения и скорости течения газов. Кроме того, на работе двигателя благотворно сказался новый одноступенчатый воздухоочиститель циклонного типа, задерживавший до 97% пыли. В 1965 году начались испытания двух первых образцов ГТД-700. Работа двигателей на стенде показала все преимущества примененных решений, а также позволила вовремя определить и исправить имеющиеся проблемы. Вскоре собрали еще три двигателя ГТД-700, один из которых позже был установлен на опытный танк «Объект 775Т». В марте 1968 года прошел первый запуск газотурбинного двигателя на танке и через несколько дней начались ходовые испытания. До апреля следующего года экспериментальный танк прошел около 900 километров при наработке двигателя порядка 100 часов.

Несмотря на имеющиеся успехи, в 1969 году испытания двигателя ГТД-700 завершились. В это время прекратились работы над ракетным танком «Объект 775» и, как следствие, его газотурбинной модификацией. Однако развитие двигателя не остановилось. По результатам испытаний сотрудники НИИД провели несколько исследований и пришли к позитивным выводам. Как оказалось, конструкция ГТД-700 позволяла довести мощность до уровня порядка 1000 л.с., а расход топлива снизить до 210-220 г/л.с.ч. Перспективная модификация двигателя получила обозначение ГТД-700М. Ее расчетные характеристики выглядели многообещающе, что привело к дальнейшим разработкам. ВНИИТрансмаш (переименованный ВНИИ-100) и конструкторское бюро ЛКЗ предприняли попытку установить ГТД-700М на танки «Объект 432» и «Объект 287». Однако никаких практических результатов добиться не удалось. Моторно-трансмиссионное отделение первого танка оказалось недостаточно большим для размещения всех агрегатов силовой установки, а второй проект вскоре был закрыт за бесперспективностью. На этом история двигателя ГТД-700 закончилась.

ГТД-3 для «Объекта 432»

Одновременно с НИИД и челябинскими конструкторами над своими проектами ГТД работали в омском ОКБ-29 (сейчас Омское моторостроительное конструкторское бюро) и ленинградском ОКБ-117 (завод им. В.Я. Климова). Стоит отметить, основным направлением работы этих предприятий была адаптация авиационных двигателей к танковым «нуждам». Этим фактом обусловлен целый ряд особенностей получившихся двигателей. Одним из первых переработке подвергся вертолетный турбовальный двигатель ГТД-3, разработанный в Омске. После адаптации для использования на танке он получил новый индекс ГТД-3Т и немного потерял в мощности, с 750 до 700 л.с. Расход топлива в танковом варианте составлял 330-350 г/л.с.ч. Такое потребление горючего было слишком велико для практического использования двигателя, но ГТД-3Т все же был установлен на ходовой макет, базой для которого послужил танк Т-54. Позже подобный эксперимент провели с танком Т-55 (проект ВНИИ-100) и с «Объектом 166ТМ» (проект Уралвагонзавода). Примечательно, что после испытаний своего опытного образца тагильские конструкторы пришли к выводу о нецелесообразности продолжения работ по газотурбинной тематике и вернулись к созданию танков с дизельными двигателями.

В 1965 году ОКБ-29 и ВНИИ-100 получили задание доработать двигатель ГТД-3Т для использования на танке «Объект 432», который вскоре был принят на вооружение под обозначением Т-64. В ходе такой доработки двигатель получил новое обозначение ГТД-3ТЛ и ряд изменений в конструкции. Изменились конструкция компрессора и корпуса турбины, появилась система перепуска газов после компрессора, созданы два новых редуктора (один в составе моторного агрегата, другой располагался на корпусе танка), а также переделана выхлопная труба. Имея сравнительно небольшие габариты, двигатель ГТД-3ТЛ хорошо вписался в моторно-трансмиссионное отделение «Объекта 432», а в свободных объемах уместились дополнительные баки на 200 литров топлива. Стоит отметить, в МТО танка пришлось ставить не только новый двигатель, но и новую трансмиссию, приспособленную для работы с газотурбинным двигателем. Крутящий момент двигателя передавался на главный редуктор и распределялся на две бортовые планетарные коробки передач. В конструкции новой трансмиссии широко использовались детали исходной системы «Объекта 432». Ввиду специфических требований двигателя к подаче воздуха пришлось заново спроектировать оборудование для подводного вождения, имеющее в своем составе воздухопитающие и выхлопные трубы большего диаметра.

В ходе проектирования двигателя ГТД-3ТЛ, с целью проверки некоторых идей, на танке Т-55 установили мотор ГТД-3Т. Танк с газотурбинным двигателем сравнили с аналогичной бронемашиной, оборудованной стандартным дизелем В-55. В результате этих испытаний подтвердились все предварительные расчеты. Так, средняя скорость опытного танка оказалась немного выше скорости серийного, но за это преимущество пришлось платить в 2,5-2,7 раза более высоким расходом топлива. При этом к моменту сравнительных испытаний не были достигнуты требуемые характеристики. Вместо необходимых 700 л.с. ГТД-3ТЛ выдавал лишь 600-610 и сжигал порядка 340 г/л.с.ч вместо требовавшихся 300. Повышенный расход топлива привел к серьезному уменьшению запаса хода. Наконец, ресурс в 200 часов не дотягивал даже до половины от заданных 500. Выявленные недостатки были учтены и вскоре появился полноценный проект ГТД-3ТЛ. К концу 1965 года ОКБ-29 и ВНИИ-100 совместными усилиями завершили разработку нового двигателя. За основу для него был взят не танковый ГТД-3Т, а авиационный ГТД-3Ф. Новый двигатель развивал мощность до 800 л.с. и потреблял не более 300 г/л.с.ч. В 1965-66 годах изготовили два новых двигателя и проверили их на танке «Объект 003», представлявшем собой доработанный «Объект 432».

Одновременно с испытаниями танка «Объект 003» шла разработка «Объекта 004» и силовой установки для него. Предполагалось использовать двигатель ГТД-3ТП, имевший большую мощность в сравнении с ГТД-3ТЛ. Кроме того, мотор с индексом «ТП» должен был размещаться не поперек корпуса танка, а вдоль, что повлекло за собой перекомпоновку некоторых агрегатов. Основные пути развития остались прежними, но их нюансы подверглись определенным коррективам, связанным с выявленными проблемами газотурбинных двигателей. Пришлось серьезно доработать систему забора и фильтрации воздуха, а также отвода выхлопных газов. Еще один серьезный вопрос касался эффективного охлаждения двигателя. Создание новой трансмиссии, повышение характеристик и доведение моторесурса до требуемых 500 часов также остались актуальными. При проектировании двигателя и трансмиссии для танка «Объект 004» старались скомпоновать все агрегаты таким образом, чтобы они могли уместиться в МТО с минимальными его доработками.

Наибольшим изменениям подверглась крыша моторно-трансмиссионного отделения и кормовой лист бронекорпуса. Крышу сделали из сравнительно тонкого и легкого листа с окнами, на которых разместили жалюзи воздухозаборного устройства. В корме появились отверстия для выброса газов двигателя и воздуха из системы охлаждения. Для повышения живучести эти отверстия прикрыли бронированным колпаком. Двигатели и некоторые агрегаты трансмиссии укрепили на заново разработанной раме, которая монтировалась на бронекорпусе без доработок последнего. Сам двигатель установили продольно, с небольшим сдвигом от оси танка влево. Рядом с ним разместились топливный и масляный насосы, 24 прямоточных циклона системы воздухоочистки, компрессор, стартер-генератор и т.п.

Двигатель ГТД-3ТП мог выдавать мощность до 950 л.с. при расходе топлива в 260-270 г/л.с.ч. Характерной чертой этого двигателя стала его схема. В отличие от предыдущих моторов семейства ГТД-3 он был сделан по двухвальной системе. С двигателем была сопряжена четырехскоростная трансмиссия, разработанная с учетом характерных для газотурбинного двигателя нагрузок. Согласно расчетам, трансмиссия могла работать в течение всего срока службы двигателя – до 500 часов. Бортовые коробки передач имели тот же размер, что и на исходном «Объекте 432» и помещались на исходных местах. Приводы управления агрегатами двигателя и трансмиссии в большинстве своем располагались на старых местах.

Насколько известно, «Объект 004» так и остался на чертежах. В ходе его разработки удалось решить несколько важных вопросов, а также определить планы на будущее. Несмотря на уменьшение заметности танка с ГТД в инфракрасном спектре, улучшившееся качество очистки воздуха, создание специальной трансмиссии и т.п., расход топлива оставался на недопустимом уровне.

ГТД из Ленинграда

Еще одним проектом, начавшимся в 1961 году, были ленинградские исследования перспектив турбовального двигателя ГТД-350. Ленинградские Кировский завод и Завод им. Климова совместными усилиями начали изучать поставленный перед ними вопрос. В качестве стенда самых для первых исследований применялся серийный трактор К-700. На него установили двигатель ГТД-350, для работы с которым пришлось немного доработать трансмиссию. Вскоре начался еще один эксперимент. На этот раз «платформой» для газотурбинного двигателя стал бронетранспортер БТР-50П. Подробности этих испытаний не стали достоянием общественности, но известно, что по их результатам двигатель ГТД-350 признали пригодным для использования на сухопутной технике.

На его базе создали два варианта двигателя ГТД-350Т, с теплообменником и без. Без теплообменника газотурбинный двигатель двухвальной системы со свободной турбиной развивал мощность до 400 л.с. и имел расход топлива на уровне 350 г/л.с.ч. Вариант с теплообменником был ощутимо экономичнее – не более 300 г/л.с.ч., хотя и проигрывал в максимальной мощности порядка 5-10 л.с. На основе двух вариантов двигателя ГТД-350Т были сделаны силовые агрегаты для танка. При этом, ввиду сравнительно малой мощности, рассматривались варианты с применением как одного двигателя, так и двух. В результате сравнений наиболее перспективным был признан агрегат с двумя двигателями ГТД-350Т, располагавшимися вдоль корпуса танка. В 1963 году началась сборка опытного образца такой силовой установки. Его установили на шасси экспериментального ракетного танка «Объект 287». Получившуюся машину назвали «Объектом 288».

В 1966-67 годах этот танк прошел заводские испытания, где подтвердил и скорректировал расчетные характеристики. Однако главным результатом поездок по полигону стало понимание того, что перспективы спаренной системы двигателей сомнительны. Силовая установка с двумя двигателями и оригинальным редуктором получилась сложнее в производстве и эксплуатации, а также дороже, чем один ГТД эквивалентной мощности с обычной трансмиссией. Предпринимались некоторые попытки развить двухдвигательную схему, но в итоге конструкторы ЛКЗ и Завода им. Климова остановили работы в этом направлении.

Стоит отметить, проекты ГТД-350Т и «Объект 288» были закрыты только в 1968 году. До этого времени, по настоянию заказчика в лице Минобороны, состоялись сравнительные испытания сразу нескольких танков. В них участвовали дизельные Т-64 и «Объект 287», а также газотурбинные «Объект 288» и «Объект 003». Испытания были суровыми и проходили на разных местностях и в разных погодных условиях. В результате выяснилось, что при имеющихся преимуществах в части габаритов или максимальной мощности существующие газотурбинные двигатели менее пригодны для практического применения, чем освоенные в производстве дизели.

Незадолго до прекращения работ по тематике спаренных двигателей конструкторы ЛКЗ и Завода им. Климова сделали два эскизных проекта, подразумевавших установку на танк «Объект 432» спаренной установки с перспективными двигателями ГТД-Т мощностью по 450 л.с. Рассматривались различные варианты размещения двигателей, но в итоге оба проекта не получили продолжения. Спаренные силовые установки оказались неудобными для практического применения и более не использовались.

Двигатель для Т-64А

Принятый на вооружение в шестидесятых годах танк Т-64А при всех своих преимуществах не был лишен недостатков. Высокая степень новизны и несколько оригинальных идей стали причиной технических и эксплуатационных проблем. Немало нареканий вызвал двигатель 5ТДФ. В частности, и из-за них было решено всерьез заняться перспективным ГТД для этого танка. В 1967 году появилось соответствующее постановление руководства страны. К этому времени уже имелся определенный опыт в сфере оснащения танка «Объект 432» газотурбинной силовой установкой, поэтому конструкторам не пришлось начинать с нуля. Весной 1968-го года на ленинградском Заводе им. Климова развернулись проектные работы по двигателю ГТД-1000Т.

Главным вопросом, стоявшим перед конструкторами, было снижение расхода топлива. Остальные нюансы проекта уже были отработаны и не нуждались в столь большом внимании. Улучшать экономичность предложили несколькими путями: повысить температуру газов, улучшить охлаждение элементов конструкции, модернизировать теплообменник, а также повысить КПД всех механизмов. Кроме того, при создании ГТД-1000Т применили оригинальный подход: координацией действий нескольких предприятий, занятых в проекте, должна была заниматься сводная группа из 20 их сотрудников, представлявших каждую организацию.

Благодаря такому подходу достаточно быстро удалось определиться с конкретным обликом перспективного двигателя. Таким образом, в планы входило создание трехвального ГТД с двухкаскадным турбокомпрессором, кольцевой камерой сгорания и охлаждаемым сопловым аппаратом. Силовая турбина – одноступенчатая с регулируемым сопловым аппаратом перед ней. В конструкцию двигателя ГТД-1000Т сразу ввели встроенный понижающий редуктор, который мог преобразовывать вращение силовой турбины со скоростью порядка 25-26 тыс. оборотов в минуту в 3-3,2 тыс. Выходной вал редуктора разместили таким образом, что он мог передавать крутящий момент на бортовые коробки передач «Объекта 432» без лишних деталей трансмиссии.

По предложению сотрудников ВНИИТрансмаш, для очистки поступающего воздуха применили блок прямоточных циклонов. Выведение выделенной из воздуха пыли было обязанностью дополнительных центробежных вентиляторов, которые, кроме того, обдували масляные радиаторы. Использование такой простой и эффективной системы очистки воздуха привело к отказу от теплообменника. В случае его использования для достижения требуемых характеристик требовалось очищать воздух почти на все 100%, что было, как минимум, очень сложно. Двигатель ГТД-1000Т без теплообменника мог работать даже если в воздухе оставалось до 3% пыли.

Отдельно стоит отметить компоновку двигателя. На корпусе собственно газотурбинного агрегата установили циклоны, радиаторы, насосы, маслобак, компрессор, генератор и прочие части силовой установки. Получившийся моноблок имел габариты, пригодные для установки в моторно-трансмиссионное отделение танка Т-64А. Кроме того, в сравнении с оригинальной силовой установкой, двигатель ГТД-1000Т оставлял внутри бронированного корпуса объем, достаточный для размещения баков на 200 литров топлива.

Весной 1969 года началась сборка опытных экземпляров Т-64А с газотурбинной силовой установкой. Интересно, что в создании прототипов участвовали сразу несколько предприятий: Ленинградский Кировский и Ижорский заводы, Завод им. Климова, а также Харьковский завод транспортного машиностроения. Чуть позже руководство оборонной промышленности решило построить опытную партию из 20 танков Т-64А с газотурбинной силовой установкой и распределить их по различным испытаниям. 7-8 танков предназначались для заводских, 2-3 для полигонных, а оставшиеся машины должны были пройти войсковые испытания в разных условиях.

За несколько месяцев испытаний в условиях полигонов и испытательных баз было собрано нужное количество информации. Двигатели ГТД-1000Т показали все свои преимущества, а также доказали пригодность для использования на практике. Однако выяснилась другая проблема. При мощности в 1000 л.с. двигатель не слишком удачно взаимодействовал с имеющейся ходовой частью. Ее ресурс заметно снижался. Более того, к моменту окончания испытаний почти все двадцать опытных танков нуждались в ремонте ходовой или трансмиссии.

На финишной прямой

Самым очевидным решением проблемы выглядела доработка ходовой части танка Т-64А для использования вместе с ГТД-1000Т. Однако такой процесс мог занять слишком много времени и с инициативой выступили конструкторы ЛКЗ. По их мнению, нужно было не модернизировать имеющуюся технику, а создавать новую, изначально рассчитанную под большие нагрузки. Так появился проект «Объект 219».

Как известно, за несколько лет разработки этот проект успел претерпеть массу изменений. Корректировались почти все элементы конструкции. Точно так же доработкам подвергся и двигатель ГТД-1000Т и сопряженные с ним системы. Пожалуй, самым главным вопросом в это время было повышение степени очистки воздуха. В результате массы исследований выбрали воздухоочиститель с 28 циклонами, оснащенными вентиляторами с особой формой лопасти. Для уменьшения износа некоторые детали циклонов покрыли полиуретаном. Изменение воздухоочистительной системы сократило поступление пыли в двигатель примерно на один процент.

Еще во время испытаний в Средней Азии проявилась другая проблема газотурбинного двигателя. В тамошних грунтах и песках было повышенное содержание кремнезема. Такая пыль, попав в двигатель, спекалась на его агрегатах в виде стекловидной корки. Она мешала нормальному течению газов в тракте двигателя, а также увеличивала его износ. Эту проблему пытались решить при помощи специальных химических покрытий, впрыска в двигатель особого раствора, создания вокруг деталей воздушной прослойки и даже применения неких материалов, постепенно разрушавшихся и уносивших с собой пригоревшую пыль. Однако ни один из предложенных методов не помог. В 1973 году эту проблему решили. Группа специалистов Завода им. Климова предложила установить на наиболее подверженную загрязнению часть двигателя – сопловой аппарат – специальный пневмовибратор. При необходимости или через определенный промежуток времени в этот агрегат подавался воздух от компрессора и сопловой аппарат начинал вибрировать с частотой в 400 Гц. Налипшие частички пыли буквально стряхивались и выдувались выхлопными газами. Чуть позже вибратор заменили восемью пневмоударниками более простой конструкции.

В результате всех доработок наконец удалось довести ресурс двигателя ГТД-1000Т до требуемых 500 часов. Расход топлива танков «Объект 219» был примерно в 1,5-1,8 раза больше, чем у бронемашин с дизельными двигателями. Соответствующим образом сократился и запас хода. Тем не менее, по совокупности технических и боевых характеристик танк «Объект 219сп2» признали пригодным для принятия на вооружение. В 1976 году вышло постановление Совмина, в котором танк получил обозначение Т-80. В дальнейшем эта бронемашина претерпела ряд изменений, на ее базе было создано несколько модификаций, в том числе и с новыми двигателями. Но это уже совсем другая история.

По материалам сайтов:
журнал "«Техника и вооружение: вчера, сегодня, завтра…»"
http://armor.kiev.ua/
http://army-guide.com/
http://t80leningrad.narod.ru/

Последние 10 лет опыт эксплуатации танков с газотурбинным двигателем (ГТД) получил неадекватную критическую оценку специалистов. Причем критика звучит как в российских СМИ, так и в зарубежных. Суть подобных заявлений заключается в негативном отношении к газотурбинным двигателям, прежде всего, к одной его характеристике — повышенному расходу топлива.

В качестве доказательств противники танков с ГТД обычно приводят данные, полученные в ходе войсковой эксплуатации, а также высказывания руководящего состава Вооруженных Сил России, датированные серединой 1990-х гг. Однако, в основе таких заявлений, как правило, лежат оценки начала 1980-х гг. (разумеется, этот факт умалчивается). В конечном итоге, волны критики, исходящие от российских и зарубежных оппонентов ГТД, накатываясь одна за другой на сознание читателей, усиливают общее впечатление бесперспективности танков с газотурбинным двигателем и, в частности, Т-80У.

В начале 1980-х гг. учения с использованием танков Т-80, проходившие в Западной группе войск, выявили их существенно больший расход топлива (в 2,5-3 раза) по сравнению с дизельными двигателями. Однако следует иметь в виду, что первые Т-80 оборудовались двигателями ГТД-1000, которые в то время не были оснащены рядом устройств, способствующих значительному уменьшению расхода топлива и повышению их надежности. Дело в том, что особенностью ГТД является существенно больший (в разы) удельный расход топлива на холостых (малого газа) и тормозных режимах работы двигателя. Между тем, на этих учениях время работы на таких режимах составило более 60% от общего времени эксплуатации машин. Таким образом, отсутствие на этих танках режима стояночного малого газа приводило к 2-3-кратному перерасходу топлива при длительных стоянках и в значительной степени способствовало формированию у специалистов мнения о неудовлетворительной топливной экономичности ГТД.

Вместе с тем, главной причиной повышенного расхода топлива явилась необученность и недисциплинированность механиков-водителей. Неправильный выбор передачи в соответствии с условиями движения (необученный механик не чувствует этого из-за отсутствия эффекта заглохаемости двигателя, а недисциплинированный механик ленится переключать передачу, так как двигатель все равно справляется с любой внешней нагрузкой и не глохнет) также стал причиной неоправданно большого расхода топлива. Поэтому неудачный войсковой опыт эксплуатации танков Т-80 в ГСВГ следует рассматривать скорее как исключение из правил эксплуатации танков с ГТД. Важнее в этом смысле результаты, полученные при эксплуатации танков Т-80 в Белорусском, Забайкальском военном и Среднеазиатском военных округах, где путевой расход топлива танков с ГТД не превышал в 1,5-1,7 раза аналогичный показатель танков, оснащенных дизельными двигателями, удельная мощность которых в 1,3 раза уступала Т-80.

По результатам учений в ГСВГ опыт эксплуатации Т-80 тщательно проанализировали. Причины большого расхода топлива были установлены, и в результате проведения нескольких опытно-конструкторских работ устранены на следующих вариантах танка.

Усовершенствованный танк Т-80У успешно продемонстрировал свои ходовые возможности и эксплуатационные качества на предтендерных испытаниях в Греции в 1998 г., превзойдя по целому ряду показателей именитых конкурентов (американский М1А2 «Абраме», немецкий «Леопард-2А5», французский «Леклерк», английский «Челенждер-2», украинский Т-80УД).

Выяснилось, что у танка Т-80У самая высокая в мире удельная мощность — 27 л.с. на тонну веса (в 1,2-1,3 раза выше лучших мировых образцов). Кроме того, он самый быстрый: на испытаниях была зафиксирована скорость 80 км/ч. Максимальная скорость остальных танков оказалась на 14% меньше. Самая высокая удельная мощность и превосходная ходовая часть обеспечивают Т-80У 30-45%-ный выигрыш по средней скорости движения по пересеченной местности. В полном объеме, кроме танка Т-80У, преодолел все препятствия только французский «Леклерк».

По оценке проверяющих, время, затраченное на обслуживание Т-80У при совершении марша протяженностью более 2000 км, было минимальным среди всех соперников. По мнению греческих специалистов, этот танк является наиболее простым в управлении и обслуживании. Следует заметить, что никто из критиков не оперирует сведениями, полученными на греческих испытаниях.

Современное состояние вопроса экономичности эксплуатации (расход горюче-смазочных материалов) танка Т-80У с ГТД-1250

Для улучшения топливной экономичности на танке Т-80У осуществлен комплекс технических решений, снижающих эксплуатационный расход топлива в 1,3 раза.

Во-первых, внедрена система автоматического управления режимом (САУР). Она автоматически уменьшает подачу топлива при торможении танка и в еще большей степени — при вынужденных стоянках более одной минуты. Это позволило в значительной степени снизить путевой расход топлива. Во-вторых, увеличен КПД компрессора и допустимой температуры газов. Это привело к уменьшению часового расхода топлива. В-третьих, в состав танка включен вспомогательный энергоагрегат ГТА-18. При условии, что эксплуатация танка осуществляется в режимах 50% времени в движении и 50% времени на месте, внедрение ГТА-18 позволило существенно уменьшить суммарный часовой расход топлива, который по совокупности условий использования танков на 8% превосходит аналогичный параметр дизельного двигателя, не оснащенного автономным силовым агрегатом. Таким образом, экономия топлива от внедренных мероприятий по сравнению с серийным двигателем ГТД-1000 составляет 30%.

Результаты последних войсковых испытаний (1986 г.) и испытаний танка Т-80У в Греции в 1998 г. показали следующие значения топливной экономичности танков с ГТД по сравнению с танками, оснащенными дизельными двигателями: путевой расход топлива составил 4 л/км. Это всего на 25% выше, чем у дизельных танков (у «Леопард-2» — 3,2 л/км).

Достигнутая на сегодняшний день разница не является пределом для газотурбинных двигателей. В настоящее время специализированные КБ имеют наработки технических решений, которые в случае их реализации позволят достичь значений эксплуатационных расходов топлива танков с ГТД на уровне танков с дизельными двигателями равной мощности. Однако для завершения соответствующих ОКР, которые приостановлены, необходимо финансирование.

Подтверждением перспективности ГТД (в том числе по топливной экономичности) является тот факт, что американская фирма «Дженерал Электрик» разработала агрегированную газотурбинную установку мощностью 1500 л.с. для демонстрации высоких перспективных технологий. Поданным фирмы, минимальный удельный расход топлива этого двигателя всего 147 г/л.с. ч, что на 10% меньше, чем у современных дизельных двигателей.

Следует отметить, что топливная экономичность — не совсем корректный показатель, по которому следует сравнивать танки с дизельным двигателем и ГТД. Правильнее проводить оценку по совокупному расходу топлива и масла. Это связано с тем, что в танках с газотурбинными двигателями практически не расходуется масло, тогда как в танках с дизельным двигателем расход масла достигает 3-5% от расхода топлива. С учетом трехкрактного превышения стоимости масла над топливом суммарная стоимость эксплуатации (по показателям стоимости топлива и масла) танков с ГТД всего на 11% дороже, чем танков с дизельными двигателями.

В продолжение экономической составляющей поднятой темы следует провести комплексную экономическую оценку эффективности эксплуатации и ремонта танков с дизельным и газотурбинным двигателем. По результатам этой работы может быть сделан неожиданный вывод о превосходстве танков с ГТД по этому показателю. К сожалению, такие исследования в Министерстве обороны не проводились.

Оппоненты танков с ГТД, сосредоточив свою критику на одном недостатке, не раскрывают в полной мере преимущества Т-80У, ограничиваясь упоминанием нескольких из них, причем не самых важных. Между тем, преимущества этого танка настолько существенны, что многократно перекрывают его недостатки.

Стратегические преимущества

В танке Т-80У решена проблема мобильности посредством оптимального сочетания наилучших компоновочных и инженерных решений и за счет высокой энерговооруженности танка, плавности хода, надежности узлов и агрегатов силовой установки, трансмиссии и ходовой части. Средняя скорость движения Т-80У на 10% выше аналогичного показателя танков с дизельным двигателем при движении по дорогам и на 30-45% — на пересеченной местности с подъемами и спусками до 10-12%. Для сравнения: в начальный период Великой Отечественной войны немецкие механизированные войска превосходили советские по подвижности на 13%. Этого было достаточно для осуществления широкого упреждающего маневра с целью выхода на выгодные рубежи, достижения результатов операции (прорыв обороны на большую глубину осуществления охвата и окружения советских войск).

Газотурбинный двигатель не чувствителен к аэрозолям, которые могут вывести из строя целые танковые подразделения. Это связано с потерей маслами смазывающих свойств под действием указанных аэрозолей. Создание требуемых высоких концентраций ацетилена в воздухе возможно путем разбрызгивания из емкостей, сбрасываемых с самолетов, вертолетов, а также доставки в составе артиллерийских снарядов и мин. Первый опыт использования таких аэрозолей относится к войне во Вьетнаме, где их применили американцы. В газотурбинном двигателе масло не контактирует с рабочим телом двигателя, поэтому этот тип оружия для ГТД не опасен.

Конструктивные преимущества

Система охлаждения дизельного двигателя забирает до 18% его мощности. В газотурбинном двигателе нет системы водяного охлаждения. Таким образом, справедливо сравнивать не мощность, снимаемую с коленвала двигателя, а мощность, передаваемую на трансмиссию. Это и будет фактически полезная мощность силовой установки. По этому показателю ГТД-1250 превосходит дизельный двигатель В-92С2 (Т-90С) в 1,3 раза.

Более того, о превосходстве конструкции танка в части компоновки и применяемых двигателя и трансмиссии (и их влияния на его мобильность) следует судить по габаритной мощности моторно-трансмиссионного отделения (МТО). По этому показателю Т-80У превосходит Т-90 в 1,6 раза. «Леопард-2» — в 2,4 раза. Такое превосходство Т-80У объясняется существенно меньшим объемом МТО по сравнению с МТО немецкой машины и Т-90, а также отсутствием потерь мощности на работу системы охлаждения.

Огромные размеры МТО зарубежных танков добавляют лишних 4-4,5 т брони, необходимой для равноценной защиты боковых проекций, и вынуждают конструкторов (в том числе по этой причине) внедрять в конструкцию шасси седьмой каток. Кроме того, вес составных агрегатов МТО (двигатель, трансмиссия) западных танков на 4,5 т больше, чем у Т-80У. Совокупный вес той части танка, которая не относится к боевому отделению и отделению управления (полезный объем) на 8,5-9 т превышает аналогичный показатель Т-80У. Следовательно, на перемещение избыточной, непродуктивной массы танка расходуется от 14,5 до 15,7% мощности двигателя.

В конечном итоге, удельная мощность танка (с учетом отбора мощности на работу системы охлаждения) составляет: для Т-80У — 26,5 л.с./т (самый высокий показатель в мире), для Т-90С — 18,7 л.с./т, для «Леопард-2» — 22,2л.с./т.

Малые габариты двигателя Т-80У, отсутствие теплообменника и гидротрансформатора резко упрощают конструкцию МТО и его компоновку. Больший крутящий момент (более чем в 2 раза), развиваемый газотурбинным двигателем, исключает необходимость установки автоматической трансмиссии.

Наличие четырех передач на Т-80У вместо семи на Т-90 упрощает конструкцию бортовых коробок передач, уменьшает их вес, габариты и главное — повышает надежность работы.

Вибрация газотурбинного двигателя значительно ниже, чем дизеля. Поэтому скорость обнаружения цели и точность стрельбы (главный показатель огневой мощи) по определению выше у танка с ГТД. Существенно лучшая плавность хода Т-80У также повышает точность стрельбы и уменьшает утомляемость экипажа.

Суммарная теплоотдача газотурбинного двигателя в 10 раз меньше, чем дизельного. За этим фактором следуют очень важные последствия: площадь радиаторов, например, становится втрое меньше.

Площадь ослабленных зон в крыше МТО танка с ГТД меньше в 2-3 раза по сравнению с танком с дизельным двигателем. Допустимый коэффициент пропускания у ГТД пыли в 10 раз меньше, чем у дизелей. Двигатель не глохнет, даже если танк упирается в неподвижное препятствие.

Эксплуатационные преимущества Т-80У отличает более высокая проходимость по слабым грунтам за счет плавности приложения нагрузки, широкого диапазона работы газотурбинного двигателя по оборотам выходного вала (0-100%), высокого коэффициента приспособляемости по крутящему моменту в этом диапазоне Кпр=2,6 и отсутствия заглохаемости двигателя при максимальном крутящем моменте.

Танк может двигаться на любой передаче без заглохания двигателя в различных дорожных условиях вплоть до остановки. У Т-80У отсутствует необходимость обслуживания системы охлаждения. Трудоемкость технического обслуживания газотурбинной силовой установки меньше в 2 раза.

Ресурс танкового ГТД в 2-3 раза выше, чем у дизельных двигателей, вследствие уравновешенности и сведения к минимуму трущихся поверхностей в двигателе, что значительно увеличивает долговечность деталей и снижает конечную стоимость двигателя при массовом производстве и в целом стоимости жизненного цикла Т-80У.

Боеспособность

Время подготовки танка для движения у газотурбинного двигателя в несколько раз меньше, чем у дизеля. Особенно это заметно при низких температурах. ГТД лучше удовлетворяет требованиям многотопливности, чем дизельный двигатель (многотопливность — возможность работы двигателя на дизельном топливе, бензине, керосине и их смесях в любой пропорции без какой-либо перерегулировки двигателя). У Т-80У существенно ниже уровень заметности выхлопных газов (в 2-3 раза), а следовательно, выше уровень шумо- и тепломаскировки.

Эргономические преимущества

Существенно лучшая плавность хода Т-80У уменьшает утомляемость экипажа. Шум, вибрация, состав выхлопных газов и др. факторы, определяющие утомляемость экипажа, значительно лучше у танка с ГТД.

Экологические преимущества

Т-80У с ГТД свойственны более высокие экологические качества вследствие малой токсичности выхлопных газов, отсутствия антифриза и токсичных синтетических масел. Газотурбинному двигателю нет альтернативы при работе в зоне радиационной зараженности. Радиационные частицы вместе с воздухом попадают в проточную часть двигателя, затем выбрасываются вместе с выхлопными газами. У дизельного двигателя частицы с воздухом, попадая в цилиндры, контактируют с маслом, а затем оказываются в масляной системе, которая по истечении некоторого времени становится мощным радиационным источником.

Мероприятия по повышению конкурентоспособности танка Т-80У

В настоящее время предприятия промышленности во взаимодействии с Министерством обороны завершают выполнение ряда ОКР, которые существенно повышают огневую мощь, защищенность, мобильность, ремонтопригодность и эксплуатационную надежность Т-80У.

1. Внедрение принципиально новой системы управления огнем с танковой информационно-управляющей системой.

Такая система (разработчик — ОАО «Спецмаш», г. Санкт-Петербург) обладает существенными преимуществами над штатной СУО танка Т-80У. Она обеспечивает:

— увеличение дальности действительной стрельбы сходу на 350-500 м, т.е. до 2400-2550 м;
— повышение боевой скорострельности (с места наводчика — на 12% днем и в 2 раза ночью; с места командира — в 2 раза днем и в 3 раза ночью);
— автоматический встроенный контроль технического состояния комплекса вооружения, что дает возможность экипажу поддерживать работоспособность комплекса без привлечения специального контрольно-проверочного оборудования и квалифицированного технического персонала;
— автоматизированную диагностику причин неисправностей комплекса вооружения с возможностью автоматической передачи информации в подразделения материально-технического обеспечения;
— существенное (в 2 раза) сокращение количества органов управления и операций с ними за счет автоматизации процессов;
— автоматическую выдачу рекомендаций о необходимых действиях члену экипажа при задержках или неисправностях;

Кроме того, суммарный объем аппаратуры, значительно повышающий ТТХ СУО, на 27 л меньше, чем объем штатной аппаратуры, функции которой выполняет ТИУС. Это позволило, к примеру, увеличить боекомплект танка на два выстрела. Внедрение ТИУСа также обеспечило возможность интегрирования танков Т-80У в общую информационно-управляющую систему войсками и оружием дивизионного и армейского звена.

2. Размещение на танке Т-80У комплекса активной системы защиты «Арена».

КАЗ «Арена» (разработчик — КБМ, г. Коломна) обеспечивает защиту танка от ПТУР и противотанковых гранат во всех условиях боевого применения танка в любое время суток и года в любую погоду. Танк Т-80У, оснащенный комплексом активной защиты, обладает рядом преимуществ по сравнению с традиционной броневой и динамической защитой.

Подрыв противотанкового средства происходит на достаточно большом удалении (6-8 м) от брони, что позволяет значительно ослабить его воздействие. Перекрывается вся проекция танка, в том числе ослабленные места: смотровые приборы, стыки, датчики, фары. При этом большой процент поражения целей происходит без образования кумулятивного эффекта или подрыва боевых частей противотанковых средств. Обеспечивается двух-трехкратная защита танка с одного направления. Азимутальный сектор защиты КАЗ более чем в 3 раза шире, чем у динамической защиты.

Предлагаемая схема защиты позволяет, кроме обычных ПТУР, перехватывать ПТУР типа В11Х, ТОУ-2В, поражающие танк при пролете над ним. Потери танков, оснащенных КАЗ, снижаются в 1,8-2 раза по сравнению с танками, не оснащенными комплексом.

3. Внедрение в состав трансмиссии гидрообъемной передачи (ГОП).

Как показали результаты международных испытаний, установка ГОП (разработчик — ЦНИИАГ, г. Москва) позволила существенно повысить управляемость танка, увеличить за счет этого среднюю скорость движения по совокупности дорожных условий и снизить путевой расход топлива до уровня, близкого к тому же показателю дизельных двигателей.

Таким образом, танки Т-80У отнюдь не исчерпали своих модернизационных возможностей, а также привлекательности для зарубежных покупателей российской бронетанковой техники. К сожалению, официальный экспорт этих машин по ряду причин ограничился Кипром и Республикой Корея. Сейчас, наверное, было бы утопичным предполагать возобновление производства этих танков с учетом ситуации в Санкт-Петербурге и Омске. Но реализация вышеописанного комплекса мероприятий могла бы существенно повысить конкурентоспособность имеющихся в частях и находящихся на базах хранения машин в случае принятия решения об их поставке за рубеж. Это, конечно, не означает, что танки из наличия должны составлять конкуренцию новым Т-90, но и заказчики бывают разными и с разными финансовыми возможностями. А техника «б/у», как показывает практика США, ФРГ и даже Украины, пользуется устойчивым спросом…

Центробежная ступень компрессора ТВаД.

Сегодня продолжаем серию рассказов о типах авиационных двигателей.

Как известно, основной узел любого газотурбинного двигателя (ГТД) – это турбокомпрессор. В нем компрессор работает в связке с турбиной , которая его вращает. Функции турбины этим могут и ограничиться. Тогда вся оставшаяся полезная энергия газового потока, проходящего через двигатель, срабатывается в выходном устройстве (реактивном сопле ). Как говорил мой преподаватель «спускается на ветер»:-). Тем самым создается реактивная тяга и ГТД становится обычным (ТРД).

Но можно сделать и по-другому. Турбину ведь можно заставить кроме компрессора вращать и другие нужные агрегаты, используя ту самую оставшуюся полезную энергию. Это может быть, например, самолетный . В этом случае ГТД становится уже , в котором 10-15% энергии все же расходуется «на воздух»:-), то есть создает реактивную тягу.

Принцип работы турбовального двигателя.

Но если вся полезная энергия в двигателе срабатывается на валу и через него передается для привода агрегатов, то мы уже имеем так называемый турбовальный двигатель (ТваД ).

Такой двигатель чаще всего имеет свободную турбину . То есть вся турбина как бы поделена на две части, между собой механически несвязанные. Связь между ними только газодинамическая . Газовый поток, вращая первую турбину, отдает часть своей мощности для вращения компрессора и далее, вращая вторую, тем самым через вал этой (второй) турбины приводит в действие полезные агрегаты. Сопла на таком двигателе нет. То есть выходное устройство для отработанных газов конечно имеется, но соплом оно не является и тяги не создает. Просто труба… Зачастую еще и искривленная:-).

Компоновка двигателя Arriel 1E2.

Турбовальный двигатель ARRIEL 1E2.

Eurocopter BK 117 c 2-мя турбовальными двигателями Arriel 1E2.

Выходной вал ТваД, с которого снимается вся полезная мощность, может быть направлен как назад, через канал выходного устройства, так и вперед, либо через полый вал турбокомпрессора, либо через редуктор вне корпуса двигателя.

Компоновка двигателя Arrius 2B2.

Турбовальный двигатель ARRIUS 2B2.

Eurocopter EC 135 с 2-мя турбовальными двигателями Arrius 2B2.

Надо сказать, что редуктор – непременная принадлежность турбовального двигателя . Ведь скорость вращения как ротора турбокомпрессора, так и ротора свободной турбины велика настолько, что это вращение не может быть напрямую передано на приводимые агрегаты. Они просто не смогут выполнять свои функции и даже могут разрушиться. Поэтому между свободной турбиной и полезным агрегатом обязательно ставится редуктор для снижения частоты вращения приводного вала.

Компоновка двигателя Makila 1A1.

Турбовальный двигатель MAKILA 1A1

Eurocopter AS 332 Super Puma с 2-мя турбовальными двигателями Makila 1A1

Компрессор у ТваД может быть (если двигатель мощный) либо . Часто компрессор бывает и смешанным по конструкции, то есть в нем есть как осевые, так и центробежные ступени. В остальном принцип работы этого двигателя такой же, как и у ТРД. Примером разнообразия конструкций ТваД могут служить двигатели известной французской двигателестроительной фирмы TURBOMEKA . Здесь я представляю ряд иллюстраций на эту тему (их сегодня вообще много как-то получилось:-)… Ну много — не мало… :-)).

Компоновка двигателя Arrius 2K1

Турбовальный двигатель ARRIUS 2K1.

Вертолет Agusta A-109S с 2-мя турбовальными двигателями Arrius 2K1.

Основное свое применение турбовальный двигатель находит сегодня конечно же в авиации, по большей части на . Его часто и называют вертолетный ГТД. Полезная нагрузка в этом случае – несущий винт вертолета. Известным примером (кроме французов:-))могут служить широко распространенные до сих пор отличные классические вертолеты МИ-8 и МИ-24 с двигателями ТВ2-117 и ТВ3-117 .

Вертолет МИ-8Т с 2-мя турбовальными двигателями ТВ2-117.

Турбовальный двигатель ТВ2-117.

Вертолет МИ-24 с 2-мя турбовальными двигателями ТВ3-117.

Турбовальный двигатель ТВ3-117 для вертолета МИ-24.

Кроме того ТваД может применяться в качестве вспомогательной силовой установки (ВСУ , о ней подробнее в :-)), а также в виде специальных устройств для запуска двигателей. Такие устройства представляют собой миниатюрный турбовальный двигатель , свободная турбина которого раскручивает ротор основного двигателя при его запуске. Называется такое устройство турбостартер . В качестве примера могу привести турбостартер ТС-21 , используемый на двигателе АЛ-21Ф-3 , который устанавливается на самолеты СУ-24 , в частности на мой родной СУ-24МР :-)…

Двигатель АЛ-21Ф-3 с турбостартером ТС-21.

Турбостартер ТС-21, снятый с двигателя.

Фронтовой бомбардировщик СУ-24М с 2-мя двигателями АЛ-21Ф-3.

Однако, говоря о турбовальных двигателях , нельзя не сказать о совсем неавиационном направлении их использования. Дело в том, что ведь изначально газотурбинный двигатель не был монополией авиации. Главный его рабочий орган, газовая турбина , создавался задолго до появления самолетов. И предназначался ГТД для целей более прозаических, нежели полеты в воздушной стихии:-). Эта самая воздушная стихия его все же завоевала. Однако неавиационное приземленное предназначение существует и серьезности своей не потеряло, скорее наоборот.

На земле, так же как и в воздухе ГТД (турбовальный двигатель ) применяется на транспорте.

Первое – это перекачка природного газа по крупным магистралям через газоперекачивающие станции. ГТД используются здесь в качестве мощных насосов.

Второе – это водный транспорт. Суда, использующие турбовальные газотурбинные двигатели называют газотурбоходы . Это чаще всего суда на подводных крыльях, у которых гребной винт приводит в движение турбовальный двигатель механически через редуктор или электрически через генератор, который он вращает. Либо это суда на воздушной подушке, которая создается при помощи ГТД.

Газотурбоход "Циклон-М" с 2-мя газотурбинными двигателями ДО37.

Пасажирских газотурбоходов за российскую историю было всего два. Последнее очень перспективное судно «Циклон-М » появилось в очень неудобное для себя время в 1986 году. Успешно пройдя все испытания, оно «благополучно» перестало существовать для России. Перестройка… Более таких судов не строили. Зато у военных в этом плане дела обстоят несколько лучше. Чего стоит один только десантный корабль «Зубр» , самое большое в мире судно на воздушной подушке.

Десантный корабль на воздушной подушке "Зубр" с газотурбинными двигателями.

Третье – это железнодорожный транспорт. Локомотивы на которых стоят турбовальные газотурбинные двигатели, называют газотурбовозы . На них используется так называемая электрическая передача. ГТД вращает электрогенератор, а вырабатываемый им ток, в свою очередь, вращает электродвигатели, приводящие локомотив в движение. В 60-е годы прошлого века в СССР проходили довольно успешную опытную эксплуатацию три газотурбовоза. Два пассажирских и один грузовой. Однако они не выдержали соревновавния с электровозами и в начале 70-х проект был свернут. Но в 2007 году по инициативе ОАО «РЖД» был изготовлен опытный образец газотурбовоза с ГТД, работающем на сжиженном природном газе (опять криогенное топливо:-)). Газотурбовоз успешно прошел испытания, планируется его дальнейшая эксплуатация.

И наконец четвертое , самое, наверное, экзотическое… Танки . Грозные боевые машины. На сегодняшний момент достаточно широко известны два типа ныне использующихся боевых танков с газотурбинными двигателями. Это американский М1 Abrams и российский Т-80 .

Танк M1A1 Abrams с газотурбинным двигателем AGT-1500.

Во всех вышеописанных случаях применения ГТД (суть турбовальный двигатель ), он обычно заменяет дизельный двигатель. Это происходит потому, что (как я уже описывал здесь) при одинаковых размерах турбовальный двигатель значительно превосходит дизельный по мощности, имеет гораздо меньший вес и шумность.

Танк Т-80 с газотурбинным двигателем ГТД-1000Т.

Однако у него есть и крупный недостаток.Он обладает сравнительно низким коэффициентом полезного действия, что обуславливает большой расход топлива. Это естественно снижает запас хода любого транспортного средства (и танка в том числе:-)). Кроме того он чувствителен к грязи и посторонним предметам, всасываемым вместе с воздухом. Они могут повредить лопатки компрессора. Поэтому приходится создавать достаточно объемные системы очистки при использовании такого двигателя.

Эти недостатки достаточно серьезны. Именно поэтому турбовальный двигатель получил гораздо большее распространение в авиации, чем в наземном транспорте. Там этот трудяга-движок, ничего не пуская «на ветер»:-), заставляет подниматься в воздух . И они в родной для них стихии из несуразных, на первый взгляд, машин превращаются в изумительные по красоте и возможностям творения рук человеческих… Все-таки авиация – это здорово:-)…

P.S. Вы только посмотрите, что они вытворяют!

Все фотографии и схемы кликабельны.

Кроме официальных названий, многие народы имеют еще и прозвища, данные им в свое время друзьями-соседями или, наоборот, противниками.

Некоторые прозвища даже стали официальными названиями народов в тех языках, в которых они возникли. Они, конечно, не упоминаются в международных договорах и других важных документах. Всё зависит от исторической ситуации, способствовавшей их появлению, и дальнейших взаимоотношений народов.

Хохол и жид

В Российской империи слова жид и хохол до революции 1917 г. считались нормой, употреблялось в устной речи, документах, судебных решениях. После октябрьской революции, среди организаторов и предводителей которой было немало жидов, это слово они посчитали обидным. И прежде всего по инициативе Яшика Свердлова, жида в надцатом поколении. Он-то и приложил немало усилий для искоренения этого слова из русского языка, прежде всего из лексикона рабочих, которых ненавидел всеми фибрами мелкожидовской душонки (за что и поплатился — был прибит рабочими в пригороде Орла) и ввел в лексикон слово еврей.

Позже многие жиды отказывались от своего иудейского происхождения. За деньги менялись документы и национальность — они становились русскими или украинцами, белорусами. Это в немалой степени обусловлено и тем, что в годы царствования Сталина их стали притеснять, не принимали в ВКП(б)-КПСС, не выдвигали на руководящие должности в исполнительной власти, в народном хозяйстве, куда они так рвались.

На Украине, например, уже в годы развитого социализма они усиленно меняли фамилии. Многие Рабиновичи становились Полищуками, Фельдманы – Ивановыми, Резники – Коваленками, Петренками, Чумаченками.

На все шли, лишь бы скрыть свое происхождение, свою веру и истинное лицо. Многие выбились из портных в заведующих ателье, из кладовщиков в директоров баз, из учителей в директоров школ, ПТУ, из музыкантов в руководителей оркестров, из счетоводов в главных бухгалтеров или экономистов.

Но при этом в душе люто ненавидели русских, украинцев, белорусов и другие народности СССР. В конце 70-х годов прошлого века часть из них, когда был приоткрыт так называемый занавес на Запад, ринулась туда — жизнь то там было намного лучше, а какой еврей не любит пожить хорошо за счет других.

В 80-е годы Михаил Горбачев заявил: «хотят уезжать, пусть едут». Границу открыли. Евреи с фамилиями Иванов, Полищук, Петренко и т.п. массово начали эмигрировать в Западную Европу, прежде всего в ФРГ, в США, Канаду, землю обетованную. Население СССР тогда существенно поубавилось.

На Украине были определенные дни, когда на поезд до Москвы билет невозможно было купить — все евреи уезжапи. И, в основном, через Москву, на Запад. Очень много появилось вакантных мест в школах, ателье, на базах. Хотя они были во все времена ибо этот народ без духовности и без Родины исторически., несмотря на то, что ООН насильственно создала государство Израиль и породила тем самым постоянно действующий очаг напряженности в мире.

Украинцы всегда евреев называли жидами. И ничего здесь не было оскорбительного и нет. Все славянские народы Европы до сих пор их так называют. А слово иудей употреблялось в значении иуда-предатель. Кстати, поляков ляхами называют. Они не считают это оскорбительным. У них ведь и местность есть такая — Пидляшшя.

Хохол (жен. хохлушка, хохлячка) - русское прозвище украинцев, часто воспринимаемое как пренебрежительное.

Произошло, видимо, от запорожских казаков, в старину выбривавших голову и оставлявших чуб (оселедец). В XIX веке в Сибири хохлами могли называть не только украинцев, но и белорусов, и русских переселенцев из южных районов европейской части России. Русские старообрядцы-липоване (дельта Дуная) называли хохлами православных украинцев и русских.

Украинские историки и этнографы считают, что корни слова следует искать глубже, в тюркских языках.

Так по одной версии оно происходит от монгольского «хал-гол» («хох-улу (олу)») - «сине-желтый» (по цвету символики Галицко-Волынсокого княжества Д. Галицкого). По другой от крымско-татарского «хо» - сын и «хол» - солнце.

Kак бы украинцы — сыновья солнца. Неплохо придумано.

Наличие нескольких географических и исторических названий, имеющие в названии «хохол» противоречит версии об первоначально оскорбительном значении слова.

В Москве на Бульварном кольце между Покровским бульваром и площадью Покровские ворота находится Хохловская площадь, рядом Хохловский переулок, на котором расположен храм Троицы живоначальной «в Хохлах». Названа так по жителям Украины, заселявшим эту местность с XVII века. Также есть местность Хохловка в муниципальном районе Нижегородский, с топонимами Хохловский ручей, Новохохловская Верхняя и Нижняя Хохловские улицы.

Вы можете себе представить, к примеру, — «Пиндосская площадь», или «Латиносовский переулок». Но ведь нет такого и никогда не будет. Сейчас эти слова изначально несут оскорбительный характер.

Слово Хохол в словаре Даля

м. хохолок, -лочек, хохлик, хохлища; чуб, клок шерсти, волос, перьев на голове; взбитые вверх волосы надо лбом, прическа хохлом; клок долгих волос на темени, малорос. оселедец. Хохол бывает у голубя. Курица с хохлом, хохлатая. Белая хохлатая чапура, с косичками на голове. Хохлатый жаворонок, подорожник. Хохлатый тулуп, Крылов косматый. Хохлатые куры двором ведутся. Поклон с хохлом, челобитье с шишкой! Не надолго шуту хохол: ходя стрясет. За хохолок, да на свет поволок. За хохол, да рылом в стол (или: в пол). Чужую курицу как хошь дери, а свою за хохол держи. Рада б курочка в пир не шла, да за хохол тащат! Пригож хохолок на несучке, на ноской курице. | Хохол, украинец, малоросс; хохлачка, хохлушка ж. Хохол глупее вороны, а хитрее черта. Хохол не соврет, да и правды не скажет. И по воду хохол, и по мякину хохол! Хохлацкий цеп на все стороны бьет (хохлы молотят через руку). | Хохлики и хохлы, пск. твер. Хохоль м. новг. мелкий ерш. | Смол. поминки по умершему. Справлять хохлики; отсюда хохле(ю)вать смол. праздновать поминки. | Хохлик, зап. черт, дьявол или нечистый. Хохлатить кого, делать хохлатым, взбивать хохол. -ся, возвр. Хохлаченье, действ. по глаг. Хохлатеть, становиться хохлатым. В холе и птица хохлатеет. Хохлиться, хохриться, пыжиться, надуваться, хмуриться, насупиться, сидеть надувшись, подняв шерсть, перья, сморщась, сгорбясь. Птица хохлится-больная либо к непогоде. Немощи хохлят, нудят, заставляют хохлиться. Хохлач или хохляк м. у кого чуб, хохол на голове. Голуби хохлачи. | Нечеса, космач. Хохлачка, хохлатка, хохлуша, -шка, хохлуха ж. то же. | Хохлаточка, -тушка, хохлатая птица, курица. | Хохлуха, хохлуша, нечесаная, всклоченная девка. Хохлуша, хохлянка, хохляница, хохлуша, вологодск. куст и ягода мамура, поленика, Robus arcticus; княжнища, лапморошка; | хохлянка и наливка мамуровка, полениковка. Хохлушка, костр. вообще крышка. Хохлуша и хохлак арх. недельный тюлень, см. белек, тюлень. Хохлушка, нырок, малая гагара, чубатка, Colymbus cristatus. Хохуля ж. зверок выхухоль, мускусовая крыса. Ихохуля себя не хулит, даром что воняет.

Слово Хохол в словаре Ожегова

ХОХОЛ, хохла, м. Торчащий на голове клок волос, шерсти, перьев.)) уменьш: хохолок, -лка, м.

Есть поговорка:

«Украинец на Украине живет, а хохол по свету шастает».

Т.е. хохлами сами же украинцы называют выходцев из Украины, которые осваивали Целину, Западную Сибирь, Север, Дальний Восток и там оставались жить. В России их миллионы и они ассимилировались свободно среди русских. Отличаются иногда тем, что окают и гэкают, как на Украине.

Жид (в позднепраславянском *židъ - заимствование из итальянского giudeo, где из латинского judaeus - «иудей») - традиционное славянское обозначение евреев и/или иудеев, развившее в некоторых языках также ряд переносных значений. В современном русском языке приобрело бранное, оскорбительное значение.

В старославянском языке и древнерусском служило нормативным этнонимом для иудеев, в том числе живших в Хазарском каганате и в Киевской Руси (в единственном числе употреблялась также форма жидовинъ). Летописи различали жидовинов и жидов хазарских.

От этого времени остались многочисленные топонимы на Украине, как, например, Жидовские ворота в Киеве. Нейтральное значение слово как минимум сохраняло до XV века, что зафиксировано в своде Библии св. Геннадия Новгородского.

В украинском языке слово жид было нормативным этнонимом для еврея до XVIII-XIX вв. (на Западной Украине - до середины ХХ в.), который приобрёл отрицательный смысл под влиянием русского языка. Существуют переводы Библии, в которых книга «Евреям» переводится как «До жидів».

В белорусском языке слово жыд (žyd) по сей день является нормативным этнонимом еврея наравне со словами габрэй (habrej) и яўрэй (jaŭrej).

В СССР в 1920-1930-е гг. в рамках инициированной большевиками кампании борьбы с антисемитизмом употребление слова жид и его производных было криминализировано и каралось тюремным заключением.

Слово Жид в словаре Даля

В 1 томе первого издания (Москва, 1863 г.) на 483 стр. В. И. Даль дает четкое определение и толкование:

«Жид, жидовин, жидюга, жидова, жидовщина, жидовье (сибир.) — скупой, скряга, корыстный скупец. На всякого мирянина по семи жидовинов. Живи, что брат, а торгуй, как жид. Жид крещеный, недруг примиреный, да волк кормленый. Родом дворянин, а делами жидовин. Мужик сделан, что овин, да и прощай жидовин! Не прикасайтесь черти к дворянам, а жиды к самарянам. Жидомор, жидоморка — жидовская душа или корыстный скупец. Жидовать, жидоморничать — жить и поступать жидомором, скряжничать; добывать копейку, вымогая, недоплачивая и пр. Жидюкать, -ся — ругать кого-то жидом. Жидовство или жидовщина — жидовский закон, быть. Жидовствовать — быть закона этого. Ересь жидовствующих или субботников. Жидовская смола — асфальт, земляная, каменная, горная ископаемая смола Physalis alkekendi. Жидовник, сиб. Золотарник, куст Garagana pygmaea. || Halimodendron argenteun: сиб. терновник, чемыш, чемша; || раст. Pericloca, дремка || Tatarix gallica, бисерный куст, зожье — дерево, болчан? Жидовинник (вятск.) — куст чемша или чемыш. Слобожане (вятск.), жидокопы, искали деньги в могиле жида».

В России того времени слово «жид» соответствовало жидам, в ней живущим, а слова «еврей» как такового в живом великорусском языке не было. Нет слова «еврей» и в упомянутом томе В. И. Даля. Более того, слова «еврей» нет ни в одном из восьми изданий «Толкового словаря», начиная с 1863 г. вплоть до 1999 г.

Мокаль и кацап

Москаль - в украинском, белорусском и польском прозвище, употребляемое по отношению к русским и жителям Москвы. Исторически употреблялось по отношению к жителям Москвы, Великого Княжества Московского, которое часто в летописях и исторических текстах упоминается как Московия, а также по отношению к вассалам Москвы. В исторических хрониках также известны следующие синонимы: московит, московитянин, москвитянин. Следует отметить, что изначальное значение этого слова подчёркивало именно принадлежность к Москве.

То есть это просто обозначение геополитической принадлежности человека, но никак не оскорбление.

Но с течением времени слово Москаль начало приобретать негативный оттенок именно на территориях Польши, Беларуси, Литвы и Украины, которые были захвачены Российской Империей и надолго включены в ее состав.

Украинское Москаль и белорусское маскаль от польского moskal - выходец из Москвы (Московии), русский (солдат). В письменных источниках — с XVII века. В XVIII-XIX века жители Белоруссии и Украины так называли солдат российской армии.

В произведениях Тараса Шевченко выражение «забрили в москалі» означает «забрали служить в армию» (на 25 лет).

Слово Москаль в словаре Даля

м. южн. москвич, русский; солдат, военнослужащий. От москаля, хоть полы отрежь, да уйди! Кто идет? Черт! Ладно, абы не москаль. С москалем дружись, а камень за пазухой держи (а за кол держись). Мутит, как москаль на селе, т. е. солдат. Не за то бьют москаля, что крадет, а чтобы концы хоронил. Знает москаль дорогу, а спрашивает! Москалить малорос. мошенничать, обманывать в торговле. Московник м. пск. крашенинный сарафан иного покроя, с маленькою спинкою; вят. ситцевый сарафан. Московка ж. твер. мера, мерка, маленка, пудовка, четверик. | Симб. змеярка, ладейка, бумажный змей. | Пташка из рода синичек, зинек, Parus ater. | Стар. московская деньга, денежка. | Медаль, которою жаловали цари. Московский сарафан, особого покроя, без лент или обшивок, без пуговок и без пояса; праздничный. Московский ветер, тул. кур. и др. северный. | На Дону, московский, все русское, кроме Дона или Украины; московский офицер, не казачий, армейский; то же, что в Сиб. русский, не сибирский, из европейской Руси.

Кацап

1. Украинское, польское, словацкое, белорусское пренебрежительное прозвище русских.

2. Среди русских и украинцев - прозвище диалектной группы русских, живущих рядом с границей Украины или с местами компактного проживания украинцев. Также часто используется, как просторечное обозначение носителей южного говора русского языка.

Принятая этимология, восходит к выражению как цап (цап - украинское козел, из-за того, что «бритому украинцу бородатый русский казался козлом» (М. Фасмер). Однако маловероятно, что слово могло образоваться таким путем как в русском языке (где нет слова цап), так и в украинском (где нет слова как). «Бог створив цапа (козла), а чорт кацапа» (украинская пословица).

Другой вариант происхождения - от арабского qasab - мясник, живодер, через тюркские языки сначала попавшего в русский и украинский языки. Соблюдавшим законы халяля татарам, диетарные обычаи русских казались живодерством.

Но с другой стороны в средние века «просвещенная» Европа вообще русских считала варварами только за то, что они в бане парились 2 раза в месяц, ну или раз, в то время как сами европейцы старались не мыться вообще.

В современном украинском языке москаль скорее значит россиянин, гражданин России, тогда как кацап - это этнический русский. Владимир Даль, наоборот, зафиксировал употребление этого слова в качестве прозвища русских солдат.

В отличие от словопользования «москаль», слово «кацап» в настоящее время достаточно распространено в южнороссийских регионах, характерных совместным проживанием русских и украинцев (Курская, Воронежская, Белгородская и др. области) в качестве понятия, используемого здесь как в речи русских, так и украинцев, для обозначения некоего «переходного» этно-диалектического типа от «хохла» к «москалю».

Под кацапом рассматривается лицо, говорящее в целом по-русски но с сильно выраженным южным диалектом (например усиленое Гэканье, оглушение г не на к, а на х: не пироК, а пироХ, не сапок, а сапоХ и т. п.) и с использованием украинских фразеологизмов в речи (гэканье, шоканье, использование слова «ихних», вместо «их»).

В ряде случаев под кацапами подразумевается все русское население южных областей России - примерно до северной границы Черноземной зоны. Принято противопоставление кацапов москалям, где под последними, главным образом, понимаются жители Москвы, регионов Центра Европейской части России, севернее зоны распространения южного говора.

Кацапами сейчас русских редко называют на Украине, чаще — москалями. Даже в Турции. По селам смешанным, где живут украинцы, поляки и русские, особенно старообрядцы, это слово еще в ходу. Но самое удивительное, что эти старообрядцы его сами и употребляют.

Слово Кацап в словаре Даля

Кацап м. южн. прозвищ данное малорусами великорусам, моска, но последнее означает б. ч. русского солдата, военного.

В этимологическом словаре Фасмера

каца́п [устаревш.], укр. прозвище великорусов (Гоголь и др.). С приставкой ка- от укр. цап «козел»; бритому украинцу бородатый русский казался козлом.

В толковом словаре Ушакова

кацапа , м. (араб. kassab — мясник) (дореволюц. бран.). Шовинистическое обозначение русского в отличие от украинца в устах украинцев-националистов, возникшее на почве национальной вражды. Проклятые кацапы едят щи даже с тараканами . Гоголь.

А вообще все эти слова происходят от славянской привычки называть все чужеродное как-то по своему дабы выделить, как чуждое, не свойственное конкретному этносу. Что поделаешь — это в крови.

Другие национальные прозвища

В русском языке

Абрек — чеченец, дагестанец, в широком смысле представитель любого народа Северного Кавказа мужского пола. Среди самих кавказцев — горец-изгой.

Азер, айзер — азербайджанец.

Азери — также одно из самоназваний азербайджанцев, происходящих вероятно от названия исчезнувшего индоевропейского языка северо-западной подгруппы иранских языков, существовавшего на территории Южного Иранского Азербайджана предположительно вплоть до 17 века.

Америкос, амер, пиндос (этим словом первоначально обозначали греков) — американец.

Ара — армянин (не носит оскорбительного оттенка).

Афрожопый, афромазый, афрочерножопый — негр. Возникло как резко негативная реакция на политкорректное «афроамериканец».

Афророссиянин — негр, живущий в России.

Байбак — прозвище карел или жителей Карелии в целом. Имеет презрительный оттенок, намекает на присущие степному сурку негативные качества — лень, глупость.

Басурман (бусурман, бусарман, басурманин, бусарманин) — в старину на Руси: татарин, человек иного вероисповедания, преимущественно с Востока. Первоначально прозвище имеет религиозный смысл: «басурман» — очевидно, искажённое «мусульманин» — то есть, иноверец.

Биралюкасы (бралюкас) — литовцы. Происхождение от «бролис» — «брат», «бролюкас» — «братишка».

Бульбаш (от бел. бульба — «картофель») — белорус.

Ганс — немец.

Гуран — обычно употребляется по отношению к потомкам смешанных браков русских и бурят в Забайкалье, также к забайкальским казакам. Произошло от названия самца косули, являющейся в Забайкалье одним из основных промысловых животных. Гураны в Забайкалье имеют особую «братсковатую» (полумонголоидную) внешность, густые черные волосы, широкие скулы и смуглую кожу, а также говорят на особом, забайкальском диалекте русского языка.

Жид — еврей.

Зверь, зверёк (вышло из воровского жаргона) — презрительное прозвище приезжих в основном из Закавказья или из Средней Азии, реже — с Северного Кавказа.

Лабусы (гансы) — латыши. Происходит от литовского приветствия «labas», «laba diena» — «добрый день»

Лях (устар.) — поляк.

Лягушатник — француз.

Лопари — саами.

Мырк, мавр — унизительное прозвище некультурных, неотесанных, грубых людей в Киргизии. Синоним — «быдло». Прозвище применяется населением, проживающим в столице Киргизии — Бишкеке по отношению к сельским жителям.

Макаронник — итальянец.

Мамбет — ранее широко распространенное мужское имя, производное от слова «Махамбет» казахского произношения слова «Мухаммед». Употребляется как неказахским населением, так и городскими казахами по отношению к сельским казахам или недавним выходцам из села. Априори мамбетом в Казахстане считается казах, плохо говорящий по-русски.

Московиты — русские (устар.).

Нерусь — употребляется пренебрежительно по отношению к кому угодно, кто не русский.

Ниггер — заимствованное из США оскорбительное наименование чернокожего.

Пиндосы (иногда «пендосы») — примерно с XIX века в Российской империи, как и ныне на юге России и Украины, а также в Казахстане, — греки. Однако сейчас всё чаще употребляется в отношении американцев.

Пшеки (пшек) — поляки. Возникло из-за «шипящего» характера польской речи.

Русаки, русапеты, русопяты — устаревшее самоназвание русских.

Самоеды (устар.) — ненцы.

Сельдюк — сибирское прозвище, примерно то же, что и чалдон.

Фрицы — название немцев. Происхождение — сокращённая форма имени «Фридрих»

Тунгусы (устар.) — эвенки.

Узкоглазые — неуважительное прозвище монголоидов (китайцев, корейцев, вьетнамцев и др.).

Хач, Хачик — армянин (в последние годы ошибочно любой выходец с Северного Кавказа и из Закавказских стран).

Чаплашка — татарин (прим. в Татарстане).

Чах(и) (устар.) — чех.

Черножопые (от цвета волос или смуглой кожи) — абсолютные брюнеты, выходцы с Закавказья, Средней Азии, Ближнего Востока. Является своего рода бэкронимом американского Wog, которым также называют жителей с Ближнего Востока, Южной Европы и Балкан: итальянцев, марокканцев, латиноамериканцев, македонцев, греков или испанцев. Прозвище, изначально относившееся к чернокожим, ныне в основном перешло на черноволосых или смуглых инородцев.

Первое значение (от цвета волос или смуглой кожи) — уничижительное обозначение преимущественно русским населением представителей Закавказья, Средней Азии и Ближнего Востока. В России этот термин имеет иное значение в отличие от США, то есть имеются в виду люди не буквально «черные», а именно «чернявые», брюнеты, люди по типу своему европеоиды, но всё же с кожей чуть темнее чем у северных европейцев. Данным прозвищем обозначают армян, азербайджанцев, таджиков, молдован и др.

Второе значение (по цвету кожи) — то же что афроамериканцы, негры, чернокожие, принадлежащие к негроидной расе.

Хохлы — украинцы (от казацкого обычая носить чуб).

Чалдоны, челдоны — диалектное обозначение сибиряков. Употреблялось среди русских сибиряков по отношению к другим русским сибирякам с акцентом на тупость и «валенковость» человека. В настоящее время употребление слова даже в Сибири редкое, встречается в основном среди старшего поколения.

Черномазые (по цвету кожи) — представители негроидной расы, негры, распространено также обозначение «чёрные».

Чех (производное, армейский сленг) — чеченец, преимущественно чеченский боевик.

Чурки, чурбаны, чуреки, чебуреки, бабаханы, носороги, чучмеки, саксаулы — презрительное обозначение представителей народов Средней Азии. Данное слово проникло в разговорную речь из уголовного жаргона, очевидно, от тюрк.

Чухонец, чухонь, чухна — неуважительное прозвище, употребляется в основном русским населением по отношению первоначально к ингерманландским финнам, впоследствии к финнам Финляндии и другим представителям финно-угорских народов. Чухна, Чушка — Финляндия.

Эллины — греки.

Янки — американцы.

В других языках

Ами (Ami) — прозвище американцев немцами (упрощение/сокращение).

Алеман — букв. «немец» (исп.) — на Кубе все белые европейцы.

Ак-кулак, аш-кулох (дословно белоухие)- оскорбительное прозвище славян в Средней Азии, аналог русского «черножопые».

Боши — немцы. Заимствовано из французского языка, лексикон Первой мировой войны, попало и в русский.

Боша — прозвище цыган у армян.

Бурла (бурлак) — оскорбительное прозвище русских в Средней Азии.

Весси — жители ФРГ (до объединения ФРГ и ГДР). Происходит от немецкого Westdeutschland — Западная Германия.

Гайдзин (от гайкокудзин — иностранец) — неуважительное прозвище неяпонцев в Японии.

Гой — (слово из Торы) обозначает нееврея. Употребляется как в унизительном, так и в нейтральном значениях.

Гринго — иностранцы, чаще всего европеоидной внешности, зачастую — американцы (в Латинской Америке и Мексике).

Джон Булль — англичанин.

Кафир — все немусульмане (тождественен еврейскому гой, русскому неверный, нечестивец, нехристь).

Латинос — прозвище латиноамериканцев в США, слово перешло и в русский.

Назари (арабск. букв. «назарейцы») — христиане у южных арабов.

Ора — обращение у мужчин между собой у абхазов.

Русаки — собирательное самоназвание русскоязычного населения в Германии.

Рушпаны — укр. «русские».

Сарыбас, сарыбаш (буквально «желтоголовые») — оскорбительное прозвище европейцев в Средней Азии, используется в смысле «трус», «растяпа», «дурак».

Шошка (чучка) — уничижительное прозвище славян (в основном русских) в Средней Азии, дословно «свиньи» иногда используется в смысле «свиноподобные», «свиноеды», «свиные люди».

Иваны — русские (у немцев и не только).

Калбит — в граничащих с Казахстаном областях России презрительно — казах.

Киздым — казах.

Кацапы (украинское слово) — русские. Чаще всего относится к жителям Москвы из-за распространённого там необычного диалекта. Большинство русских, в том числе и москвичей, не подозревают о наличии какого-либо прозвища, данного украинцами, в принципе и тем более данного конкретного.

Кокни — житель рабочих кварталов Лондона. В английском языке, откуда оно и заимствовано, не является оскорбительным.

Ксенос — слово, употребляемое коренным населением Греции относительно иностранцев, иноязычных людей, эмигрантов, мигрантов и ко всем тем, кто чужды греческой культуре. Слово употребляется как в унизительном, так и в нейтральном значениях. Ксенофобия — однокоренное слово обозначаещее неприязнь к чужакам. Аналогичным по смыслу словом в употреблении в русском языке является — нерусь.

Лаовай — просторечное обозначение китайцами любых иностранцев европейского происхождения.

Лаомаоцзы (маоцзы) — просторечное обозначением китайцами русских.

Москали — русские, чаще выходцы из Москвы.

Осси — жители ГДР (до объединения ФРГ и ГДР) и восточной части нынешней Германии. Происходит от немецкого Ostdeutschland — Восточная Германия.

Пакис — презрительное прозвище выходцев из Пакистана в Великобритании.

Персил — презрительное прозвище азербайджанца или турка в Туркмении.

Пифке — прозвище, которым жители Австрии и особенно Вены называют жителей части Германии, в настоящее время так называют преимущественно туристов из Германии. В самой Германии это прозвище применяется как шутливое обозначение хвастуна или воображалы.

Раски — презрительное наименование русских (в широком смысле всех граждан из бывшего СССР) у американцев.

Рюсся — русские у финнов.

Сарты — слово, употребляемое каракалпаками, казахами, киргизами и туркменами к лицам узбекской национальности, чаще всего это слово воспринимается как унизительное и ругательное.

Тибла — оскорбительное прозвище русскоговорящих в Эстонии.

Фаранг — слово из тайского языка, первоначально обозначавшее французов. Не является оскорбительным. В Таиланде и Камбодже фаранг (баранг) обозначает любого иностранца европейского происхождения.

Хабиби — так американцы пренебрежительно называют арабов.

Шурави — Первоначально обозначение солдат СССР в Афганистане. На данный момент нейтральное обозначение всех русских в арабских странах.

Яхудий — просторечное обозначение узбеками лица иудейского вероисповедания, употребляется как в унизительном, так и в нейтральном значениях.

POM (Pommy) — шутливое прозвище англичан у жителей Австралии, Новой Зеландии и иногда ЮАР.

Общая оценка материала: 4.9